De herlancering van een automerk uit het Sovjettijdperk, de Moskvich, afgelopen november door een staatsbedrijf, werd door de burgemeester van Moskou gevierd als een bewijs van de veerkracht van de Russische auto-industrie tegen westerse sancties. “Dit is een historische gebeurtenis”, zei Sergei Sobyanin toen de Moskvich werd onthuld in de fabriek die de regering van Moskou vorig jaar voor slechts 1 roebel (minder dan 0,01 euro) van de Franse autofabrikant Renault afnam. “Veel mensen dachten dat dit het einde was van de Russische auto-industrie”.
Maar de wedergeboorte van de Moskvich is ook een teken van de groeiende invloed van China op een belangrijke sector van de Russische economie. De auto’s die uit de enorme autofabriek van Moskvich in het zuiden van de Russische hoofdstad rollen, lijken in niets op de vierkante metalen modellen van het merk uit het Sovjettijdperk. De gestroomlijnde SUV’s zijn duidelijk zichtbaar geassembleerd met motoronderdelen en bekleding van het Chinese JAC Motors. Daarom is de Moskvich 3 feitelijk een JAC Sehol X4. Die wordt in Moskou geassembleerd met behulp van kits die zijn gekocht van de Chinese partner.
Moskvich zei vorige maand in een verklaring dat haar ‘3’ en ‘3e’ modellen grotendeels worden geproduceerd in een fabriek in “het buitenland”, voordat ze worden geëxporteerd en gefinaliseerd in Rusland. Het bedrijf zei dat het samenwerkt met een “buitenlandse partner”, maar bevestigde geen banden met het in het oosten van China gevestigde JAC. “Het gebruik van lokale onderdelen voor de productie neemt geleidelijk toe”, zo vertelt een woordvoerder van Moskvich, eraan toevoegend dat het hoopt later dit jaar of begin 2024 een tweede productiefase te starten. Dan zal ook het lassen en het spuiten van de carrosserie in de fabriek in Moskou plaatsvinden met een bredere pool van lokale leveranciers van Russische componenten.
Chinese autofabrikanten grijpen marktaandeel in Rusland en profiteren van het vertrek van westerse spelers die de markt domineerden vóór de invasie van Oekraïne, zo blijkt uit gegevens over de auto-industrie. Geïmporteerde Chinese auto’s zijn nu goed voor 49 procent van de Russische markt en bereikten een verkoopniveau van 40.000 eenheden in juni, vergeleken met een vooroorlogs marktaandeel van slechts 7 procent in juni 2021, zo blijkt uit gegevens van analysebedrijf Autostat. Het is een lucratieve business. Volgens de Chinese douanestatistieken is de waarde van de export van personenauto’s van Chinese fabrikanten naar Rusland in de periode januari tot mei op jaarbasis 5,2 keer toegenomen tot bijna 3,6 miljard dollar. Alleen al in april ging het om een exportwaarde van bijna 1 miljard dollar.
Afgezien van deze exportcijfers verhogen Chinese bedrijven ook hun verkoop in Rusland met voertuigassemblage in fabrieken die zijn ontruimd door onder meer Renault en Nissan. In totaal zijn er nu 6 fabrieken in Rusland die voorheen eigendom waren van Europese, Japanse en Amerikaanse autofabrikanten (en toen hun voertuigen assembleerden), die nu Chinese modellen produceren of plannen hebben om dat te gaan doen. In totaal hebben de 6 fabrieken een jaarlijkse capaciteit van zo’n 600.000 auto’s.
Vladimir Bespalov, een onafhankelijke expert van de autosector, zei dat de groeiende aanwezigheid van Chinese autofabrikanten Rusland ten goede komt, waardoor het de productie in leegstaande fabrieken kan hervatten en arbeiders aan het werk gehouden kunnen worden. President Vladimir Poetin zei dat de industrie in 2020 ongeveer 300.000 mensen in dienst had. “Sommige technologieën zullen worden geïmporteerd vanuit China en andere onderdelen zullen in Rusland zelf worden ingekocht. Maar dat zullen niet de meest geavanceerde technologieën zijn”, zei Bespalov. “Maar aangezien er niets anders is, is dit al best veel”.
Na een chaotisch decennium als gevolg van de ineenstorting van de Sovjet-Unie in 1991, moedigde Rusland westerse autofabrikanten aan om fabrieken te bouwen. Het bood subsidies aan degenen die lokaal carrosseriepersen installeerden en deze vervolgens lassen en spuiten. Rusland stimuleerde hen om componenten lokaal te produceren. In 2021 bedroeg de binnenlandse productie ongeveer 1,4 miljoen personenauto’s, ongeveer de helft afkomstig was van westerse autofabrikanten. Dat aantal zakte vorig jaar tot slechts 450.000 exemplaren; het slechtste resultaat van de industrie sinds de ineenstorting van de Sovjet-Unie. toen westerse bedrijven zich terugtrokken in de nasleep van de oorlog in Oekraïne.
