Eén van de belangrijkste nieuwe modellen van 2024, de Renault 5 E-Tech, gaat de strijd aan met de best verkochte elektrische auto in zijn klasse, de Peugeot e-208. Een spannende wedstrijd want slechts één Fransman zal als overwinnaar uit de strijd komen.
Na de eerste gedetailleerde test van de nieuwe 5 E-Tech werd de Renault nu onder de loep genomen tijdens een duel. Er zijn al heel wat elektrische B-segment auto’s op de markt, waaronder bijvoorbeeld modellen die neo-retro zijn, de Mini Cooper E en de Fiat 500e. Maar de meest natuurlijke concurrent is de Peugeot e-208. Niet alleen Francofielen zullen die mening zijn toegedaan. De elektrische versie van de in Sochaux ontworpen compacte hatchback is sinds 2020 verkrijgbaar en al geruime tijd de best verkochte auto in zijn klasse. Een titel waar Renault onvermijdelijk zijn zinnen op gezet heeft.
Dat de 5 E-Tech de aandacht trekt, is een understatement. Tijdens de foto shoot hadden de toeschouwers alleen maar oog voor de Renault en keek men dwars door de Peugeot heen. Aan stijl ontbreekt het de e-208 echter niet. De voorkant werd vorig jaar vernieuwd en in het kader van die restyling kreeg hij 6 lichtgevende klauwen op de bumper. Maar die cosmetische ingreep is niet voldoende om de Peugeot een kraak verse indruk te laten maken. ‘Compleet nieuw’ is alleen de Renault, wiens stijl, geïnspireerd door de iconische ‘5’ uit 1972 en de ‘Super Cinq’ uit 1984, perfect in de smaak valt bij autoconsumenten met een zwak voor nostalgie.
Voor deze confrontatie trekken de 5 E-Tech en de e-208 alles uit de kast. De Renault betreedt de ring in Iconic Cinq uitvoering en met een 150 pk sterke motor. De Peugeot gaat het gevecht aan in GT tenue en voorzien van 156 pk. Qua vermogen is de e-208 nipt in het voordeel, maar daar staat een veel hogere prijs tegenover: de Peugeot kost in testvorm liefst 40.950 euro. De Renault houdt de financiële schade beperkt tot 34.490 euro. Een verschil van ruim 6 mille dus! Maar er zijn ook verschillen in de maatvoering. De 5 E-Tech is met 3,92 meter 14 centimeter korter dan de 4,06 meter lange e-208. Ook is hij 7 centimeter hoger (1,50 meter versus 1,43 meter).
De 5 E-Tech is niet alleen een lust voor het oog, hij biedt ook veel rijplezier. Met een onderstel dat voorzien is van een multi-link achteras is dat niet verbazingwekkend. Verder scoort de Renault punten met een responsieve besturing, waardoor vliegensvlug van richting kan worden veranderd. Het nemen van bochten zijn een genot. De 5 E-Tech is ook nog eens heerlijk wendbaar, waardoor hij zich overal thuis voelt: op B-wegen, in de stad (ook dankzij zijn korte formaat en kleine draaicirkel) en op de snelweg waar zijn rijgedrag gekenmerkt wordt door een grote rust. Presteren doet de Renault ook prima dankzij de 150 pk / 245 Nm sterke motor die hard en zonder vertraging pusht. De remmen, zonder mechanische verbinding tussen het pedaal en het hydraulische circuit, heeft geen last van variaties in consistentie. De pedaalslag is zelfs verrassend kort.
In ruil voor zijn dynamiek eist de 5 E-Tech enige tolerantie op comfortgebied. De vering is namelijk nogal stevig, vooral bij lage snelheden. Het is lastig om de 18 inch velgen, die op alle versies standaard zijn, de schuld te geven, want deze zijn voorzien van banden met een royale zijwand (195/55 R18). Het is eerder de schokdemping die soms tamelijk stug blijkt te zijn, vooral vergeleken met die van zijn concurrent. Gelukkig zijn de voorstoelen van de 5 E-Tech even mooi als comfortabel en dankzij de elektrische verstelling (inclusief lendensteun) kan men de zitpositie eenvoudig perfectioneren.
