Alpine betreedt met de A390 de markt voor elektrische cross-overs. De Renault dochter wil vooral de strijd aan gaan met de Porsche Macan. Deze 2 rivalen bieden vergelijkbare prestaties en hebben alles op alles gezet om, ondanks het feit dat elektrische aandrijving door sommigen als ‘steriel’ wordt ervaren, sportiviteit en rijplezier te behouden. Wees gewaarschuwd: deze confrontatie dreigt uit te monden in een botsing van culturen … en prijzen.
Sinds de komst van de Taycan en de tweede generatie Macan, verbaast een elektrische Porsche tegenwoordig niemand meer. Ook Alpine heeft de stap naar elektrische mobiliteit inmiddels gezet. Dat gebeurde vorig jaar met de A290; een hardcore versie van de Renault 5 E-Tech. Nu volgt fase-2 met de A390. Naar deze elektrische cross-over werd hals-reikend uitgekeken. Immers, Alpine staat bekend om zich alleen bezig te houden met zeer sportieve modellen. Echter, het valt nog te bezien of de A390, anders dan alle andere (met vier deuren en vierwielaandrijving heeft de A390 alles!), de anti-establishment machine is die hij claimt te zijn en of hij echt kan concurreren met de Macan, het doelwit van het merk uit Dieppe. Net zoals de A110 destijds de Cayman deed.
In 400 pk sterke GT-versie neemt de A390 het op tegen de 408 pk sterke Porsche Macan 4. Vermogen en accucapaciteit (respectievelijk 89 en 95 kWh netto) zijn vergelijkbaar. Maar er zijn ook grote verschillen. Om de beginnen bij de carrosserievorm. Waar de Macan de verhoudingen van een klassieke SUV heeft, lijkt de A390 meer op een hoge hatchback met een coupé-profiel. De Franse cross-over heeft een bijna atletisch design en is bovendien aanzienlijk gestroomlijnder dan zijn Duitse concurrent, met een lengte van 4,62 meter versus 4,78 meter en een hoogte van 1,53 meter versus 1,61 meter voor de Macan in de laagste stand. Tot slot, terwijl Porsche een geavanceerd 800V platform heeft, gebruikt Alpine een eenvoudigere 400V architectuur. Een mogelijke verklaring voor het enorme prijsverschil? De Macan is een kleine 20 mille duurder (exclusief opties)!
Rijden met de Alpine A390 en Porsche Macan
Achter het stuur is direct merkbaar dat de 2 rivalen technologisch gezien zeer verschillende filosofieën hanteren. De A390 ligt stevig op de weg en is niet oncomfortabel. De Alpine heeft geen adaptieve ophanging, maar ‘eenvoudige’ hydraulische bump stops. Dat is voldoende om een opmerkelijk compromis te bieden tussen comfort en dynamiek. Een knappe prestatie, want de A390 is de zwaarste (2.124 kg) Alpine aller tijden. En alsof dat nog niet erg genoeg is, is hij afgeleid van de Scénic E-Tech! Op zich is dan niet perse een schande. Het AmpR Medium-platform is goed ontwikkeld, hoewel minder geavanceerd dan de PPE-architectuur van zijn concurrent. En er is serieus werk gemaakt van het verbergen van de afkomst: de Alpine heeft een specifieke ophanging met hydraulische aanslagen en een zeer directe besturing. Dat maakt de A390 tot een opmerkelijk goed rijdende auto. Kuipstoelen met bijna perfecte ondersteuning, een relatief lage zitpositie en beperkt zicht naar achteren zetten de toon. De eerste paar stuurbewegingen bevestigen dit: de sfeer is sportief (binnen redelijke grenzen).
Het onderstel van de Alpine houdt stevig de controle en maskeert op vakkundige wijze het gewicht van de auto. Tijdens de test onthult de A390 zijn capaciteiten op bochtige wegen. Het is een genot om er vol vertrouwen mee te rijden, en de ophanging wordt soepeler naarmate het tempo toeneemt. De enige klachten (die allesbehalve dramatisch zijn) betreffen de ietwat te lichte, consistentie-missende besturing (zelfs in de sportiefste standen) en de soms irritante remdosering, vooral wanneer de regeneratieve remfunctie op een hoog niveau is ingesteld. Dit zijn kritiekpunten die ik niet zal uiten op zijn Duitse concurrent …
De A390 heeft 3 elektromotoren, waarvan er 2 op de achteras zitten (de vooras heeft de spiraalmotor van de Scénic). Deze technische keuze, een alternatief voor een conventioneel sperdifferentieel, zorgt theoretisch voor een nauwkeurigere koppelverdeling tussen de linker- en rechterwielen. En dat werpt zijn vruchten af: de voorkant duikt direct naar beneden en de achterkant volgt zonder aarzeling. Laten we onszelf dit plezier niet ontzeggen; elektrische auto’s die zo opwindend rijden, zijn zeldzaam!