In het binnenland geproduceerde auto’s zijn nu goed voor minder dan 40 procent van de Russische automarkt, zo heeft de regering gezegd, tegen 70 à 75 procent vóór Moskou’s invasie van Oekraïne. “De expansie van Chinese autofabrikanten op de Russische markt zal ongetwijfeld doorgaan”, zegt Andrey Olkhovsky, hoofd van dealerketen Avtodom. “Er zijn geen alternatieven voor de Russische auto-industrie”. Avtodom, dat de dochterondernemingen van Mercedes-Benz in Rusland heeft gekocht, is in gesprek met verschillende Chinese autofabrikanten over het assembleren van een premium Chinese auto in de oude fabriek van de Duitse autofabrikant in Moskou. De naam van de partner zou tegen het einde van het jaar kunnen worden aangekondigd, zo meldt Olkhovsky.
Het is een radicale verandering van inkomsten voor Chinese autofabrikanten in Rusland. Productie van Chinese voertuigen is pas in 2019 in Rusland begonnen met de komst van Great Wall Motor. De verkoop van haar Haval auto’s, geproduceerd in de Tula fabriek, is nu goed voor bijna 10 procent van de Russische markt. Inmiddels zijn 6 van de 10 grootste merken qua marktaandeel in Rusland van Chinese origine. Naast Haval gaat het hier onder andere om Chery en Geely, zo blijkt uit de maandelijkse verkoopgegevens voor juni van Autostat.
Door de samenwerking met Chinese bedrijven vindt momenteel minder autoproductie in de voormalige westerse fabrieken in Rusland plaats, zo bevestigen bronnen. De Russische autofabrikant Sollers zei in november dat het was begonnen met de productie van Atlant en Argo bestelwagens in haar fabriek in Tatarstan, ongeveer 440 kilometer ten oosten van Moskou. Daar rolden voorheen Ford Transit bestelwagens van de band. Sollers noemt geen partner. Volgens een andere bron, die anoniem wil blijven, levert JAC ook montagekits voor deze bedrijfswagens. De bron, die bij een Sollers dealer werkt, zei dat de tot Atlant en Argo omgedoopte voertuigen feitelijk lokale versies van JAC’s Sunray N25 en N35 modellen zijn: “Er zijn verschillen, ja. De logo’s op het stuur en de motorkap”.
De Russische topautofabrikant Avtovaz, die in februari de fabriek van Nissan in Sint-Petersburg kocht, is daar begonnen met de productie van haar Lada X-Cross 5 model in samenwerking met wat het een “oosterse partner” noemt. Een bron dicht bij het bedrijf vertelt dat de Bestune T77 compacte bedrijfswagen van de Chinese FAW Group wordt gebruikt om daar lokaal een Lada van te maken. Avtovaz heeft publiekelijk gezegd dat het van plan is om in 2024 te beginnen met het lokaliseren van de productie, met gebruikmaking van onderdelen van leveranciers in Sint-Petersburg in de regio Leningrad.
Toen westerse bedrijven zich vorig jaar uit Rusland terugtrokken, orkestreerde Moskou de overname van buitenlandse activa door door de staat gecontroleerde entiteiten om ervoor te zorgen dat de productie van de vitale sector zou worden voortgezet. De regering heeft echter grotendeels de belangrijke rol van China in het herstel van de autosector verdoezeld na een omzetdaling van 59 procent vorig jaar, en kondigde in plaats daarvan de heropleving van bekende Russische merknamen aan. “De eerste stap is de comeback van Moskvich naast Lada”, zei minister van Industrie en Handel Denis Manturov vorige maand tegen persbureau RIA. “Ik hoop dat de Wolga hen volgend jaar gaan vergezellen”.
De centrale bank is een van de weinige staatsorganen die de groeiende invloed van China erkent. Het merkte in een eerder deze maan gepubliceerd rapport op dat verschillende fabrieken in Midden- en Noordwest-Rusland, waar vorig jaar de productie stil kwam te liggen, nu auto’s op basis van Chinese modellen van de band rollen die verkocht worden “onder hun eigen merk”. In het rapport staat verder: “Terwijl in het verleden auto’s uit Japan en Europa de Russische automarkt domineerden, komt nu meer dan 70 procent van de invoer uit China”.
Nu de binnenlandse productie van Rusland steeds afhankelijker wordt van de import van assemblagekits uit China, zijn de winsten afhankelijk van de wisselkoers van de yuan, aldus een bron dicht bij een van de fabrieken. “Je kijkt ’s ochtends als eerste naar de koers van de yuan, omdat de marges en prijzen hiervan afhankelijk zijn”, aldus de bron. Dat is dus wat Russische autofabrikanten vandaag de dag het meeste bezighoudt …