Twee mild hybride B segment hatchbacks gaan de strijd aan met elkaar: de nieuwe Hyundai i20 wordt getest tegen de Ford Fiesta
Ondanks de gestage opmars van de SUV worden 5 plaatsen in de Europese verkoop top 10 ingenomen door B segment hatchbacks (in aflopende volgorde van populariteit) Toyota Yaris, Renault Clio, Opel Corsa, Peugeot 208 en Dacia Sandero). Blijkbaar houdt de consument van dit soort compacte auto’s omdat ze overal passen: in onze dorpen en steden, op de snelwegen en op onze landweggetjes, maar ook op onze oprit. Er valt duidelijk nog goed zaken te doen in het B segment. Daarom heeft Hyundai hoge verwachtingen van haar nieuwe i20. Maar zelfs deze relatief kleine, meer betaalbare auto’s zijn niet immuun voor elektrificatie. Er zijn al diverse volledig emissievrije B segment hatchbacks te koop en daarnaast wordt bij conventionele modellen met een verbrandingsmotor steeds vaker mild hybride technologie toegepast om de efficiëntie te verhogen.
De hier geteste Ford en Hyundai zijn daar voorbeelden van. De nieuwe i20 heeft namelijk net als de Fiesta 48 volt MHEV technologie aan boord. In beide gevallen assisteert die een 3 cilinder 1,0 liter turbobenzinemotor. Doel is om het brandstofverbruik te helpen verbeteren. Maar de auto die het zuinigst omspringt met benzine is niet perse ook de beste. Het gaat ook om aspecten als praktische bruikbaarheid, ruimteaanbod, rijplezier, comfort, prestaties en de compleetheid van de uitrusting. De Ford Fiesta is, ruim 3 jaar na zijn debuut op de automarkt, misschien nog steeds de best rijdende auto in zijn klasse. Maar is hij daarmee ook een betere allrounder dan de nieuwe Hyundai i20? In dit testverslag lees jij het antwoord op die vraag.
Hyundai i20
Hyundai doet zaken met de nieuwe i20 voor prijzen die beginnen bij 17.895 euro. Voor de meest betaalbare 1.0 T-GDi uitvoering met mild hybride techniek ben je echter minimaal 20.695 euro kwijt. Dan krijg je direct het tweede uitrusting niveau, Comfort genaamd. Die biedt niet alleen handbediende airconditioning, een noodremassistent (FCA) met voetganger herkenning en cruise controle met snelheidslimiet, maar ook een volledig digitaal instrumentenpaneel van 10,25 inch, een 8 inch groot multimediascherm, LED dag verlichting, een achteruitrijcamera met dynamische hulplijnen en 16 inch lichtmetalen velgen aan toe. De Comfort Smart uitvoering (21.695 euro met dezelfde krachtbron) heeft als extra een 10,25 inch multimediascherm met geïntegreerde navigatie.
Het platform van de i20 is grondig herzien, met meer aandacht voor rijplezier. Het is een vaardigheid van de R&D baas van Hyundai, Albert Biermann, de Duitser die enkele van de best rijdende M modellen van BMW op zijn cv heeft staan. Hij is ook het brein van het Koreaanse N label voor sportieve auto’s. Concreet betekent dit dat veel van de capaciteiten van de toekomstige i20 N reeds in de reguliere versies zijn ingebakken, net zoals Ford heeft gedaan met de Fiesta en de ST uitvoering. De ophanging is conventioneel, met McPherson veerpoten vooraan en achter een torsie as.
Het grote nieuws voor deze reguliere i20 is dat de 1,0 liter 3 cilinder turbomotor wordt ondersteund door een 48 volt mild hybride systeem met een geïntegreerde startmotor/generator. De kleine lithium/ion batterij (die zich in het vak onder de kofferbak vloer bevindt; er is dus geen reservewiel) kan onder andere de elektrische stuurbekrachtiging aandrijven. Daardoor kan de motor ongestraft uitgeschakeld worden, waardoor er op hogere snelheden ‘gezeild’ kan worden om de efficiëntie te verhogen. De generator laadt de accu op tijdens het vertragen, maar kan ook gedurende een korte periode een kleine hoeveelheid koppel leveren om te helpen bij de acceleratie vanuit stilstand. Een andere interessante en nieuwe functie die zijn debuut maakt op de i20, is de intelligente handgeschakelde 6 versnellingsbak (iMT) van Hyundai. Er is nog steeds een koppelingspedaal, maar de beweging ervan wordt geïnterpreteerd door een sensor, waarbij een elektronische koppeling de fysieke koppeling tussen de motor en de transmissie activeert. Dit betekent dat de motor kan worden uitgeschakeld tijdens het uitrollen, zelfs als hij in theorie in een versnelling staat, omdat de Hyundai de koppeling automatisch ontkoppelt. Van verzet wisselen doe je nog steeds handmatig zoals bij een gewone auto.De iMT transmissie betekent dat de Hyundai optimaal kan profiteren van de mild hybride technologie, waarbij hij uitrolt met de motor stationair of volledig uitgeschakeld bij hogere snelheden. De aandrijflijn levert 100 pk en 171 Nm koppel. Er is slechts één variant, maar meer vermogen heb je eigenlijk niet nodig.
