Waarom deze test?
BMW heeft afgelopen zomer de 7-serie compleet vernieuwd. De gammatopper (sorry, 8-serie) is er vooraan ook in een volledig elektrische uitvoering. Die versie positioneert BMW als een apart model. Daar hoort (natuurlijk) ook een andere naam bij: i7. Voorlopig is er slechts één uitvoering: die draagt een vertrouwd klinkende typeaanduiding: xDrive60e. In deze vorm kon de BMW i7 in de bochtige heuvels van Palm Springs, Californië, worden getest.
Wat voor auto is het?
Optisch zijn er maar weinig verschillen tussen de 7-serie modellen met een verbrandingsmotor (en hybride techniek) en de volledig elektrische variant. Ongeacht het typeaandrijving beschikt de BMW over een spraakmakend front. In positieve én negatieve zin. Sommigen zullen de 7-serie in deze vorm een gruwel vinden, maar Autointernationaal.nl kan het design wel waarderen want je ziet in één oogopslag dat je hier niet te maken hebt met een 5-serie. Kom daar bij Audi (A6 versus A8) maar eens om.
Trouwens, met zijn (deels) elektrische modellen kleurt BMW vaker buiten dan binnen de lijntjes. Denk aan de i3 (inmiddels met pensioen, maar nog steeds niet verouderd), aan de opvallende i8 en de als een klomp boter vormgegeven iX. Alleen de i4 oogt als variant van de 4-serie Gran Coupé tamelijk ‘normaal’. Die heeft weliswaar ook een enorme grille, maar beschikt over een normale set koplampen. Inmiddels heeft BMW ook de iX1 voorgesteld: een elektrische variant van de jongste X1.
BMW komt in 2025 met een specifiek voor elektrische aandrijving ontworpen model (de ‘Neue Klasse’); een sedan ter grootte van de 3-serie. Tot die tijd worden de kaarten vooral ingezet op emissievrije varianten van reguliere modellen. Dat is een bewuste keuze van BMW, want die is van mening dat de totale vraag naar auto’s zich beter laat voorspellen dat het verkoopaandeel van elektrische modellen. Door vooralsnog bestaande types als uitgangspunt te nemen, kan er flexibel worden ingespeeld op vraagfluctuaties. BMW denkt hierdoor minder snel ‘nee’ te hoeven verkopen. En het moet gezegd worden: BMW doet het in het segment voor elektrische auto’s relatief beter dan Volkswagen, die inzet op aparte modellen à la de ID.3 en ID.4.
De i7 (5,39 meter lang met een wielbasis van 3,21 meter) is voor Europese maatstaven aan de grote kant, maar Amerikanen draaien er bij het parkeren hun hand er niet voor om, terwijl Chinezen die exercitie uitbesteed hebben aan hun chauffeur want zij zitten het liefst achterin. En trouwens: zou deze i7 niet de ideale dienstauto zijn voor menig minister? Of voor onze koninklijke hoogheid? Qua prijs is de i7 (141.809 euro) een prima alternatief voor de Tesla Model S Plaid (140.995 euro) en daarmee ook voor ondernemers die inmiddels uitgekeken zijn op dit 9 jaar oude model en/of het helemaal gehad hebben met Elon Musk. Zo bezien kan BMW met de i7 mondiaal best een brede doelgroep bedienen.
Dat de i7 zo’n forse jongen is, komt doordat BMW de 7-serie nog maar in één formaat levert, namelijk alleen in een extra lange variant die voorheen optioneel was. Dat belooft een royale binnenruimte. In het interieur heeft het tamelijk ouderwets ogende dashboard plaatsgemaakt voor een ontwerp waarbij schermen domineren. Het display achter het stuur waarop rij informatie wordt weergegeven is 12,3 inch groot en daarnaast bevindt zich een touch screen van 14,9 inch. Voor de bediening van diverse functies wordt er gebruik gemaakt van OS8 software. Als alternatief voor het aanraakgevoelige centrale scherm beschikt de i7 ook over de befaamde iDrive draaiknop. Die is nog steeds zeer effectief om tijdens het rijden door de vele menu’s te navigeren.
Is het wat?
