Anderhalf jaar later dan gepland start Porsche met de verkoop van de nieuwe Macan. De vertraging bij de marktintroductie vindt zijn oorzaak in de software. De ontwikkeling daarvan was uitbesteed aan de Cariad divisie van de Volkswagen Groep, maar daar kregen ze de klus niet op tijd geklaard.
Gelukkig bleef de huidige Macan met benzinemotor als een trein verkopen. Inmiddels staat de productieteller op afgerond 850.000 stuks. Vorig jaar gingen er 87.355 stuks over de toonbank waarmee de Macan het op een na best verkopende Porsche model was (alleen de Cayenne bleef hem nipt voor). Dat de huidige Macan nu toch met pensioen gestuurd wordt, heeft te maken met nieuwe Europese regels op het gebied van cybersecurity in auto’s. Aanpassing van de huidige, uit 2014 stammende, Macan aan die eisen was technisch wel mogelijk, maar de kosten van die ingreep zouden bij een model dat op de nominatie staat om gesaneerd te worden, nooit terugverdiend kunnen worden. Vandaar dat beide SUV modellen (anders dan bijvoorbeeld de Volvo XC90 en EX90) niet parallel in de prijslijst blijven staan. De oude Macan is alleen nog uit voorraad leverbaar. Als die op is, valt het doek. Althans in Europa, want elders in de wereld blijft de SUV wel leverbaar.
In Europa gaat Porsche zich concentreren op de tweede generatie Macan. Die wordt enkel leverbaar met een volledig elektrische aandrijflijn. Met de kennis van nu zou er ook een markt zijn voor een plug-in hybride variant maar het zogeheten PPE platform van de nieuwe Macan laat montage van een verbrandingsmotor niet toe. Een paar jaar geleden leken volledig elektrische auto’s een gouden toekomst te hebben; vandaar dat Porsche er voor koos om zich te focussen op een emissievrije tweede generatie. Daarmee zou de fabrikant ook haar blazoen kunnen oppoetsen na het schandaal met sjoemelsoftware in de dieselversies. De Macan die nu binnenkort afzwaait is trouwens gebaseerd op de eerste generatie Audi Q5 wiens platform ongeschikt is voor plug-in hybride technologie. Vandaar dat deze stap, anders dan bij zijn grote broer Cayenne, is overgeslagen.
De gloednieuwe PPE-basis (Premium Platform Electric) is samen met Audi ontwikkeld. Bij dit zustermerk debuteert het platform onder de pas onthulde Q6 e-Tron. De Macan het eerste bestaande Porsche model dat de ommezwaai maakt naar een elektrische aandrijflijn (de Taycan is nieuw aan het gamma toegevoegd). De autofabrikant uit Stuttgart-Zuffenhausen benadrukt dat tegen 2030 minimaal 80 procent van het gamma elektrisch zal zijn. De switch is nodig om aan de doelstellingen van de Europese Unie op het gebied van CO2-reductie te kunnen voldoen. Dit betekent dat ook de opvolgers van de Cayenne en de 718 Boxster / Cayman volledig elektrisch zullen zijn. De Taycan krijgt zeker een vervolg, maar of er ook een nieuwe editie van de Panamera gaat komen, is nog niet duidelijk. Wel werkt Porsche aan een elektrische 7-persoons SUV die boven de Cayenne in het gamma moet komen. Er gaat een uitzondering gemaakt worden voor de iconische 911. Die krijgt volgend jaar zelf-oplaadbare hybride techniek. Verdere elektrificatie van deze sportwagen is niet gepland.
De nieuwe Macan beschikt over gemotoriseerde flaps in de neuspartij. Die gaan alleen open wanneer dat nodig is. Een vorm van ‘actieve’ aerodynamica. Ook de verstelbare achterspoiler is daar een voorbeeld van. Die kan zich aanpassen aan de omstandigheden. Om de stroomlijn te optimaliseren (en zo minder stroom te verbruiken oftewel meer kilometers op een volle acculading mogelijk te maken), beschikt de nieuwe Macan over een vloeiend en glad vormgegeven koetswerk zonder versieringen die voor extra luchtweerstand zorgen. Het resultaat mag er zijn. Volgens Porsche is de Cx-waarde van de nieuwe Macan slechts 0,25; voor een SUV is dat een opmerkelijk mooi cijfer. Qua design leunt de nieuwe Macan sterk op zijn voorganger, maar hij beschikt wel over de licht signatuur van de nieuwste modellen van Porsche. Hij laat zich schoeien met velgen tot 22 inch.
