Russische autofabrikanten verkeren in zwaar weer nu de verkopen in eigen land dalen, de financiële resultaten zienderogen verslechteren en En Chinese producenten als gevolg van de westerse sancties hun auto’s liever op de Russische markt dumpen dan dat zij de productie naar Rusland verplaatsen.. Als reactie korten de Russische autofabrikanten werkweken in, verlagen zij productiedoelstellingen en hengelen zij naar staatssteun.
De productie van motorvoertuigen en aanhangwagens daalde in de eerste 8 maanden van 2025 in Rusland met 19,9 procent op jaarbasis. Dit cijfer is een schril contrast met 2024, toen er sprake was van een stijging van de productie met 18,2 procent.
Illustratief voor de malaise is dat AvtoVAZ, ’s lands grootste autofabrikant en bekend van de merknaam Lada, overstapt op een 4-daagse werkweek. Het bedrijf kampt met een ronduit zwakke vraag en een groeiende voorraad onverkochte auto’s. AvtoVAZ, dat ook verschillende modellen uit de Renault-Nissan stal produceert, heeft zijn doelstelling teruggeschroefd van 500.000 naar ongeveer 300.000 voertuigen. Het bedrijf verwacht dat de verkoop van diverse modellen van Lada dit jaar met een kwart zal dalen.
AvtoVAZ is een grote werkgever. In de regio Samara werken zo’n 40.000 mensen in de belangrijkste fabriek van het bedrijf en in aanpalende industrieën zijn nog eens 15.000 mensen werkzaam. De gouverneur van de regio Samara heeft een beroep gedaan op staatssteun. Hij benadrukt dat AvtoVAZ de belangrijkste werkgever is. De situatie vormt een schril contrast met de jaren vóór de Russische inval in Oekraïne. Toen stroomden buitenlandse investeringen in de auto-industrie het land binnen. De Russische auto-industrie was daar zeer blij mee want op die manier hoefde men zelf niet zwaar te investeren in moderne technologieën, terwijl er toch veel nieuwe banen werden gecreëerd. Ook de import van kant-en-klare auto’s zou er door afnemen.
In de gouden jaren van de Russische voertuig-industrie (2012-2014) piekte de verkoop op 2,5 à 3 miljoen auto’s. Met deze omvang werd de Russische markt aantrekkelijk voor Westerse fabrikanten om in te investeren: Het Zuid-Koreaanse Hyundai bouwde fabrieken in het rijk van Poetin en Renault-Nissan nam een meerderheidsbelang in AvtoVAZ. De Russische regering rolde de rode loper voor buitenlandse fabrikanten uit met belastingvoordelen en fiscale douceurtjes als de ‘local content’ van de geproduceerde auto’s gemaximaliseerd werd.
Er leek geen wolkje aan de lucht te zijn totdat Poetin buurland Oekraïne binnenviel. Westerse bedrijven pakten hun biezen, waardoor Rusland vrijwel geheel afhankelijk werd van Chinese import. Het marktaandeel van in het buitenland geproduceerde auto’s steeg van 18 procent in 2021 tot 60 procent in 2024. Daarbij waren de Chinese autofabrikanten dominant. Tegelijkertijd kelderde de binnenlandse autoproductie van 1,5 miljoen exemplaren in 2021 tot 600.000 stuks in 2022. In 2024 was er met 756.000 eenheden sprake van enig herstel.
Chinese autofabrikanten zijn huiverig om productie naar Rusland te verplaatsen. Niet alleen vanwege het weinig stabiele vraagniveau, maar ook omdat investeren in Rusland riskant is vanwege Westerse sancties. Slechts een handjevol Chinese merken, waaronder Haval, assembleert op dit moment auto’s in Rusland; de aantallen zijn overigens bescheiden. Dat hindert de consument niet om Chinese auto’s te kopen. Die overspoelen met dumpprijzen de Russische markt. AvtoVAZ kan daar zonder overheidssubsidies niet mee concurreren. In 2024 hadden Chinese merken een marktaandeel van 60 procent in Rusland. Van alle geïmporteerde auto’s namen zij 84,5 procent voor hun rekening.
Als gevolg van de oorlogseconomie kampt Rusland met een forse inflatie. Daar hebben ook autofabrikanten last van. De gemiddelde prijs van een nieuwe personenwagen is tussen 2021 en 2023 met bijna 50 procent gestegen; van omgerekend 21.400 euro naar 31.800 euro. Dat komt de vraag niet ten goede. Ook omdat financiering erg duur is geworden. Rusland kampt met hoge rentetarieven en ontmoedigt het afsluiten van leningen met strenge kredietvoorwaarden. Poetin is daarmee een stuk succesvoller dan met zijn ‘militaire operatie’ in Oekraïne: de waarde van verstrekte autoleningen is tussen januari en september met 45,5 procent gedaald ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
Russen besluiten om langer door te rijden in hun Lada. De exemplaren op de weg waren in 2021 gemiddeld 13,9 jaar oud; begin 2025 was dat 15,5 jaar. 70 procent van de auto’s in Rusland zijn nu meer dan 10 jaar oud. Een nieuwe auto aanschaffen is voor steeds minder mensen weggelegd. In de eerste helft van 2025 daalde de autoverkoop in Rusland met 26 procent naar 530.375 exemplaren. Voor heel het jaar wordt met een krimp van 17 procent (ten opzichte van 2024) rekening gehouden. AvtoVAZ en zijn collega’s worden dus dubbel hard geraakt: niet alleen door verlies aan marktaandeel aan Chinese merken, maar ook omdat de marktomvang in eigen land sterk gekrompen is.
De Russische regering probeert de nationale auto-industrie te redden door 25 procent subsidie te verlenen op modellen die in eigen land geproduceerd worden en door de invoering van een slooppremie. Tegelijkertijd worden importauto’s belast met hogere invoerheffingen. Daarmee hoopt men in Moskou vooral Chinese fabrikanten te stimuleren om lokaal auto’s te gaan assembleren. In het geval van Haval, een prominent merk van Great Wall Motors, is dat al gelukt want die heet aangekondigd het aantal in Rusland te produceren voertuigen te verdubbelen naar 200.000 stuks. Maar diverse andere Chinese autofabrikanten gokken er op dat hun regering druk op Poetin zal uitoefenen om de importheffingen te verlagen. Althans, voor auto’s die vanuit China worden aangevoerd. En omdat Rusland bij de oorlog in Oekraïne niet zonder de steun van China kan, is de kans groot dat die fabrikanten niet op het verkeerde paard gokken.