In tegenstelling tot veel elektrische sportauto’s waarvan het vermogen abrupt toeneemt, beheert de A390 zijn motorkracht op een veilige manier. De 400 pk voelt bijna tam aan en in de Track-modus verandert er niet veel. De acceleratie verloopt sneller, maar het koppel blijft zorgvuldig gecontroleerd op 661 Nm, vergeleken met 650 Nm voor de Macan. De acceleratietijd, hoewel zeker respectabel (4,8 seconden van 0-100 km/u, oftewel 0,4 tel sneller dan de Porsche), zijn daardoor minder indrukwekkend dan de opmerkelijke wendbaarheid van de auto, waarvan het onderstel meer dan capabel is om nog meer vermogen aan te kunnen. De 470 pk van de GTS zouden zich hier perfect thuis moeten voelen.
Net zoals de A390 nooit de wendbaarheid van een A110 kan evenaren, zal de Macan nooit zo scherp zijn als een 718. Maar ook hier toont Porsche zijn talent om de bestuurder het gewicht van zijn auto te laten vergeten wanneer hij bochten neemt. Met een gewicht dat 200 kg hoger ligt (door de grotere accu en geavanceerdere technologie), vertrouwt hij op zijn achterwielbesturing en adaptieve ophanging (de luchtvering is een optie op de testauto) om indruk te maken op omstanders.
In tegenstelling tot de Alpine, die deze dure snufjes mist, blijkt de Macan even indrukwekkend te zijn, al zijn er ook minpunten. De SUV biedt een verfijnder, meer geïsoleerd gevoel … met het risico minder wendbaar te lijken, of zelfs over te komen als weer een zoveelste burgerlijke kolos. Dat zou een te grote simplificatie zijn, want de Duitse auto is allesbehalve een rijdend aambeeld! Met de Macan kun je bochten strak nemen en perfect aan elkaar koppelen zonder de minste vorm van akoestisch proces van de banden of het ESP, tenminste op droog wegdek.
Nauwelijks krachtiger dan zijn Franse concurrent (8 pk verschil), breekt de zwaardere Macan niet bepaald het ronde record. Ook hier is de acceleratie effectief maar lineair. Net als bij elke elektrische auto, kortom. Hoewel de Macan minder sensationeel is dan zijn Franse concurrent, zorgt hij ervoor dat er geen carrosserie bewegingen optreden, terwijl de A390 de weg beter ‘leest’. Je profiteert van een minstens even effectieve wegligging, maar dan op een meer klinische manier, en vooral van veel consistentere bedieningselementen: een stevigere besturing, makkelijker te doseren remmen met een natuurlijk gevoel. In werkelijkheid is de algehele rijprestatie van een ander niveau. Dus hier is de concrete verklaring voor het enorme prijsverschil. En er zijn er meer!
Aan de andere kant heeft Porsche gekozen voor eenvoud met zijn energieterugwinningssysteem, dat slechts 2 standen biedt. En geen One Pedal-modus, wat bijna standaard is op elektrische auto’s. Dat gezegd hebbende, is het automatische regeneratieve remsysteem perfect gekalibreerd. In tegenstelling tot de A390, die een uitstekende wendbaarheid demonstreert, streeft de Macan naar pure efficiëntie door bewegingen en andere imperfecties te verzachten. Hij blijkt net zo wendbaar als zijn concurrent dankzij de achterwielbesturing, een optie van 1.872 euro. Naast zijn meer geavanceerde onderstel, dat zowel doet denken aan een sportwagen als aan een vliegend tapijt, is de geluidsisolatie ook beter. Zowel windgeruis als rolgeluiden worden zelfs bij hoge snelheden perfect om de kiem gesmoord.
