Citroën heeft haar concurrentiepositie bij de middenklassers verbeterd. Het Franse automerk heeft haar aanbod uitgebreid met de C5 X, terwijl de C5 Aircross een facelift heeft ondergaan. Beide modellen vertegenwoordigen de top van het gamma van Ctroën. Maar wat is de beste keuze? Voor een antwoord op die vraag gaan de plug-in hybride uitvoeringen van beide modellen met elkaar de strijd aan.
Geconfronteerd met de ineenstorting van de vraag naar klassieke sedans, heeft Citroën een duidelijke beslissing genomen: wij verhogen de auto’s. Zo zien de C4, de C4 X en de C5 X eruit als een SUV, zelfs als hun fabrikant tegen alle verwachtingen in ze niet als zodanig bestempeld. Maar goed, misschien is dat om verwarring bij de consument te voorkomen. Citroën probeert op deze manier voor een duidelijk onderscheid te zorgen, met name in de C5 familie die nu 2 vertegenwoordigers heeft: de nieuwe C5 X dus en de C5 Aircross, die zojuist een ingrijpende restyling heeft ondergaan waarbij zowel de voorkant als het dashboard onder handen zijn genomen.
De grote Citroën C5 X, geproduceerd in China, onderscheidt zich niet alleen van zijn grote broer door zijn lijnenspel. Hij is ook 16 cm lager en 30 cm langer, terwijl de EMP2 platformversie nieuwer is. Dit is het platform dat wordt gebruikt door de nieuwste Peugeot 308. Maar dat is niet genoeg om deze 2 Citroën toppers onvergelijkbaar te maken, integendeel. Hun prijzen zijn zeer vergelijkbaar, en ze delen dezelfde oplaadbare hybride motor met een systeemvermogen van 225 pk, alomtegenwoordig in de merken van de Frans / Duitse tak van Stellantis, met het verschil dat de C5 X een kleinere 0,8 kW batterij heeft. Aarzelen is toegestaan bij het betreden van de showroom …
Prijs en uitrusting
In het segment van de forsere middenklassers kenmerkt de C5 X zich door zijn betaalbare prijzen, maar dat geldt alleen voor de thermische versies. In het geval van de plug-in hybride uitvoering komt het basistarief gevaarlijk dicht bij de 50.000 euro, of overschrijdt die prijsgrens zelfs voor de Shine uitvoering. Ter vergelijking: de C5 Aircross kost in stekker hybride vorm in combinatie met hetzelfde uitrustingsniveau 5 mille minder. Toegegeven, in het geval van de C5 X krijg je standaard techniek voor autonoom rijden op niveau 2, adaptieve dempers, de mogelijkheid om een smartphone draadloos op te laden, head-up vision en een 12 inch touchscreen in tabletvorm voor het state-of-the-art multimediasysteem. Het is een goede zaak dat de C5 X zo mooi compleet is, want Citroën heeft er voor gekozen om voor haar topklasse model een ‘Japans’ beleid van minimalistische opties te voeren. Wil je elektrische stoelen, dan zal je in pakketvorm ook genoegen moeten nemen met een 360 graden camera en een handsfree te bedienen achterklep. Dat is een van de uitvloeisels van de Chinese productie van de auto en gerelateerde transportbeperkingen.
De C5 Aircross is een iets ouder ontwerp, Hij heeft tijdens de restyling geen significante technologische update ondergaan. Zelfs in zijn topklasse afwerking (Shine), gefactureerd voor 46.790 euro, is hij daarom minder begiftigd met digitale verfijningen. Voor hem geen head-up display en multimediasysteem van de nieuwste generatie. De SUV biedt echter standaard de elektrisch verstelbare bestuurdersstoel en beschikt daarnaast nog over enkele opties, waaronder de 360-gradencamera. Bovenal profiteert hij van meer gezinsvriendelijke functies, te beginnen met zijn 3 individuele verschuifbare stoelen met verstelbare rugleuningen. Dit voorrecht, geërfd uit het MPV tijdperk, bestaat niet bij liftbacks en is zeldzaam in zijn segment.
Het rijden
De C5 X is esthetisch gezien ‘uniek’. Ook als je achter het stuur zit, ondanks de aanwezigheid van een bekende aandrijflijn. Het credo is comfort, en deze vooringenomenheid is merkbaar vanaf de eerste meters die je met deze Citroën rijdt. De liftback absorbeert alle soorten onregelmatigheden in het wegdek subliem dankzij een ongeëvenaarde zachtheid van de vering. Ondanks de adaptieve demping heeft dit echter wel consequenties, met name in het geval van de hier geteste zwaardere stekkere hybride versie: rollen om de lengte as doet de C5 X in een mate die we van een moderne auto niet meer gewend zijn. Ook is er sprake van een zekere loskoppeling van de bestuurder van wat er onder de wielen gebeurt. Toegegeven, het ontbreekt de auto niet aan efficiëntie, maar het gekozen compromis zal sommigen ongetwijfeld wat extreem lijken, vooral omdat de werking van het hybride systeem nogal wat kritiek ondervindt. Niet alleen bij de testauto, maar eigenlijk bij alle Stellantis producten die van deze aandrijflijn voorzien zijn. Daarnaast leidt de moeilijke dosering van remmen in combinatie met de flexibiliteit van de demping vaak tot ongewilde rebounds, waardoor passanten het idee krijgen dat de bestuurder de auto niet onder controle heeft. Ook passagiers zullen hun wenkbrauwen fronsen (het is te hopen dat het daar bij blijft) want bij lage snelheid gedraagt de aandrijflijn zich regelmatig erg schokkerig.
