Citroën heeft eind vorige week de prijzen van haar kersverse C5 X bekendgemaakt. Hoewel de tarieven vrijwel exact conform de eerdere indicatie van Autointernationaal zijn, leidde het nieuws toch tot gemengde gevoelens bij mij. Waarom? De C5 X is te duur!
Laten we beginnen met het definiëren van de C5 X. De letter ‘X’ in de modelnaam geeft aan dat dit geen conventionele opvolger van de oude C5 is die, afhankelijk van de betreffende generatie, te koop was met 4 of 5 deuren. Nee, het is een hoger op zijn poten staande liftback met relatief grote wielen en beschermplastic op de carrosserie. Citroën denkt daarmee een model te hebben ontworpen voor mensen die geen trek hebben in een SUV, maar wel in een stoere bak (en ruime) willen rijden.
Voor een dergelijk ontwerp zou een gezonde businesscase kunnen zijn, maar dan moeten de prijzen wel kloppen. Want met zijn huidige tarieven wordt de C5 X heel duidelijk in het D segment gepositioneerd, zeg maar de klasse van de Skoda Superb. Hij is echter gebaseerd op een platform dat elders in het moederbedrijf wordt gebruikt voor auto’s die een klasse kleiner zijn, zoals de nieuwe Opel Astra. De C5 X heeft wel een significant grotere carrosserie. Maar dat maakt hem nog niet tot een alternatief voor de Superb. Wel voor de Octavia. Die Skoda is echter een klasse goedkoper.
Citroën zit met de prijzen van de C5 X dus veel te hoog in de boom. Dat blijkt ook uit het feit dat de nieuweling in stekker hybride vorm slechts 800 euro goedkoper is dan de DS 7 Crossback in begerenswaardige Performance Line uitvoering. Dat is een volwaardige SUV met een duidelijke premium uitstraling. Ook is de C5 X niet goedkoper dan een soortgelijke uitvoering van de Peugeot 508, een model dat best wel succesvol werd gepositioneerd als alternatief voor de Audi A5 Sportback. D segment én premium dus.
Nu belooft Citroën voor de C5 X een fraai verzorgd interieur maar daarmee ben je nog niet premium. Binnen de Stellantis gelederen wordt het merk in ieder geval lager aangeslagen dan Opel en Peugeot. Binnen dit autoconcern zijn Alfa Romeo, DS en Lancia aangewezen om actief te worden (of te blijven) in het premium segment. Citroën is daar dus ver van verwijderd. Nou vooruit, het merk is iets hoger gepositioneerd dan Fiat. Maar dat is geen status om ongestraft te kunnen werken met tarieven op premium niveau.
In de derde alinea schreef ik: “voor een dergelijk ontwerp zou een gezonde businesscase kunnen zijn”. Maar het woord ‘kunnen’ staat niet voor niets in die zin. Eerst zien, dan geloven. Vaak zijn antwoorden voor de toekomst in het verleden te vinden. En als wij het geschiedenisboekje van hoge / opgerekte 5-deurs modellen er bij pakken, dan word je niet direct vrolijk: de Fiat Croma, Lancia Delta, Opel Signum, Renault Vel Satis waren geen van allen een succes. Om het woord ‘flop’ niet te gebruiken. Zelfs BMW is het niet gelukt om van een soortgelijk model (de 3-serie GT) een hit te maken.
Het is dus twijfelachtig of de C5 X wel kan rekenen op een grote schare kopers. Ja, er zit weliswaar stoer plastic op om de carrosserie te beschermen, maar dat materiaal is geen Haarlemmer olie. Immers, soortgelijk kunststof op de Ford Focus, Hyundai i20 of Toyota Corolla Touring Sports ook geen verkoopsucces gemaakt. Dat zijn op hun manier schapen in wolf kleren en voor de louter voorwiel aangedreven C5 X is dat niet anders. Waarom zou je dan deze ‘vlees noch vis’ auto kopen? Je krijgt zelfs niet de begerenswaardige hoge zitpositie van een echte SUV.
Citroën verdedigt de keuze voor een liftback vorm als carrosserietype (oftewel een koetswerk dat lager is dan dat van de meeste klassieke SUV modellen) door het feit dat de C5 X hierdoor minder wind vangt, met als resultaat een lager verbruik. De harde cijfers overtuigen even wel niet. De C5 Aircross staat in 1.199 cc benzine uitvoering met een gemiddeld verbruik van 6,1 liter in de boeken. De stekker hybride uitvoering met 1,4 liter. Voor de C5 X zijn de waarden respectievelijk 6,0 liter en 1,3 liter. Ik vind dat geen overtuigend verschil.
Op zich is er niks mis met het gebruiken van een C segment platform voor een auto die een klasse groter én ruimer is. Skoda doet dat al jaren succesvol met de Octavia. Maar dat de Tsjech zo populair is, is niet in de laatste plaats te danken aan zijn sympathieke prijsstelling. De Octavia is niet duurder dan een vergelijkbare Golf. Als de Fransen niet zo eigenwijs zouden zijn, dan hadden zij de C5 X een prijsstelling op Peugeot 308 niveau meegegeven. Dat betekent 32,5 mille voor de instapversie voor de particuliere markt. Nu is die klant bijna 8 mille meer kwijt!
De kansen op een succesvolle verkoopcarrière voor de C5 X zijn al niet groot (in eigen land zal het model door menigeen als Melaats worden beschouwd omdat hij in China wordt gebouwd en niet in Frankrijk), maar Citroën lijkt er uitstekend in te slagen haar eigen glazen in te gooien met deze veel te hoge prijsstelling. Klanten die twijfelen zullen nu niet met aantrekkelijke tarieven over de streep getrokken worden. En voor diegenen die wel weg zijn van de C5 X geldt het advies: wacht tot Citroën met een prijsaanpassing komt. Dat kan hen veel geld besparen.