Net als zijn voorganger wordt ook de nieuwe Macan gebouwd in Leipzig. Tijdens de ontwikkeling van de elektrische SUV heeft Porsche kunnen profiteren van de ervaring die zij met de Taycan opdeed. Het batterijpakket, afkomstig van CATL, bestaat uit 12 modules en heeft een bruto capaciteit van 100 kWh (95 kWh netto). Net als bij de Taycan werkt het batterijpakket op een spanning van 800 volt (waardoor het een laadvermogen tot 270 kW aan kan). Nieuw, en dus een primeur, is dat bij de Macan de spanning zich kan opsplitsen in 2 keer 400 volt bij laadinstallaties die niet met 800 volt werken. Daardoor kan er parallel met 135 kW worden opgeladen; een oplossing die minder duur is, minder plaats inneemt en een beter rendement heeft dan een hoogspanningsbooster. Wordt er toch een 800 volt laadinstallatie bezocht, dan volstaat 20 minuten om het batterijpeil van 10 naar 80 procent te brengen. Bij een snel station dat ingericht is op 150 kW duurt deze handeling 33 minuten. De AC-lader heeft helaas een vermogen van slechts 11 kW, waardoor het 10 uur duurt om de batterij volledig op te laden aan een gewone laadpaal.
De grote batterij levert stroom aan 2 elektromotoren: elke as beschikt over zijn eigen exemplaar. Dit betekent dat de elektrische Macan een vierwiel aangedreven auto is. Met de verdeling van de aandrijfkrachten over voor- en achteras kan voortdurend worden gevarieerd, afhankelijk van de rij omstandigheden en de gekozen rij modus. Onder normale weg- en weersomstandigheden wordt alleen de achterste motor aan het werk gezet. De Macan gedraagt zich dan als een auto met achterwielaandrijving. Heeft de bestuurder haast, of als de hoeveelheid tractie te wensen overlaat, dan volstaan enkele milliseconden om ook de voorste motor in te schakelen. In de praktijk blijkt dat behoorlijk vaak te zijn, want de instapversie (de Macan 4), is niet bijzonder krachtig (zelfs met geactiveerde Launch Control) is er niet meer dan 408 pk beschikbaar; deel dat door de helft en je hebt een auto met slechts 204 pk die zelfs de Volkswagen ID.3 niet de baas is.
Gelukkig levert Porsche de elektrische Macan in Turbo vorm. Die heeft een krachtigere elektromotor achterin en een systeemvermogen van liefst 639 pk. Bij deze versie zal de collega voorin dus minder vaak hoeven bij te springen. Dat verklaart het feit dat er weinig onderling verschil is qua rij bereik: maximaal 612 kilometer voor de Macan 4 en 590 kilometer voor de Turbo uitvoering. Overigens bedroeg de actieradius tijdens de test 450 kilometer; een prima waarde. De prestaties van de basisversie zijn al uitstekend (0-100 km/u in 5,2 s, topsnelheid begrensd op 220 km/u), die van de Turbo zijn zelfs adembenemend (0-100 km/u in 3,3 seconden, 260 km/u), tot op het niveau dat mijn maag zich begon te keren.
In vergelijking met de ‘ benzine Macan’ is zijn elektrische opvolger 5 centimeter langer (4,78 meter in plaats van 4,73 meter). De wielbasis nam met bijna 9 centimeter toe. Dit betekent dat de wielen meer in de hoeken van de carrosserie staan. Dat is goed nieuws voor de interieurruimte. Een zitproef wijst inderdaad uit dat men achterin riant plek heeft. De hoeveelheid beenruimte is ten opzichte van de oude Macan flink toegenomen en ook de hoofdruimte volstaat. Maar de middelste zitplaats blijft smal en hard. En de nieuwe Macan heeft in tegenstelling tot de Cayenne nog steeds geen verschuifbare achterbank.