Hoewel de 5 E-Tech goed op de weg ligt, is er meer nodig om indruk te maken op de e-208. Die kan óók gemakkelijk bochten nemen en in de stad in een mum van tijd van richting veranderen (de draaicirkel is 10,4 meter vergeleken met 10,3 meter voor de Renault). De leeuwin is in staat tot geweldige stoplichtsprints, hoewel men wel de Sport modus moet selecteren om te kunnen profiteren van alle kracht van de motor (156 pk / 260 Nm) en om de 5 E-Tech bij te kunnen houden. De lagere zitpositie en de uitnodigende sportstoelen van de GT versie zijn ook pluspunten. Maar ondanks alle hiervoor opgesomde kwaliteiten, is de Peugeot niet zo leuk om mee te rijden als de Renault. De vooras reageert minder goed op stuurcommando’s en het rempedaal heeft soms last van variaties in consistentie.
Toch moeten hieruit niet concluderen dat de 5 E-Tech zijn rivaal op de weg verslaat. Qua comfort scoort de e-208 namelijk veel beter dankzij zijn zachtere vering. Wat de snelheid of de kwaliteit van het wegdek ook is, je wordt in de Peugeot nooit door elkaar geschud. De e-208 geeft blijk van een grotere soepelheid en dat kan voor diegenen die regelmatig lange ritten moeten afleggen, doorslaggevend zijn.
De 5 E-Tech is bij zijn lancering alleen leverbaar met 52 kWh accu (‘Comfort Range’) en 150 pk motor. Renault belooft een WLTP-bereik van 410 km, maar ik kwam in de praktijk niet verder dan 320 km op een acculading. Peugeot komt met vergelijkbare cijfers: een 51 kWh batterij, op papier een actieradius van 410 km, maar op de weg is de koek na 336 km op. Dat de Peugeot iets verder rijdt, ondanks dat zijn accu een iets kleinere capaciteit heeft, komt doordat hij minder stroom verbruikt: 14,3 kWh per 100 km versus 15,4 kWh voor de Renault. Dit testresultaat is eerlijk gezegd een beetje teleurstellend. Immers, de 5 E-Tech beschikt over een speciaal voor elektrische modellen ontworpen platform dus dan ligt het voor de hand dat hij de efficiëntere van de twee zou zijn. Maar de Peugeot profiteert van een synchrone elektromotor met permanente magneet die energiezuiniger is dan het gewikkelde rotorexemplaar van zijn rivaal.
Voordat dit testonderdeel over de actieradius afgesloten wordt, is het belangrijk om te weten dat beide modellen een warmtepomp aanbieden om te voorkomen dat het stroomverbruik bij koud weer omhoog schiet. Deze accessoire is standaard op de 5 E-Tech en optioneel (400 euro) op de e-208. Ten slotte is de snelweg niet de natuurlijke habitat voor dit soort auto’s: zowel in het geval van de Renault als van de Peugeot wordt het rijbereik dan gereduceerd tot ongeveer 230 km (en 160 km indien de batterij bij vertrek voor 70 procent is opgeladen). Zeker, dit zijn geen typische leasebakken of modellen die zakelijk gereden worden, maar de autoconsument mag meer veelzijdigheid verwachten van een voertuig dat royaal meer dan 30 mille kost (en in het geval van de e-208 zelfs meer dan 40 mille).
