Verrassend goed: test Hyundai Inster

Hij is een van de zeven kandidaten om uitgeroepen te worden tot ‘Auto van het Jaar 2025’. En in Nederland zijn de orderboeken inmiddels geopend. We hebben het over de Hyundai Inster. Deze Koreaanse elektrische verrast niet alleen met zijn lage prijs.

Kleine, goedkope elektrische auto’s zijn tot nu toe op een hand te tellen. Maar niet alleen om die reden is de Inster een welkome aanvulling op het aanbod. Met dit model betreedt Hyundai een nieuw segment. Althans, in Europa, want op de thuismarkt is de Inster onder de naam Casper al sinds 2021 te koop met benzinemotor. Die zou bij ons concurreren met de Toyota Aygo X. Maar Hyundai heeft de Casper, primair voor de Europese markt, dus verbouwd tot de elektrische Inster.

Wie denkt dat Hyundai de Casper alleen maar een andere naam en aandrijflijn heeft gegeven, heeft het mis. De Koreanen hebben het ontwerp ingrijpend aangepast en de carrosserie aanzienlijk opgerekt. Met zijn lengte van 3,82 meter is de Inster bijna 23 centimeter langer dan zijn donormodel en de wielbasis is met ruim 2,50 meter 18 centimeter langer. Om de afmetingen compleet te maken: De hoogte is 1,57 meter en de breedte is 1,61 meter.

Zoals bekend, zijn cijfers emotieloos. De Inster komt dus pas echt tot leven als jij er in plaatsneemt. De kleine Hyundai verrast op een manier die je zelden ziet in een stadsauto. Allereerst: Ten eerste is er het gevoel van ruimte. De Inster is een echt ruimtewonder. Dat geldt ook voor mensen zoals ik: met een lengte van 1,89 meter kun je in een kleine auto meestal best comfortabel voorin zitten, maar achterin beslist niet. Echter, in de Inster liggen de zaken anders.

Ook lange mensen kunnen in de Inster voldoende ruimte vinden. En niet alleen vanwege de hoogte van de carrosserie, maar ook vanwege de achterbank die over een lengte van 16 centimeter verschuifbaar is (iets wat je zelden tegenkomt in deze klasse). Dit betekent dat je dus meer beenruimte achterin kunt creëren, maar ook dat je het formaat van de kofferbak kunt vergroten. Het volume bedraagt ​​minimaal 280 liter, of 351 liter met de achterbank naar voren geschoven. Dit zijn meer dan behoorlijke waarden voor een auto die ergens tussen het A- en het B-segment is gepositioneerd.

Laten we even langer stilstaan ​​bij de interieurruimte en de variabiliteit. De rugleuning van de zetels achterin kunnen in de Inster neergeklapt worden. Zoiets is natuurlijk ook beschikbaar in andere auto’s. Maar in de Inster kunnen de rugleuningen volledig plat gelegd worden. En plat betekent in dit geval ook vlak: er is geen bult, geen kromming. Ook kan de rugleuning van de voorstoelen neergeklapt worden, zodat je niet alleen lange voorwerpen in de Inster kunt vervoeren, maar indien nodig er ook de nacht in kunt doorbrengen: het ligvlak is 2,20 meter lang.

Om de Inster een eigen persoonlijkheid te geven, hebben de ontwerpers hem voorzien van een aantal gimmicks. Niet alleen kunnen de deurpanelen individueel worden versierd, er kunnen ook kleine tafeltjes aan de rugleuningen van de voorstoelen worden bevestigd. Of het nu voor het kopje koffie is of voor het dienblad van de kleintjes.

Nog een woord over het interieur. De materialen zijn van een verrassend hoog niveau. Ze bevinden zich op een niveau dat wij alleen kennen van voertuigen uit een hogere klasse. Wordt er in andere A- en B-segment auto’s nogal eens geklaagd over de kwaliteit van de gebruikte materialen, in de Inster is daar geen reden voor.

De transmissie bedienen doe je met een keuzehendel op het stuur. Vanaf zijn stoel kijkt de bestuurder naar een digitale cockpit met een 2-tal 10,3-inch displays, waarvan één in de vorm van een touchscreen op de middenconsole voor het infotainmentsysteem (inclusief navigatie). Het spreekt voor zich dat er bij deze Hyundai een inductielader aan boord is en dat hij geschikt is voor voor vehicle-to-load.

Maar laten we eens kijken hoe de Inster rijdt. Goed, heel goed eigenlijk. Maar dat is geen verrassing voor een merk met dat al op een hoog niveau ervaring heeft met elektrische mobiliteit. Het lage zwaartepunt (dankzij de in de bodemplaat geïnstalleerde accu) en de lange wielbasis zorgen er voor dat de Inster goed op de weg ligt en de onderstelafstelling de juiste balans biedt tussen comfort en sportiviteit. De besturing is direct afgesteld en geeft een goede indruk van wat er onder de voorwielen gebeurt. Ook al is de Inster niet ontworpen voor lange reizen, maar vooral als stadsvoertuig, je kunt hem gemakkelijk meenemen voor een weekendje weg.

De Inster wordt aangeboden in 2 performance niveaus: de basisversie heeft een accu van 42 kWh en een elektromotor met een vermogen van 97 pk. De duurdere varianten (zoals de testauto) bieden 49 kWh met 115 pk. Beide varianten hebben een maximumkoppel van 147 Nm en een topsnelheid van 140 km/u respectievelijk 150 km/u. De actieradius ligt tussen ruim 300 kilometer en circa 360 kilometer (de waarden zijn nog niet definitief). Dit betekent een stroomverbruik van 15,3 kWh/100 km. Tijdens mijn testrit met de topuitvoering uit het gamma scoorde ik met 14,5 kWh echter aanzienlijk beter. De Inster springt dus bijzonder efficiënt met stroom om. Dit brengt mij bij de oplaadprestaties. Zeker, de Inster heeft geen 800 volt elektrisch systeem zoals de Ioniq 5, maar dat kan je (momenteel) niet verwachten van een auto in deze prijsklasse. Met het 400 volt netwerk kan de kleine accu met 73 kW vermogen worden opgeladen, de grotere met 85 kW. Het duurt dan 30 minuten om de batterij van 10 naar 80 procent op te laden. Het is jammer dat niet iets meer laadvermogen wordt aangeboden, maar Hyundai stelt dat de Inster is ontworpen als stadsauto. Met de standaard boordlader kun je met 11 kW opladen aan je Wallbox thuis. Bovendien is er een warmtepomp aan boord.