Voor mensen die op zoek zijn naar een goedkope elektrische auto, is er eindelijk wat te kiezen. Er zijn nu 6 modellen die minder dan 29.000 euro kosten. Hoe ver kom je daar mee? Autointernationaal.nl zocht het uit.
Tijdens de test regende het veelvuldig. Tijdens plensbuien gingen de ruitenwissers van de BYD Dolphin Surf heen en weer als een geile Tinder-gebruiker. Het zou fijn zijn dat ook de achterruit schoon en droog wordt gehouden, maar vervelend genoeg heeft de Dolphin Surf daar geen ruitenwisser. Dan maar snel naar huis rijden. Google Maps geeft aan dat het 63 kilometer verderop is. Maar de boordcomputer van de Dolphin Surf meldt dat ik nog maar 60 kilometer te gaan heb tot de accu leeg is. Geweldig.
Welkom bij de actieradiustest van de 6 goedkoopste elektrische auto’s op de markt, 3 van Europese merken, 2 van Chinese merken en een Hyundai uit Zuid-Korea. Er werd met dit 6-tal gereden tot hun digitale display aangaf dat de accu leeg is. Dat is de enige manier om er achter te komen hoe ver je daadwerkelijk kunt komen met deze budgetauto’s. Het 6-tal oogt als een handvol snoepjes. De test omvat een felgroene Renault 5 E-Tech, een radioactief gele BYD en eigele Fiat Grande Panda, een donkere Hyundai Inster (zwarte bessensmaak?), de troebelblauwe Dacia Spring en de witte Leapmotor T03. Eerlijk gezegd had de Citroën ë-C3 ook deel moeten uitmaken van deze test, maar aangezien hij mechanisch identiek is aan de Fiat Grande Panda, zou dat een beetje dubbelop zijn geweest.
De goedkoopste elektrische auto is de Dacia Spring, die minimaal 18.900 euro kost. Het is de oudste auto in dit gezelschap, maar met een facelift en een technische update probeert Dacia de Spring toch concurrerend te houden. Sinds zijn introductie is het behoorlijk druk geworden in het A-segment voor elektrische auto’s.
Ik begin de testdag met de Hyundai Inster. Het ontwerpteam van het Zuid-Koreaanse bedrijf is momenteel behoorlijk op dreef en schuwt niet om eigenzinnig vormgegeven modelen op de markt te brengen. Ook de Inster is daar een voorbeeld van. Zelfs in de vrij ingetogen mat blauwe kleur van mijn testauto weet de ronde led-verlichting, gecombineerd met hoekige wielkasten, pixel-light richtingaanwijzers en 4-spaaks lichtmetalen velgen, schattigheid met een vleugje stoerheid te combineren; een beetje zoals een Japanse kei-auto die in korte tijd van ‘slank’ naar ‘volslank’ is getransformeerd. Met een lengte van 3,8 meter is hij niet helemaal kei-compatibel, maar hij is nog steeds een compacte auto, wat het des te indrukwekkender maakt dat Hyundai zoveel interieurruimte heeft weten te creëren. Hij is echt enorm ruim voor zo’n kleine auto. Op weg naar het laadstation voelt hij iets volwassener aan dan het kleinste benzinemodel van het merk, de i10, vooral omdat de elektromotor veel beter presteert. Het is geen auto die dragraces zal winnen, maar de 113 pk en 147 Nm die hij biedt, zorgen voor een pittige acceleratie bij het wegrijden en hij blijft comfortabel tot aan onze nationale limiet. Er zijn niet veel nadelen, maar de lichte besturing (een zegen in de stad) wordt wat vaag als het tempo wordt opgevoerd. Verder zijn rolgeluiden en windgeruis duidelijk aanwezig. Op papier heeft hij de meest overtuigende specificaties. Met 49 kWh heeft hij een grotere accu dan al zijn 5 rivalen in deze test, wat zich vertaalt in een WLTP-geclaimde actieradius van 367 kilometer. Hij is echter behoorlijk zwaar. Wat zal het effect daarvan in de praktijk op de actieradius zijn?
Mijn collega verschijnt op de start-locatie van de test in een van de meest gewilde auto’s (ook als er geen elektrische aandrijflijn in zou hebben gezeten) van dit moment: de Renault 5 E-Tech. Hij neemt aan deze meerkamp deel als Evolution, compleet met de kleinere accu van 40 kWh en een motor van 120 pk. Voor 27.990 euro is dit, tot de komst van de Five variant, het instapmodel van de modelreeks. Hij ziet er fantastisch uit, zelfs naast de eigenzinnig vormgegeven Inster, maar ik moet nog even wachten om erin te rijden.