In een rechte lijn heeft de Macan 4 last van zijn hogere gewicht en accelereert hij iets minder vlot dan de Alpine. De 8 pk extra veranderen daar niets aan. Hij bereikt 100 km/u in 5,2 seconden, een respectabele tijd, maar niet spectaculair. En net als bij de A390 levert de lineaire acceleratie geen echte kick op. Op lange ritten wordt de Macan meer gewaardeerd om zijn soepele rijgedrag dan om zijn pure prestaties, en hij biedt superieur comfort. Dit is niet alleen te danken aan de beter afgestelde besturing en remmen en zijn sublieme rijeigenschappen. Al met maakt de Macan de merkwaarden van Porsche volledig waar. Objectief gezien heeft de Duitse auto de overhand op de Alpine, die desalniettemin spannender is om mee te rijden.
Interieur en bagageruimte van de Alpine A390 en Porsche Macan
Alpine en Porsche hebben de cockpits van hun elektrische cross-overs met veel zorg ontworpen, maar vanuit een zeer verschillende benadering. In de Alpine zijn uitgebreide lederen, suède en carbonvezel accenten te vinden, waardoor de sfeer een echte sportiviteit uitstraalt. De bouwkwaliteit is zondermeer solide. Afgezien van de fantastische semi-kuipstoelen is de presentatie minder exclusief dan in de Macan. De bestuurdersstoel, geflankeerd door een 2-tal 12 inch displays, is namelijk rechtstreeks afkomstig van de Scénic E-Tech. Maar kunnen we daarover klagen? Want wat betreft multimedia is de Renault-interface, ontworpen in samenwerking met Google, een maatstaf voor responsiviteit en soepele bediening. Let op: de auto biedt een aantal ongebruikelijke functies voor een cross-over van meer dan 2 ton: bandentemperatuur, telemetrie, stopwatch… Overbodig maar leuk.
Het interieur van de Porsche is klassieker vormgegeven, met een door horizontale lijnen gekenmerkt dashboard dat vergelijkbaar is met dat van andere modellen in het gamma en voorzien van een derde scherm aan de passagierszijde. Ook hier is het systeem goed ontworpen en gebruiksvriendelijk. Het display is echter scherper dan in de A390 … wat uiteindelijk de algehele kwaliteit van de auto weerspiegelt! De presentatie van de Macan biedt een compleet andere uitstraling met zijn portierramen zonder frame, coupé-achtige deuren, onberispelijke afwerking en perfecte materialen. Met zijn strakke dashboard en bijna perfecte ergonomie is het onmiskenbaar een Porsche. In tegenstelling tot de A390 behoudt de Macan een fysiek en haptisch bedieningspaneel op de middenconsole.
De Alpine hoeft zich zeker niet te schamen voor de kwaliteit die hij uitstraalt, althans vanuit de voorstoelen. Helaas zijn er wel een aantal bezuinigingsmaatregelen die direct opvallen, zoals de zichtbare schroeven in de onderste delen en de matige bekleding van de kofferbak. De A390 heeft ook geen verwijderbare laadvloer, waardoor er geen vlakke bodem is wanneer de achterbank is neergeklapt. Bovendien wordt de ruimte onder de motorkap volledig ingenomen door de oplader, terwijl de Macan een frunk van 84 liter heeft (bekleed met tapijt, nota bene!).
Wat bagage betreft, is de kofferbak van de Macan met 540 liter slechts iets ruimer, slechts 8 liter meer dan die van de A390. Maar hij beschikt wel over een paar functies die de Alpine niet heeft, zoals trekhendels om de achterbank neer te klappen en de mogelijkheid om de laadvloer te verlagen. Voor gezinsreizen neemt de Porsche logischerwijs de leiding dankzij zijn grotere afmetingen en minder aflopende daklijn. Maar het verschil in interieurruimte is niet zo groot. Achterin de Macan is de beenruimte niet radicaal forser dan in de Alpine, ondanks een 18 cm langere wielbasis. Langere passagiers profiteren echter van meer hoofdruimte en hoeven hun hoofd niet te bukken om in te stappen.
Ondanks de lagere daklijn is de A390 niet oncomfortabel. Een volwassene van 1,80 meter heeft geen reden om te klagen, ook al is de sfeer wat krapper. De Franse cross-over is 5 cm smaller en heeft minder glas. Het panorama dak wordt zelfs niet als optie aangeboden door Alpine; Porsche biedt het aan als een optie van 1.662 euro. In beide gevallen is de achterbank ontworpen om comfortabel plaats te bieden aan 2 passagiers, niet aan 3 personen, aangezien de middelste zitplaats meer symbolisch dan praktisch is.
