Alpine A110: de legende kleeft

Het is een lang proces: de wedergeboorte van Alpine. Reeds in 2012 vonden de eerste zogeheten customer clinics plaats. In eerste instantie met eigenaren van een Caterham, Lotus en/of Porsche. Later met een bredere groep autoconsumenten. De rode draad bij de feedback: er is behoefte aan een sportwagen die enerzijds comfortabel genoeg is om dagelijks te gebruiken en anderzijds veel plezier biedt op het circuit.

Met die input gingen de ervaren ingenieurs van Renault Sport aan de slag. Zij weten precies hoe je een sportonderstel moet fijn slijpen en hoe je de besturing gevoel bijbrengt. Maar voor Alpine ligt de lat veel hoger. Het DNA van dit merk is immers niet hetzelfde als dat van Renault. Een Alpine is compact, licht, wendbaar en toch comfortabel. Oftewel zoals de A110 Berlinette uit 1962 was. Het model waarmee de Fransen een comeback willen maken, dient over dezelfde eigenschappen te beschikken. Maar dan zonder diens nerveuze achteras, die er in een oogwenk oftewel onbewaakt moment voor zorgde dat je dwars op het wegdek kwam te staan.

Het scheelt natuurlijk een slok op een borrel dat de motor niet meer achter de achteras hangt, zoals bij de Renault 8 (en de 4 CV/Dauphine) waarvan de originele Alpine was afgeleid. Het blok, een 1,8 liter 4 cilinder met een weinig bijzonder vermogen van 252 pk (en 320 Nm koppel), zit bij de nieuwe editie midscheeps, direct achter de stoelen. De Fransen hadden geen enkele behoefte om voor maximaal vermogen te gaan; dat is een strijd die je hooguit tijdelijk kan winnen. Toch heeft de nieuwe A110 een betere pk:kg verhouding dan de Porsche 718 Cayman. Dat heeft de Fransman te danken aan een indrukwekkend laag gewicht.

De aluminium Alpine weegt slechts 1.080 kilo, of 1.103 kilo met (volgens de officiële meetnorm) de tank halfvol. Per ton is er daardoor 226 pk beschikbaar versus 225 pk in de Cayman. Die biedt weliswaar 300 pk, maar heeft al dat extra vermogen ook dubbel en dwars nodig in verband met zijn hogere gewicht (1.340 kilo). Dit betekent dat de Porsche het qua sprintvermogen ondanks zijn 98 pk extra aflegt tegen de Alpine: de Duitser heeft hiervoor 4,9 seconden nodig versus 4,5 tellen voor de Alpine. En het is niet alleen qua acceleratie dat de 718 Cayman in het nadeel is: bij elke beweging moet hij een kleine 350 kilo extra meetorsen. Je hoeft niet eens een grote autokenner te zijn om te weten dat gewicht de grootste vijand van een sportwagen is.

Maar er is meer waarmee de mannen van Renault Sport de concurrent uit Zuffenhausen in het defensief gedrukt hebben: de veerpoten. De Alpine is zowel vóór als achter voorzien van dubbele wishbone exemplaren. De Porsche beschikt vóór over alledaagse McPherson veerpoten. Met de constructie van de A110 is het eenvoudiger om het wielcontact met het wegdek te maximaliseren, met als gevolg optimale grip. Er is eigenlijk geen betere oplossing. Bij McPherson veerpoten ben je gedwongen om dikke stabilisatorstangen te monteren, maar dat ruïneert het veercomfort.