Ik begin de daadwerkelijke test in de elektrische auto die, volgens de statistieken, als eerste met een lege accu langs de weg zou moeten komen te staan: de Dacia Spring. De Spring is al een tijdje verkrijgbaar op het Europese vasteland en heeft inmiddels al een facelift ondergaan. Ondanks het flitsende nieuwe design is de Spring niet bepaald verlegen om zijn budgetvriendelijke uitstraling te verbergen. Ja, hij heeft een slim touchscreen en een digitaal bestuurdersdisplay, maar hij klinkt en voelt meer als een 15 jaar oude Panda of Clio dan als een gloednieuwe auto. Veel van het ergonomische ontwerp lijkt ook sterk op dat van een 15 jaar oude auto, maar dat is geen punt van kritiek. De grote, ronde draaiknoppen voor de airconditioning, de dikke schakelaars in het midden van het dashboard en de grote sneltoetsen op het stuur voelen allemaal ongelooflijk gebruiksvriendelijk aan; weinig elektrische auto’s zijn zo gemakkelijk te bedienen voor nieuwkomers. Er is zelfs een handrem hendel en een sleutel om de auto te starten. Terwijl het konvooi wegrijdt van de laadstations, staat er op de boordcomputer van de Spring 212 kilometer op de teller. En het is meteen duidelijk dat, in plaats van gelikte aerodynamische trucjes of slimme energiebeheersystemen, eenvoud en een laag gewicht in zijn voordeel werken. In een tijd waarin zoveel elektrische auto’s meer dan 2.000 kilo wegen, weegt de kleine Dacia slechts 984 kg. Dat is te merken in alles wat hij doet; hij voelt licht en wendbaar aan, zoals kleine auto’s vroeger, met zijn smalle carrosserie die hem door krappe ruimtes laat glippen. Er is niet veel vermogen om mee te spelen, dus het doel is om momentum te behouden en dat gaat hand in hand met zijn efficiëntiedoelstellingen. Helaas is er één ding dat het behoud van momentum tegenwerkt, en dat wordt duidelijk zodra we de weg opgaan voor een ritje door het platteland. De Spring rijdt op Linglong-banden en die zijn, laat ik er geen doekjes om winden, verschrikkelijk. Zelfs op warme, kurkdroge wegen heeft het budgetrubber moeite om veel grip te genereren. Er is ook weinig feedback, waardoor de vooras niet alleen sneller zijwaarts beweegt dan je zou verwachten, maar het is ook de discrepantie tussen stuurhoek en rijrichting die verraadt dat er iets aan de hand is. Nee, niemand eist het bochtenwerk van een sportwagen, maar …
… de Spring zorgt ervoor dat de volgende auto waarin ik stap, de Fiat Grande Panda, aanvoelt als een sportwagen. In werkelijkheid is de Panda gewoon een prima hatchback om mee te rijden, met een goede grip en een scherpe besturing, en hij voelt veel veiliger aan; een groot pluspunt in het onwaarschijnlijke geval dat jij een noodingreep moet doen om gevaar te vermijden. De Panda laat de Dacia zien dat er ruimte is voor verbetering. Het blijkt dat de Fiat sowieso goed laat zien dat er nog veel meer te verbeteren valt bij zijn rivalen. Al deze auto’s zijn gebouwd voor een beperkt budget, maar de Fiat zal je meer dan de meeste anderen het gevoel geven dat je moeite hebt om te ontdekken waar Stellantis op de centen heeft bezuinigd. De luxe La Prima cabine is een heerlijke plek om te zitten; de houtlook afwerking op het dashboard contrasteert met het heldergele plexiglas en de blauwe stoelbekleding. Het maakt elke andere cabine hier nogal saai.
Nou ja, bijna elke andere cabine. Het is namelijk tijd om over de stappen in de Renault 5 E-Tech. We hebben het er al vaak over gehad hoe fantastisch de nieuwe 5 aanvoelt, en dat is niet voor niets; hij biedt, net als de Panda, een enorm feelgood-gevoel. De kenmerken gaan veel verder dan de retro-moderne styling van binnen en van buiten. Het is eerlijk om te zeggen dat een snelweg niet de natuurlijke habitat is voor deze kleine elektrische auto’s, maar eigenaren verwachten wel af en toe aldaar te rijden. De Renault 5 voelt aan als het meest complete model uit dit gezelschap. De verfijning is van topklasse voor een kleine elektrische auto; qua bandengeruis, windgeruis en stabiliteit voelt hij als een duidelijke stap boven zijn 5 rivalen. Ondanks dat het het basismodel is, zijn de prestaties geweldig, laat hij de meeste rivalen achter zich, en stuurt hij scherp zonder al te stug geveerd te zijn. Onze enige kritiek blijft dat het niet de ruimste compacte auto is, maar hij biedt wel meer ruimte dan een Toyota Yaris.