Opladen van de Alpine A390 GT en de Porsche Macan 4
De A390 en zijn 400V platform kunnen simpelweg niet concurreren met de 800V architectuur van de Macan. De Porsche haalt 270 kW voor DC-laden, terwijl de limiet voor de Alpine bij 150 kW ligt. De A390 maakt zijn beloftes desondanks bijna waar door een laadcurve te behouden die dicht bij de maximale waarde ligt, zelfs na 60 procent. Tijdens de verbruiks- en actieradiustest van de Alpine duurde het 26 minuten om van 20 procent naar 80 procent te laden; een waarde die dicht bij de officiële cijfers ligt. De Macan heeft kortere laadtijden, zelfs als het vermogen dat hij kan leveren onder de 200 kW zakt na 50 procent, en blijft daarmee superieur. Volgens mijn metingen duurde het opladen van 20 procent tot 80 procent opladen 22 minuten (in plaats van de geadverteerde 19 minuten) onder identieke omstandigheden.
De Alpine zal vaker aan de stekker moeten. De accu is iets kleiner (een verschil van 6 kWh), maar belangrijker: zijn motoren verbruiken meer energie: 24,8 kWh/100 km, vergeleken met 21,2 kWh/100 km voor de Porsche. De Macan zal dus minder vaak aan de stekker hoeven dankzij een officiële actieradius van 613 km vergeleken met 557 km voor de A390 GT. Het is opvallend dat, ondanks dat de Alpine zo’n 200 kg lichter is, zijn stroom verbruik aanzienlijk hoger is. Aerodynamica is niet de oorzaak aangezien beide auto’s dezelfde luchtweerstand coëfficiënt van 0,25 hebben, en de banden (in beide gevallen 20-inch Michelin Pilot Sport EV’s) evenmin. De 3 motoren van de A390 verbruiken echter meer elektriciteit dan de 2 exemplaren van zijn concurrent.
Prijzen van de Alpine A390 GT en de Porsche Macan 4
Het is geen verrassing dat de Franse auto een aanzienlijk financieel voordeel heeft ten opzichte van de dure Duitser. En met een flinke marge! Zelfs in de topuitvoering GTS (±80.000 euro, 470 pk) blijft de Alpine A390 goedkoper dan de instapversie van de Macan met achterwielaandrijving (86.000, 360 pk). Het verschil is nog groter voor de versies in dit testduel, waarbij de A390 begint bij ±69.500 en iets meer uitrusting biedt dan zijn Duitse concurrent. Bij onze Macan 4, met een minimumprijs van 89.600 euro, moet je 1.080 euro extra betalen voor 360 graden camera’s of 660 euro voor adaptieve cruise control (standaard op de A390).
Voor sommigen is dit aanzienlijke prijsverschil gerechtvaardigd door de verfijndere eigenschappen van de Porsche, met name op het gebied van boordtechnologie (laden, energie-efficiëntie) en afwerking. Om nog maar te zwijgen van het imago… Anderen zullen vinden dat een besparing van afgerond 20.000 euro het zeker waard is om een paar minuten langer te wachten bij het laadstation, of zelfs een extra tussenstop te plannen, voor lange ritten die niet dagelijks worden gemaakt.
Mijn keuze: Porsche Macan
De Macan overtreft de A390 op bijna elk vlak. De 800V technologie, de efficiëntie, de precieze bediening en vooral de bouwkwaliteit rechtvaardigen een hogere aanschafprijs. Maar ook als de Porsche vanwege een budgetbeperking afvalt, hoeft de A390 geen verkeerde keus te zijn. De Alpine is gemakkelijker te besturen dankzij zijn minder imposante formaat plus lagere gewicht, en biedt een meer betrokken rijervaring dankzij zijn talentvolle chassis. Ondanks minder grote afmetingen is hij niet wezenlijk minder ruim. Maar een Porsche is een Porsche is een Porsche. Daar kan de A390 niks aan veranderen. En dat valt toch een tikkeltje tegen van Alpine, want de A110 wist de 718 Cayman wel slapeloze nachten te bezorgen …
Toch is het geen blamage voor Alpine dat zij dit keer niet van Porsche weet te winnen. Dat overkomt Audi, BMW en Mercedes regelmatig. Bovendien is het wellicht eerlijker om de A390 te vergelijken met de Q6 e-Tron Sportback of de Hyundai Ioniq 5 N …