De laadaansluiting voor de 5 E-Tech en de e-208 bevindt zich aan de linkerkant. Om verbinding te maken met een AC-terminal op het trottoir, moet men dus aan de kabel trekken en tegelijkertijd oppassen voor passerend verkeer. Niet praktisch en niet de meest veilige oplossing. Voor DC snel laden pieken de 2 Franse auto’s op 100 kW. De laadtest bij een snel terminal leverde vergelijkbare resultaten op: opladen van de batterij van 20 procent tot 80 procent wordt met de 5 E-Tech in 26 minuten bereikt en met de e-208 in 27 minuten. Voor AC laden bij een publieke terminal is de Renault in het voordeel dankzij de standaard aanwezigheid van een boordlader van 11 kW. De Peugeot heeft een 7,4 kW exemplaar (11 kW is als optie leverbaar voor 400 euro).
De 5 E-Tech is uitgerust met het complete arsenaal aan hulpmiddelen momenteel beschikbaar is voor een elektrische auto, zoals een intelligente routeplanner (je kunt zelfs het batterijniveau programmeren bij aankomst) en V2L-technologieën om kleine elektrische apparaten op de Renault aan te sluiten (fiets, bandenpomp) of om stroom uit te wisselen met het elektriciteitsnetwerk om financieel voordeel te verkrijgen. Niets van dit alles in de e-208.
Het neo-retro karakter van de 5 E-Tech is terug te vinden in het sfeervolle interieur, waarbij knipoogjes naar de originele Renault 5 niet worden vergeten. Dit is vooral het geval bij het rechthoekige dashboard en de bonte meubilairbekleding. Op zijn beurt gebruikt de e-208 nog steeds zijn i-cockpit (klein stuur en hoog geplaatst instrumentarium) om te verleiden. Het is minder leuk om naar te kijken, maar de cabine van de Peugeot scoort toch extra punten dankzij iets hoogwaardigere materialen. De kunststoffen hebben een fijnere korrel, terwijl de dashboardbekleding en de deurpanelen profiteren van een zacht aanvoelende coating op de geteste GT uitvoering.
In de Renault zit overal hard plastic. Maar de 5 E-Tech heeft zijn geld ingezet op een aspect dat veel klanten belangrijker zullen vinden: een goed infotainmentsysteem. Door de openR link met de Android-interface te gebruiken die Renault in de afgelopen jaren populair heeft gemaakt, doet de 5 E-Tech alles goed. Het multimediasysteem is gemakkelijk te gebruiken en te begrijpen. Het scherm reageert vlot, maar is door zijn bescheiden formaat (10 inch) minder praktisch dan het grote verticale display van de Mégane E-Tech. Het totaalpakket is echter voldoende overtuigend om het multimediasysteem van de e-208, waarvan de interface compacter is, te overtreffen. Op het bijbehorende scherm kom je nogal wat tweede garnituur graphics tegen. Tenslotte scoort de Renault op het gebied van ergonomie beter door de aanwezigheid van fysieke knoppen voor de airconditioning. Verder kunnen de ADAS (rijhulpmiddelen) eenvoudig uit worden geschakeld met een dubbelklik op een knop.
De 5 E-Tech en de e-208 hebben dezelfde wielbasis van 2,54 meter, maar de binnenruimtes zijn anders gemoduleerd. Renault hecht duidelijk minder belang aan een comfortabele zit op de achterbank. De ruimte voor de passagiers aldaar is krap, waardoor zij worden gedwongen om met hun bovenbenen omhoog te zitten waarbij de knieën al snel in de leuning van het meubilair voorin priemen. Ook kunnen zij hun voeten niet onder de voorstoelen schuiven als deze in een lage stand staan. Renault gaat dit laatste punt corrigeren door het onderste deel van de voorstoelen opnieuw te ontwerpen. Maar ondertussen is het de e-208 die zijn passagiers het beste verwelkomt. Zonder het bewoonbaarheidsrecord voor deze categorie te breken, biedt de Peugeot meer ruimte. Ook zijn er voorzieningen die achterin de 5 ontbreken, zoals USB-aansluitingen en opbergvakken in de deuren.