We rijden verder over de snelweg en stoppen om de stand van zaken te bekijken. De korte rit met hogere snelheid heeft een paar auto’s flink wat stroom gekost, en het is niet verrassend dat de Dacia het meest te lijden heeft. Hoewel hij tot nu toe het meest efficiënt blijkt te zijn, met 6,9 km/kWh, daalt het batterijniveau alarmerend, dus is het tijd om het testparcours te verlaten en om op zoek te gaan naar een lader. Later zou blijken dat na 175 kilometer de accu op 0 procent zit.
Vervolgens neem ik de grootste concurrent van de Dacia Spring onder de loep, de Leapmotor T03. In de meeste 1:1 duels die tot nu toe tussen beide modellen werden georganiseerd, kwam de T03 als winnaar uit de bus, maar hoe houdt hij zich in een groter gezelschap staande. De Achilleshiel van de Leapmotor is zijn slechte touchscreen-interface. De kleine bedieningselementen op het scherm en de lastige submenu’s zijn ingewikkeld om te gebruiken. Dat is een groot probleem aangezien basisfuncties zoals de verlichting en de ruitenwissers ook via het display bediend moeten worden. Je hoeft echter niet veel kilometers te rijden om te ontdekken waar de sterke punten van de T03 liggen ten opzichte van de Spring. Hij voelt robuuster aan, de cabine is stiller en de tragere, iets zwaardere besturing geeft een gevoel van veiligheid op de weg. Hij is nog steeds niet bepaald verbluffend in de bochten, en zijwind kan die hoge, smalle carrosserie raken, maar hij heeft tenminste goede banden (van Continental).
Als de Dacia Spring de pijp aan Maarten moet geven, heeft de laatste auto die ik ga testen nog een actieradius van 116 kilometer. Dat komt goed uit, want op de testroute ben ik nog 113 kilometer verwijderd van de volgende stop. Het model is eveneens een Chinese nieuwkomer: de BYD Dolphin Surf. Volgens sommige collega-journalisten is dit model het beste wat het merk in Nederland te bieden heeft. Dat kmt vooral door zijn zeer scherpe prijs. Het is makkelijk om daarmee al zijn tekortkomingen weg te poetsen. Dat is niet onbelangrijk, want de Dolphin Surf is voor de rest eerder ‘gewoon goed’ dan ‘uitstekend’. De prijzen beginnen bij 22.990 euro; een startbedrag dat nog scherper had gekund want importeur Louwman & Parqui rekent voor zichzelf een wel erg dikke marge. Daardoor zijn de BYD modellen in ons land relatief duurder dan in andere Europese landen. Testauto is echter niet de basisversie (met 30 kWh accu en 88 pk), maar de 26.690 euro kostende Comfort uitvoering (met 154 pk en een 43,2 kWh accupakket). Verder is er sprake van een royale standaarduitrusting. Daarbij valt meteen op dat de Dolphin Surf als enige in de testgroep over elektrische stoelverstelling beschikt. Ondanks de geschatte actieradius zette ik koers naar de volgende stop, met de airco zachtjes fluisterend op de achtergrond. Hoewel ik niet te hard wil rijden, zorgt die 154 pk sterke motor ervoor dat de Dolphin Surf de pittigste prestaties levert van dit testgezelschap: accelereren van 0 naar 100 km/u duurt 9,1 seconden. Toch is hij soms te pittig; in de regen kan een zware rechtervoet wielspin veroorzaken voordat het tractiecontrolesysteem de boel in bedwang houdt. De rest van de testrit is een mengelmoes. Verfijning en rijgedrag zijn oké: niet op het niveau van de Renault 5 E-Tech, maar de Dolphin Surf is iets stiller met ingeschakelde cruise control dan de Inster. Het is de besturing waar BYD nog eens naar zou moeten kijken: het stroeve, zelf-centrerende gevoel betekent dat je constant correcties maakt zonder ooit het idee te hebben dat de Dolphin Surf de gewenste koers volgt. Maar dat is niets vergeleken met de frustratie die het waarschuwingssysteem veroorzaakt om de aandacht van de bestuurder te trekken. Even opzij kijken in verband met een naderende bocht, jouw blik even op de neuspartij richten tijdens het parkeren of zelfs een snelle blik in de achteruitkijkspiegel: al deze dingen zorgen ervoor dat de BYD mijn aandacht opeist met de taalkundig foute zinconstructie: “Houd je ogen op de weg!” Ik zette de assistent al snel uit en fleurde daar direct van op.