De inhoud van de kofferbak ging er gedeeltelijk op vooruit. In de Macan 4 is er namelijk 540 liter beschikbaar (bij de Turbo uitvoering moet na 480 liter aan bagage de achterklep dicht als gevolg van zijn grotere elektromotor achterin). Met de achterbank neergeklapt bedraagt het kofferbak volume 1.348 respectievelijk 1.288 liter.
In de neus zit bij beide uitvoeringen een opberg vak (frunk) van 84 liter. Ter vergelijking: de Macan met benzinemotor heeft een kofferbak capaciteit van 488 liter, maar dat volume stijgt tot 1.503 liter als de achterbank leuning wordt neergeklapt. Dat hij het op dit laatste criterium wint van zijn opvolger, komt doordat de achterzijde minder schuin is. De achterbank leuning laat zich in 3 delen neerklappen, wat een quasi vlakke laadvloer oplevert.
Een leuk detail is dat met keyless entry de frunk met een simpele veeg over de motorkap open gaat. Je moet hem wel met enige fysieke kracht dicht doen.
Het dashboard van de nieuwe Macan is typisch Porsche. Standaard zijn er 2 schermen: eentje van 12,6 inch dat dienst doet als digitaal instrumentarium en een centraal geplaatst exemplaar van 10,9 inch voor het infotainment system. Nieuw voor de Macan is dat men daar optioneel een scherm van 10,9 inch kan toevoegen voor de voorste passagier. De bijrijder kan daarmee niet alleen de navigatie-instructies volgen, maar zichzelf ook ook vermaken met bijvoorbeeld het streamen van films. Het infotainment systeem van de Macan draait op Android Automotive OS (al is het nog steeds compatibel met Apple CarPlay), wat in de praktijk betekent dat het met de reactie snelheid en de ergonomie van de installatie wel snor zit. Helaas blijkt het optionele, gigantische (87 inch) head-updisplay met augmented reality eerder een last dan een lust te zijn. Het zicht door de voorruit wordt namelijk sterk beperkt door gigantische aanduidingen in de vorm van pijlen en andersoortige instructies. Geen aan te raden optie dus. Gelukkig vindt de navigatie standaard via Google Maps plaats, wat zeer efficiënt werkt, en er is een routeplanner die de handigst gelegen oplaadpunten op de route zoekt en de accu automatisch voorverwarmt om het opladen te versnellen.
Ik kon rijden met de Macan 4. Die was voorzien van alle mogelijke onderstelopties. Dit betekent dat de standaard stalen veren plaats hadden gemaakt voor pneumatische exemplaren. Daarmee kan men de rijhoogte laten variëren, al is het belangrijkste voordeel eeb hoger comfortniveau. Ook aanwezig op de testauto waren adaptieve schokdempers die zowel het in- als uitveren continu monitoren. Verder had ‘mijn’ Macan 4 (over een hoek van 5 graden) mee- of tegen sturende achterwielen. In het eerste geval zorgt dat op hogere snelheden voor meer stabiliteit, bijvoorbeeld als er van rijstrook wordt gewisseld. In het geval van tegensturen wordt de draaicirkel verkleind van 12,1 naar 11,1 meter. Wie deze vierwielsturing mee bestelt, krijgt er ook een directer werkende (maar nog altijd variabele) stuurinrichting bij.