De C5 X profiteert van zijn aerodynamica (een carrosserie met lage luchtweerstand) en specifieke instellingen om een snelle acceleratie te bieden. Dit heeft als resultaat dat deze Citroën bijna een seconde sneller naar 100 km/u sprint dan de C5 Aircross. Dit temperament openbaart zich echter niet meteen. Alleen door het rechterpedaal volledig in te trappen in de Sport modus, zal de bestuurder deze onverwachte kracht ontdekken. Voor de rest claimt de auto kathedraalstilte en elektrische prestaties die exact identiek zijn aan die van de SUV. Zelfs het rijbereik dat ik mat, 42 kilometer, is vergelijkbaar. Maar de C5 X profiteert duidelijk van zijn gunstigere aerodynamica om zijn verbruik te verminderen, vooral wanneer de snelheid stijgt. Op een testroute die buitenweg en snelweg combineerde met een gemiddelde snelheid van 110 km/u, ben ik er in geslaagd om (met een lege batterij) slechts 6,2 liter benzine per 100 km te verbruiken. Voor een stekker hybride model is dat een gunstige score!
Aanzienlijk hoger en verstoken van adaptieve dempers, gaat de C5 Aircross a priori benadeeld de strijd in. Zoals het hoort, biedt hij aan degenen die graag de weg domineren een rijpositie die typerend is voor een SUV. We vinden dit gebruikelijke gevoel van het aantrekken van skischoenen echter niet als we het stuur van de SUV ter hand nemen na een rit in de C5 X. Integendeel, de C5 Aircross vertoont altijd een opmerkelijk dempingscompromis en, als de vering iets minder soepel lijkt, is dat niet per se een tekortkoming. Bij het remmen voel je bijvoorbeeld minder het terugveren van de auto die wordt veroorzaakt door de onnauwkeurige dosering.
De lange etappes aan boord van de C5 Aircross kenmerken zich door sereniteit, en het is alleen qua geluidsisolatie dat hij moet buigen voor de C5 X, vooral op de snelweg, waar windgeruis meer aanwezig is. De SUV betaalt ook voor zijn superieure hoogte met een grotere dranklust op hoge snelheid. Ik constateerde tijdens mijn test een verschil van 0,5 luter. Echter, en dit is niet te verwaarlozen, de C5 Aircross profiteert van zijn kleinere footprint in de stad: 30 cm minder lang; het maakt het verschil bij het parkeren.
Interieur
Het is onmogelijk om geen familiegelijkenis te zien tussen de 2 dashboards van beide C5 variaties. Met zijn restyling heeft de SUV het principe overgenomen van het ‘zwevende’ tablet dat al te zien was in de Citroën C4 en dat vervolgens ook werd omarmd door de C5 X. De verschillen zijn echter talrijk, vooral met betrekking tot de instrumentatie. Net als bij de DS 4 is er bij de C5 X gekozen voor de combinatie van een klein scherm achter het stuur met een head-up display, waarvan de functies kunnen worden geactiveerd met behulp van de knoppen op het stuur. De liftback profiteert ook van een veel modernere multimediatablet, waarvan ik het echter betreur dat hij de menu-oproepknoppen overboord heeft gegooid. Hierdoor ben je verplicht om vertrouwd te raken met de logica van het multimediasysteem voordat je verantwoord met de C5 X de weg op kan gaan.
Ondanks dit ergonomische euvel oogt het multimediasysteem van de C5 X veel geavanceerder en aangenamer dan dat van de SUV, wiens installatie niet werd bijgewerkt tijdens de restyling. Bovendien moet je er doorheen om de airconditioning aan te passen, terwijl de C5 X daarvoor echte traditionele knoppen biedt. Deze laatste Citroën profiteert bovendien van een iets meer gepolijste afwerking, met name dankzij de houtachtige panelen, maar het verschil tussen de 2 modellen is niet doorslaggevend.
Aan de andere kant zijn er de sterke troeven van de C5 Aircross: met zijn 3 afzonderlijke verschuifbare stoelen profiteert hij van een ruimere koffer wanneer de zitbank naar voren staat en van het feit dat deze zitplaatsen door 3 volwassenen kunnen worden gebruikt wanneer ze naar achteren worden geschoven. Kortom, de 30 cm grotere carrosserielengte van de C5 X biedt op dit gebied geen enkel voordeel, vooral omdat de te gebogen middelste zetel achterin niet erg comfortabel is. Verder biedt hij zelfs geen speciale opbergruimte voor de oplaadkabels.
Mijn keuze: Citroën C5 Aircross
Zeker, de C5 X oogt moderner, is beter uitgerust, een beetje zuiniger en biedt uitzonderlijk comfort aan degenen die nostalgische herinneringen hebben aan de zachte vering van Franse auto’s van weleer. Met zijn vlottere acceleratie is de C5 X ook in het voordeel. De C5 Aircross behoudt echter een essentiële veelzijdigheid voor gezinnen dankzij de modulaire opbouw op hoog niveau en biedt ook een opmerkelijk comfort waarbij het overhellen van de carrosserie veel beter onder controle wordt gehouden. Hij is iets minder technologisch geavanceerd, maar compenseert dit met zijn veel gunstigere verhouding tussen formaat en interieurruimte. Een ander groot voordeel van de C5 Aircross is zijn 5.000 euro lagere prijs. En voor diegenen die geen zin hebben om zaken te doen met China: de SUV wordt geproduceerd in het Franse Rennes.