De e-208 kan zijn cabine zelfs lichter maken met een glazen dak; een optie van 650 euro die überhaupt niet beschikbaar is voor de 5 E-Tech. Deze laatste neemt revanche met een iets groter koffervolume (326 liter versus 309 liter). De bagageruimte van de Renault is relatief hoog terwijl die van de 208 vooral langwerpig is. Qua moduleerbaarheid is er sprake van een status quo omdat beide auto’s standaard een in 60:40 verhouding neerklapbare achterbank leuning hebben. In de marge brengt ieder zijn voordelen naar voren: de 5 E-Tech biedt een luik in de vloer om de kabels onder te brengen, terwijl de e-208 over een betere toegang tot de kofferbak beschikt dankzij een lagere drempel.
Wie gehoopt had dat de Renault 5 E-Tech een goedkope auto zou worden, komt bedrogen uit. Althans, de 150 pk / 156 pk versies zijn niet goedkoper dan menige middenklasser. En de Peugeot maakt het in de geteste uitvoering helemaal bont. Weliswaar gaat het om het topmodel uit de reeks, maar toch. Voor 34.490 euro respectievelijk 40.950 euro mag je een auto verwachten die veelzijdig is, maar dat is de Renault noch de Peugeot. Daarvoor is hun actieradius in de praktijk te beperkt (iets waar men met name tijdens vakantiereizen of ritten naar de andere kant van het land zal achter komen. Is een als Esprit Alpine uitgedoste Clio Hybrid 145 (30.590 euro) dan niet een betere keuze? Of een 136 pk sterke 208 Hybrid in GT tenue (32.430 euro)? Dat zijn beide auto’s die snelwegkilometers zonder mitsen en maren wegslikken. Het is duidelijk dat met name de Peugeot nog ver verwijderd is van zogeheten ‘price parity’. De e-208 GT komt prijstechnisch in een nog negatiever daglicht te staan als zijn uitrusting op het niveau van die van de 5 E-Tech Iconic Cinq wordt gebracht. Dan blijkt de Peugeot niet 6.460 euro duurder te zijn, maar liefst 8.260 euro. En dan nog beschikt de Renault over zaken die niet beschikbaar zijn voor de e-208, zoals een routeplanner, zijradars, V2L/ V2G opladen of een verwarmingsmogelijkheid van het stuur en de stoelen (de laatste optie is uit de folder verdwenen tijdens de laatste update van de prijzen van de 208).
Mijn keuze: Renault 5 E-Tech
Jij voelde hem dan ook waarschijnlijk al aankomen: mijn voorkeur gaat uit naar de Renault 5 E-Tech. De Peugeot e-208 biedt weliswaar meer comfort, is achterin ruimer, beschikt over een kofferbak die beter toegankelijk is, kent premium interieurmaterialen en heeft een lager stroomverbruik. Maar op alle andere terreinen is zijn rivaal in het voordeel. En niet zo’n klein beetje ook: de 5 E-Tech biedt meer rijplezier, heeft superieure techniek, kent modernere multimedia, heeft een sfeervoller interieur en is voorzien van een royalere uitrusting. Maar bovenal is zijn prijs een stuk beter verteerbaar. De Renault wint zonder twijfel dit duel en kan aangemerkt worden als de beste elektrische B-segment hatchback van dit moment.
Nu maar hopen dat deze overwinning geen pyrrusoverwinning blijkt te zijn. Daarvan is sprake als het gros van de autoconsumenten in het B-segment besluit om de overstap naar een elektrische auto uit te stellen. Dan valt het hele 5 E-Tech kaartenhuis in elkaar. Bij de 208 kan bijvoorbeeld de hybride versie voor compensatie zorgen en die autoconsumenten alsnog binnenboord houden. Zowel Peugeot als Renault hebben dus huiswerk te doen. De eerste autofabrikant wordt dringend geadviseerd om de e-208 een betere ‘prijs : uitrusting’ verhouding te geven. En Renault staat voor de uitdaging om autoconsumenten er van te overtuigen dat elektrisch rijden te beste keus is, ook al is de Clio een stuk goedkoper en ruimer.