Vergeleken met de vorige generatie Macan zit je lager in het nieuwe model (-2,8 cm voorin en -1,5 cm achterin). Dankzij de lage zitpositie achter het stuur krijg je meteen zin in actie. In het dashboard ontbreekt weliswaar een grote analoge toerenteller in het midden van je gezichtsveld en de bestuurder zal het ook zonder prachtige mechanische geluid moeten doen, maar de nieuwe Macan rijdt nog steeds als een echte Porsche, met een direct werkende besturing en een groot enthousiasme om bochten te nemen. De optionele adaptieve luchtvering (een beetje stijf, maar nooit oncomfortabel) houdt de koetswerkbewegingen goed onder controle, en de meesturende achterwielen zorgen voor nog meer dynamiek. Het ontbreekt hem nooit aan tractie bij het uitkomen van een bocht, en de Turbo heeft zelfs een elektronisch sperdifferentieel (PTV). De spanning zit hem bij het ingaan van de bocht: door zijn enorme batterij weegt de elektrische Macan tussen de 2,3 en 2,4 ton! En dat voel je als je hard op het rempedaal stampt… Bij rustiger rijden missen we een eenpedaalmodus en peddels waarmee je de recuperatie van remenergie kan instellen, wat voor extra vertrouwen had kunnen zorgen bij het afdalen van een helling.
De testroute was rijkelijk voorzien van smalle en kronkelige weggetjes. Waarschijnlijk een bewuste keuze van Porsche, want de Macan kon daar imponeren met zijn enorme koppel (650 Nm voor de Macan 4 en 1.130 Nm voor de Turbo variant). De kracht waarmee de elektrische SUV reageert op de minste streling van het gaspedaal, is enorm indrukwekkend. Het was alsof de testroute enkel uit bochten bestond, zo snel vlogen de rechte stukken voorbij. Ik kan mij goed voorstellen dat deze hypersnelle respons voor autorijders die niet bekend zijn met de explosieve kracht van sommige elektrische auto’s overweldigd kan werken. Anders gezegd: de Macan 4 zal voor hen meer dan een handvol zijn. Opteren voor de Turbo versie met zijn 1.130 Nm is dus niet zonder risico … Merk je dan niks van de forse massa van deze 2,3 ton wegende elektrische SUV? Jawel, tijdens het remmen. Porsche heeft wat dit betreft heus geen half werk afgeleverd, maar de natuurwetten kunnen niet genegeerd worden. Een minpunt is dat de mate van remenergie recuperatie op geen enkele manier beïnvloed kan worden. Variëren met de mate waarin er op de motor afgeremd wordt, is dus niet mogelijk. De enige manier van vertragen is gebruik van het linkerpedaal, en dat heb je hierdoor dikwijls nodig. Een gemiste kans waarbij er veel remenergie onnodig verloren gaat.
Conclusie
De Macan heeft de transitie van aandrijving door een verbrandingsmotor naar een elektrisch exemplaar goed doorstaan. Sterker nog: was de eerste generatie met name in 2,0 liter 4 cilinder vorm niet echt een spannende auto om mee te rijden, de basisversie van zijn opvolger is dat zondermeer wel. Die biedt alle dynamiek die je van een Porsche verwacht. Het prestatieniveau is zeer hoog en de wegligging is uitstekend Tegelijkertijd zal de actieradius dankzij de geoptimaliseerde stroomlijn in de meeste gevallen royaal voldoende zijn. Zo niet, dan kan er met het 800 volt systeem snel worden bijgeladen. Een ander pluspunt is het moderne interieur van met hoogwaardige materialen en een snel reagerend plus gebruiksvriendelijk infotainment systeem.
Doorsparen voor de Macan Turbo (121.000 euro) is niet echt nodig. En voor mensen die de '4' (88.900 euro) te duur vinden, is er hoop want in een later stadium komt Porsche met een achterwiel aangedreven uitvoering met slechts één motor. Die zal het minst duur zijn, al kan het factuurbedrag alsnog fors oplopen vanwege de vele prijzige opties. Maar ook Audi komt met een 1-motorige versie van de technisch identieke Q6 e-Tron en die gaat slechts circa 65.000 euro kosten. Een minpunt is beslist (ook) dat 'one pedal' driving niet mogelijk is, waardoor de Porsche kansen voor renenergie regeneratie laat liggen. Los hiervan laat het hoge gewicht van de nieuwe Macan zich voelen, maar dat geldt voor heel veel elektrische auto's.
-
9