Met de aanwezigheid van de hooggewaardeerde iDrive draaiknop scoort de i7 zijn eerste punten. Prettig is ook het nieuwe, 2-spakige en afgeplatte stuurwiel dat zeer aangenaam in de hand ligt. De rand is niet te dik en er zitten niet te veel knoppen op. Connectiviteit met de buitenwereld is mogelijk met de mobiele boordtechnologie 5G.
Toch kan je het best van de i7 genieten als je op de achterbank gaat zitten. De hoeveelheid beenruimte is in ieder geval royaal in orde. Dat geldt ook voor de hoofdruimte dankzij de klassieke vorm van de i7. Aan de brede middentunnel merk je dat het onderstel gedeeld wordt met de conventioneel aangedreven versies van de 7-serie, maar dat is in de praktijk eigenlijk geen bezwaar omdat dit het type auto niet is om met z’n drieën achterin te gaan zitten. De testauto was voorzien van Business zetels om de benen te strekken met ventilatie in de rugleuningen en bekleed met Merino-leder & kasjmier. Een eyecatcher is het enorme BMW Theatre scherm van 31,3 inch dat kan worden opgeklapt in het dak. Het betreft een echte tv (Amazon Fire TV) met abonnementen van Netflix, Disney+ of Spotify. In combinatie met de blindeerschermen achterin kan de cabine dan deels verduisterd worden, met als resultaat de zevende hemel voor filmfans.
Maar in de praktijk blijkt dat BMW Theatre scherm te groot te zijn. Bovendien zorgt de combinatie van een resolutie van 8K met een 32:9 scherm op 25 centimeter afstand van jouw neus gegarandeerd voor hoofdpijn. Het scherm valt trouwens niet uit te klappen als de bestuurder zijn stoel ver naar achteren heeft staan. Laat die optie dus maar links liggen. Dat geldt niet voor het 1.965 watt Diamond audiosysteem van Bowers & Wilkins, want daarmee (maar vooral met de 35 luidsprekers) kan je een indrukwekkende geluidsmuur creëren. Voor de bediening zijn er ook schermpjes van 5,5 inch in de handgrepen van de achterdeuren, maar je kan ook gebruik maken van een speciale applicatie op jouw mobiele telefoon.
Voordat ik ga bespreken wat er in het vooronder van de i7 zit, eerst nog een paar woorden over de bagageruimte: die heeft een inhoud van 500 liter. Dat is voor een 5,39 meter lange sedan annex limousine niet bijzonder, maar voor een volledig elektrische auto is dat formaat bovengemiddeld groot. Alle 4 de deuren kunnen op afstand automatisch geopend en gesloten worden. Met de smartphone in de hand (die overigens ook als sleutel dient), hoeft men daarvoor slechts op 1 knop te drukken. Dat klinkt mooi, maar in de praktijk komt deze functie niet uit de verf. Het systeem is traag en weigert vaak een deur te openen omdat er iets te dichtbij staat, of omdat iemand langs de sensor loopt. En wil je als bestuurder (alleen) jouw portier automatisch laten openen, dan moet je tijdens het indrukken van de knop achter de B stijl gaan staan. Anders werkt het niet. Ergerlijk en weggegooid geld, deze optie.
De aandrijftechniek van de i7 xDrive60 is in grote lijnen identiek aan die van de iX M50. Concreet betekent dit de aanwezigheid van 2 synchroonmotoren met een niet-permanente magneet: voorin zit een exemplaar van 258 pk / 365 Nm en op de achteras eentje die goed is voor 313 pk / 380 Nm. Het systeemvermogen bedraagt 544 pk en aan koppel is er maximaal 745 Nm beschikbaar. Het forse accupakket met een netto capaciteit van 101 kWh maakt een actieradius volgens de WLTP norm van 625 kilometer mogelijk. In de praktijk zal dat neerkomen op een rijbereik van (bijna) 500 kilometer. Tenzij er hoofdzakelijk op de snelweg gereden wordt, want daalt de actieradius naar 400 à 425 kilometer. Nog kleiner (150 à 170 kilometer) wordt het rijbereik van het rijden met een aanhanger (dat kan met maximaal 2.000 kilo geremd gewicht), maar de doelgroep van de i7 zal waarschijnlijk zelden een caravan of veewagen achter deze BMW hangen. Opladen van de zogeheten ‘prismatische’ cellen van CATL of Samsung doe je met een AC lader van 11 kW, maar de doelgroep zal die klus waarschijnlijk sneller geklaard willen hebben. Daartoe kan er gebruik worden gemaakt van de interne DC lader die een piekvermogen tot 195 kW aankan. De accu ‘bijvullen’ van 10 naar 80 procent duurt daarmee (slechts) 34 minuten.
