Nieuw actieradius hoogtepunt van Nissan: test Leaf E+

Waarom de korte test?

Een kleine anderhalf jaar geleden is de productie van de tweede generatie Nissan Leaf van start gegaan. De elektrische hatchback kan in hernieuwde vorm op meer waardering rekenen, vooral omdat het design minder belegen is. Maar de Leaf heeft merkbaar last van de wet van de remmende voorsprong. De tweede generatie wordt als één van de meest populaire elektrische auto’s namelijk ingehaald door de concurrentie. Om in de actieradiusrace te blijven, heeft Nissan een ‘E+’ versie met 62 kWh accupakket gelanceerd. Daarmee kon in Parijs kennis worden gemaakt.

Wat voor auto is het?

De eerste generatie Leaf verscheen in 2010 op de markt met een batterij die een capaciteit had van 24 kWh. Sindsdien heeft de elektrische Nissan een evolutie ondergaan. De tweede generatie boekte bij zijn introductie al vooruitgang met een accucapaciteit van 40 kWh: een meerwaarde die in overeenstemming is met de veelzijdigheid die wordt gesuggereerd door zijn tijdloze carrosserieconcept, een hatchback. Maar om zijn race voort te zetten in het elektrische landschap dat gekenmerkt wordt door een snelle transformatie, met inbegrip van de komst van de Koreaanse Hyundai Kona Electric en de Kia e-Niro, hebben de Japanners de Leaf nu een accu gegeven van 62 kWh. Die uitvoering heet dus ‘E+’.

Deze nieuwe versie verschilt niet wezenlijk van de Leaf die wij tot nu toe kenden, die overigens nog steeds verkrijgbaar is. Alleen diegenen met een scherp oog voor auto’s zullen de E+ uitvoering aan zijn uiterlijk kunnen herkennen. Dat is namelijk voorzien van een fijnbesnaarde blauwachtige voorspoiler die de aërodynamische eigenschappen optimaliseert. Die zijn namelijk bij de E+ uitvoering iets minder gunstig dan bij de 40 kWh versie vanwege de met 5 mm verhoogde grondspeling. Nissan heeft dat gedaan om onder de romp van de Leaf een grotere accu (ongeveer 25 mm hoger; bestaande uit 288 cellen in plaats van 192) te kunnen plaatsen. De batterijenset is eveneens opnieuw ontworpen, met verschillende modules die verder van elkaar verwijderd staan. Hiermee kon Nissan niet alleen een gelijkmatiger verdeling van de extra 137 kilo’s van de zwaardere accu bewerkstelligen, maar werd ook de passieve koeling van de Leaf verbeterd.

Is het wat?

De update die Nissan bij de Leaf heeft doorgevoerd, heeft duidelijk vruchten afgeworpen. De 40 kWh versie stond er qua actieradius (270 km) slecht voor op het actieradius schaakbord, maar in E+ uitvoering zijn de win kansen aanzienlijk verbeterd. Dat bleek ook in de praktijk tijdens de test op de dag na het ePrix evenement in Parijs. Na een rit van 100 kilometer op de snelweg met een constante snelheid van 130 km/u, gaf de Nissan Leaf nooit tekenen van thermische zwakte: de temperatuurmeter liep niet op tot in de rode zone en de hoeveelheid geleverde stroom werd niet negatief beïnvloed.

Toch merk je ook dat de grotere batterij van 62 kWh de Nissan Leaf niet alleen meer veelzijdig maakt, maar ook hebberig. Zo lag het stroomverbruik op de snelweg bij de maximale legale snelheid rond de 26 kWh / 100 km. Het gemiddelde kan natuurlijk positief worden beïnvloed als je op buitenwegen slechts 80 km/u rijdt. Door het terugwinnen van remenergie en dankzij de doeltreffendheid van het e-pedaal systeem (de krachtige vertraging vereist wel gewenning) is het mogelijk om de actieradius gestaag op te rekken en om op die manier een vorm van ‘uitstel van executie’ te bewerkstelligen.

Nissan belooft voor de E+ uitvoering van de Leaf een langere levensduur van de batterij. Daarnaast wordt de nieuwe versie geleverd met een elektromotor van 217 pk en 340 Nm aan koppel. Een welkome wijziging, die inhaalmanoeuvres een stuk comfortabeler maakt. Behalve op natte wegen, waar de Dunlop Enasave EC300 OE banden worden overweldigd door de instroom van koppel. Het extra gewicht van de E+ versie heeft geen invloed op de dynamische kwaliteiten zoals wij die kennen van de standaard Leaf. Verder pleziert de Nissan met een comfortabele demping, een eenvoudige bediening en een zeer bevredigende werkingsstilte. Aan de andere kant is de rij positie nog steeds verre van optimaal met een te laag geplaatst stuur en/of een stoel die te hoog staat.