Ondertussen gaat de strijd om wie de grootste actieradius verder. Na de Dacia Spring moeten ook de Leapmotor T03, de Fiat Grande Panda en de Renaukt 5 E-Tech niet veel later de handdoek in de ring gooien. Nu strijden alleen de Dolphin Surf en Hyundai Inster nog om de medaille voor de lange afstanden. In de BYD is er nog 10 procent lading over. Er gaat een waarschuwingslampje branden op het dashboard. Maar pas als de acculading 5 procent bereikt, begint hij wat nerveus te worden. De geschatte kilometerstand verdwijnt van het bestuurders-display; het auto-equivalent van iemand die zijn schouders ophaalt en zegt: “Je bent nu op jezelf aangewezen, broer!”, en het vermogen wordt beperkt. Ik bereik het laadpunt met nog maar 1 procent over, waardoor de Dolphin Surf nog genoeg stroom over heeft om een paar rondjes om het laadstation te rijden tot zijn bereik ‘0’ is.
Dus welke auto komt het verst op één acculading? Die prijs gaat naar de Inster, die 296 kilometer aflegde voordat hij tot 0 procent was gedaald. De Dolphin Surf is tweede met 270 kilometer. De volgende is de Renault 5, met 230 kilometer, die de T03 met 1,6 kilometer verslaat. Niet alleen kwam de T03 het dichtst in de buurt van zijn WLTP-bereik, zijn tripcomputer registreerde ook de meest nauwkeurige gegevens. De teleurstelling van de groep was de Fiat Grande Panda, die gemiddeld slechts 5 kilometer per kWh haalde en aldus niet meer wist af te leggen dan een afstand van 216 kilometer; met name rijden op de snelweg decimeert zijn bereik. De auto met het kleinste bereik, was ook met afstand het meest efficiënt; op 175 kilometer haalde de Spring met zijn kleine accu gemiddeld 7 kilometer per kWh.
Maar afstand is niet het enige belangrijke aandachtspunt in deze test. Ik wilde ook weten hoe deze elektrische auto’s reageren wanneer het bereik ‘0’ is, hoe gemakkelijk ze dagelijks te gebruiken zouden zijn, welke auto het minst kost per kilometer kost. Wat het eerste criterium betreft: het tot het uiterste drijven van deze auto’s helpt echt om je te verzetten tegen de zorgen over de actieradius. Ze schatten hun actieradius allemaal indrukwekkend nauwkeurig in, iets wat vroeger bij elektrische auto’s niet vanzelfsprekend was. Met vooruitplannen worden zelfs langere ritten makkelijker.
Maar het is tijd om de definitieve volgorde van de testresultaten af te ronden. De Spring eindigt als laatste. Hij is goedkoop en efficiënt, maar door zijn kleine actieradius zal de Dacia voor velen slechts de status van ’tweede auto’ kunnen bereiken. En de ietwat goedkope afwerking deed mij afvragen of een gebruikte elektrische auto niet meer biedt voor minder geld. Die vraag kan ook worden gesteld als het over de T03 gaat. Hij is, qua kilometers per euro (verkoopprijs), verreweg de beste auto, maar hij zou zonder het irritante touchscreen hoger zijn geëindigd. De vierde plaats lijkt niet geweldig voor de Hyundai Inster, maar hij komt wel heel dicht in de buurt van de 2 auto’s die iets hoger eindigden. Zijn veelzijdige cabine is het ruimst en ook zijn actieradius is in de praktijk uitstekend. Toch is hij duur in vergelijking met zijn concurrenten, en de afwerking van de cabine en de algehele verfijning komen niet helemaal overeen met die prijs.
Dit betekent dat er nog een 3-tal elektrische auto’s overblijven. De Fiat Grande Panda en de BYD Dolphin Surf delen de tweede plaats. De Panda is een zeer sympathieke auto, ruim (met een royale kofferbak), geweldig om te rijden en zeer aantrekkelijk, maar hij wordt hier in de steek gelaten door zijn lage efficiëntie, vooral bij hogere snelheden. In dit gezelschap biedt de Dolphin Surf een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding, met een overvloed aan uitrusting, ruimte en comfort. Qua actieradius was hij de op één na beste, dus realistisch gezien zou hij als enige auto gebruikt kunnen worden.
Alle 6 leden van het testteam waren het er unaniem over eens dat de Renault 5 E-Tech de eerste plaats verdient. Hij is concurrerend geprijsd binnen deze groep elektrische auto’s en zijn efficiëntie wijkt niet veel af van die van veel eenvoudigere en minder krachtige rivalen, maar hij voelt ook aan als een aanzienlijk duurdere auto dan alle andere auto’s in deze categorie. Het interieurontwerp, de verfijning, kwaliteit, rijeigenschappen en de ingebouwde technologie voelen aanzienlijk beter aan dan die van de concurrentie. Wat betreft goedkope, kleine elektrische auto’s is de Renault 5 E-Tech de duidelijke winnaar!