Tijdens de kennismaking is het resultaat van de keuze van Renault Sport om maximale gewichtsbesparing te combineren met dubbele wishbones rondom zeer overtuigend. De Alpine voelt zeer lichtvoetig aan en biedt zelfs met zijn relatief bescheiden Michelin Pilot Sport 4 banden (met 18-inch velgen) veel grip. Tegelijkertijd is het veercomfort voor het sportwagen zeer comfortabel en worden overhelneigingen in de kiem gesmoord. Door het optimale wegdekcontact van de wielen is het rijgedrag progressief en neutraal in plaats van onvoorspelbaar en listig. Maar dat betekent niet dat de A110 een saaie auto is om mee te rijden. Speels en veilig is daarentegen wél de juiste omschrijving. Precies zoals de deelnemers van de customer clinic vroegen. En als je het ESC systeem in Track modus zet, kan er naar hartelust worden gedrift. In normale modus zal het ‘Dynamic Wheel Brake bij Torque’ (DWBT) systeem van Bosch subtiel het binnenste achterwiel subtiel afremmen als het naar zijn smaak te gortig wordt.

Toch is de dubbele wishbone constructie niet zonder nadelen. De wielophanging ‘vreet’ in deze vorm ruimte. Het is waarschijnlijk geen toeval dat Renault Sport geen mededelingen doet over de grootte van de kofferbak (Porsche Cayman: 425 liter). Ook mochten er geen foto’s van de bagageruimte gemaakt worden. Wel merk je goed dat de cabine krap is en dat de passagier weinig ruimte heeft voor zijn benen.

Maar zoiets is bij een sportwagen natuurlijk bijzaak. De Alpine oogt aaibaar, vriendelijk en sierlijk maar schijn bedriegt: het is een wild beest die vrijwel zonder merkbare vertraging reageert op commando’s. Qua lichtvoetigheid word je in een Caterham of Donkervoort natuurlijk ook royaal bediend, maar de keerzijde is steevast Spartaansheid, zowel qua comfort als interieurafwerking. De A110 beschikt daarentegen over een zeer vergevingsgezinde vering die oneffenheden goed absorbeert. In ken eigenlijk niet veel andere auto’s die carrosseriecontrole zo goed combineren met veercomfort. En het lichtvoetige rijgedrag wordt op een uitstekende manier gecombineerd met stabiliteit op hoge snelheid en een veilige wegligging. Een sperdifferentieel heeft de Alpine volgens Renault Sport niet nodig: dat is volgens de Fransen pas bij een vermogen van boven de 300 pk een issue.

Bonuspunten verdient de 4,19 lange en 1,25 meter hoge Alpine met zijn ronduit lekkere motorgeluid. Het akoestische plezier dat de A110 biedt is vele malen beter dan de klinische tonen die de 4 cilinder boxermotor van de 718 Cayman produceert. De Alpine maakt precies het juiste geluid dat je van een sportwagen verwacht, zonder gebruik te maken van synthetische trucjes. De 7-traps automaat waar de 1,8 liter turbomotor aan gekoppeld is, schakelt snel en scherp zonder nerveus te worden.

De herboren Alpine weet de 718 Cayman dus op vele vlakken in het defensief te drukken, maar hoe zit het met de klassieke troef van Porsche, de superieure bouwkwaliteit? Op dit vlak heeft de A110 niet bij voorbaat het nakijken. Hoewel de kennismaking plaatsvond met een preproductie exemplaar, maakt de cabine een hoogwaardig, dure indruk en zijn er geen klachten over het kwaliteitsniveau. Het TFT display dat als instrumentarium dienst doet, is uitstekend afleesbaar. De bediening is kinderlijk eenvoudig, de ultralichte carbon kuipstoelen bieden maximale steun en de overzichtelijkheid van de achterzijde is voor een sportwagen met de motor midscheeps achter excellent. Je kan, zoals tegenwoordig gebruikelijk is, kiezen uit diverse rij modi maar daarmee verandert in de Alpine alleen het motor/versnellingsbak/uitlaat karakter van. Aan de vering en dempers wijzigt niks; een teken hoeveel vertrouwen Renault Sport in de standaardsetting van de Alpine heeft. En gelijk hebben de Fransen: de A110 klopt in deze vorm als een bus.