Vanaf de eerste kilometers maakt de i7 indruk met de extreem zachte werking. De stoelen, geluidsisolatie, de lichte bediening, de beheerste reacties: alles van deze BMW zorgt er voor dat je het gevoel hebt op een wolk te rijden. Maar de i7 kan ook zijn tanden laten zien. Trap het ‘gaspedaal’ in en het instant beschikbare koppel zorgt er voor dat deze 2,7 ton zware Duitser er als een speer vandoor gaat. Pas bij 240 km/u komt er een eind aan de acceleratiepret. Werkt de stilte aan boord op jouw zenuwen, dan kan je er voor kiezen om elektronische geluiden die bij de verschillende rij modi horen (en die gecomponeerd zijn door Hans Zimmer) te activeren. Er kan gekozen worden uit hogere (Expressieve modus) en diepere (Sport) klanken. Maar het blijft namaak. Dus ik verkoos tijdens de test al snel echte stilte boven virtuele orkestraties …
Dankzij het lage zwaartepunt, de standaard vierwielbesturing, de actieve rolstabilisatie (een optie van 3.650 euro waarbij 4 elektromotoren op de hoeken van de BMW de hellingkrachten compenseren) en de laterale koppel vectoring zorgen er voor dat de i7 veel lichter aanvoelt dan hij daadwerkelijk is. Bovendien voorkomt deze techniek dat inzittenden wagenziek worden. Elektrische auto’s willen nog wel eens log aanvoelen, maar daar is bij deze i7 absoluut geen sprake van. Hij maakt een atletische indruk en maakt diepe indruk met zijn feilloze rijeigenschappen. De Porsche Taycan en de Tesla Model S scoren wat dit betreft ook hoog, maar die behandelen de inzittenden niet bepaald met fluwelen handschoenen zoals de BMW i7.
In basisvorm kost de i7 xDrive60 afgerond 142 mille. Dat is niet onredelijk en hoewel zaken als een gebogen scherm, een panoramisch dak (dat niet open kan), luchtvering, airconditioning met 4 temperatuurzones, een warmtepomp, een 5G radar, meer dan 30 sensoren/camera’s en een ‘eenvoudig’ geluidssysteem van Bowers & Wilkins standaard zijn, moet er bijbetaald worden voor een ventilatiemogelijkheid van de voorstoelen, 2-kleurige lak (12.200 euro), meubilairbekleding van Merino leder plus kasjmier, een plafond van alcantara (tot 13.300 euro), velgen van 21 inch in plaats van standaard 19 inch (3.850 euro), kristallen koplampen met animatie (2.200 euro), de beruchte automatisch openende deuren (1.550 euro), het opdringerige Theatre infotainmentsysteem met een scherm van 31,5 inch (4.900 euro) en de uitbreiding van de Bowers & Wilkins installatie (5.950 euro). Hou je van dynamische rijeigenschappen, dan is ook het actieve rolcontrolesysteem (3.650 euro) een must.
Tel je de (noodzakelijke) opties bij de basisprijs van de i7 op, dan is er sprake van een erg prijzige auto. Toch is hij zondermeer een waardig topmodel. Dat komt vooral door de compromisloze visie van BMW op hoogwaardige elektrische mobiliteit en dan met name door het soevereine karakter van de i7. Er zijn maar weinig auto's waarin je zo comfortabel kilometers kan vreten. Er is sprake van een ultramodern mobiel kantoor voor zakenmensen en zodoende van een echte business class. Vanuit die optiek is er sprake van een nieuwe referentie in de wereld van elektrische limousines. Is die omschrijving niet weggelegd voor de Mercedes EQS dan? Nee, want bij dat model heeft de functie (royaal plek bieden aan achter passagiers) te duidelijk geleden onder de aerodynamische vorm. Wat dit betreft is de i7 met zijn klassieke monolithische profiel en 'three box design' duidelijk in het voordeel.
- 9