Hyundai heeft zoals gezegd het onderstel van de i20 grondig herzien, met als resultaat dat dit de best rijdende editie tot nu toe is. In sommige situaties is er zelfs sprake van plezier achter het stuur. Het weggedrag is nog steeds niet helemaal van het niveau van de Fiesta, maar de besturing is anders afgesteld en de ophanging is aangepast zodat de voorkant beter reageert dan voorheen. De neus wil nu graag meewerken om een bocht te ronden. De besturing werkt verrassend direct, net als bij de Ford, en je hoeft niet veel te corrigeren, ook niet in het midden van de bocht. Er is sprake van een duidelijk verbeterde wendbaarheid en grip. De achterkant springt nog steeds over harde hobbels in het midden van bochten, maar de Ford doet dat ook. Echter, voor het grootste deel van de tijd is de ophanging van de i20 soepel en is hij goed onder controle te houden. De i20 biedt zo een mooie balans tussen dynamiek en comfort. Hij is zeker niet zo stevig geveerd als de Fiesta, maar hij rijdt ook niet zo strak op een hoger tempo. De demping van de i20 is van iets minder hoge kwaliteit dan die van zijn rivaal, maar over het algemeen rijdt de Hyundai verfijnd op 16 inch wielen. Hetzelfde geldt voor de aandrijflijn: de 1.0 T-GDi motor moppert niet veel, zelfs niet onder belasting. De kleine elektrische ondersteuning helpt ongetwijfeld, en hoewel het vermogen nog steeds laag is in vergelijking met de 125 pk sterke Ford, is de trekkracht voldoende. Die kwalificatie geldt ook voor de sprinttijd naar 100 km/u: 10,4 seconden. De koppeling van de iMT transmissie voelt niet anders aan dan die van een gewone auto. Het schakelen gaat een beetje stroef, maar nauwkeurig genoeg.
Een grotere omvang betekende een grote toename van de bruikbaarheid voor de i20. Hij is er alleen als 5-deurs, dus de toegang tot de achterbank is altijd gemakkelijk en er is evenveel hoofdruimte achterin de Koreaan als in de Fiesta. De i20 heeft echter iets meer beenruimte. Voor het grootste voordeel van de Hyundai moet je in de kofferbak zijn, waarvan de inhoud 352 liter is, vergeleken met slechts 292 liter voor de Ford. De i20 is duidelijk de meer praktische auto, ook al het formaat ongeveer gelijk. Hij beschikt standaard over parkeersensoren achter (een optie van 450 euro op de Fiesta). Gezien het formaat van deze auto’s heb je die voorziening eigenlijk niet nodig (het zicht is in beide modellen goed), maar het is fijn om ze te hebben.
Een garantietermijn van 5 jaar zonder kilometerbeperking en 5 jaar pechhulp zijn grote trekpleisters voor de i20. In betrouwbaarheidsonderzoeken eindigt de Hyundai desondanks niet in de hoogste regionen zoals diverse Japanse auto’s, maar hij is wel duidelijk minder storinggevoelig dan de Ford. De auto’s uit Zuid Korea worden vooral geprezen om hun infotainment. Veiligheid is ook een sterk punt van de nieuwkomer, omdat hij standaard is uitgerust met divers beschermengelen. De nieuwe i20 moet overigens nog worden getest door Euro NCAP. Tijdens de test verbruikte de Hyundai duidelijk minder benzine dan de Ford; het gaat om een verschil van ruim 10 procent. Al met al heeft de i20 maar weinig minpunten. Eigenlijk het enige wat je hem kan verwijten, is het ontbreken van een reservewiel. Die is zelfs niet als optie als thuisbrenger beschikbaar. De Hyundai wordt standaard geleverd met een bandenreparatie set.
Ford Fiesta
Nieuwe milde hybride technologie heeft de aantrekkingskracht van de eerbiedwaardige Ford Fiesta versterkt. Voor deze vergelijkingstest is de 1.0 EcoBoost uitvoering met 125 pk uitgenodigd. In Titanium uitvoering kost die dan 21.845 euro (de foto’s tonen de Active versie). Daarmee is hij globaal even duur als de Comfort Smart versie van de i20.
De Fiesta is een constante omzetbrengen voor Ford. Ondanks een turbulente markt is hij dit jaar nog steeds na de Focus nog steeds het best verkochte model van het merk. Binnen zijn segment hoeft hij alleen de Opel Corsa, Renault Clio en Volkswagen Polo voor te laten gaan. Dat toont de aanhoudende populariteit van de Fiesta en met de nieuwe mild hybride technologie hoopt Ford dat dit zal doorgaan. Net als bij de Hyundai is er nu een elektrische voorziening van 48 volt met een kleine lithium/ion batterij die een op de motor gemonteerde generator / riemstarter aandrijft om bij lagere snelheden aanvullende functies van stroom te voorzien, waardoor de motor ongestraft kan afslaan en een kleine koppel boost biedt tijdens het versnellen. Ford beweert dat dit liefst 20 Nm is, wat ook helpt om eventuele turbovertragingen bij lagere toeren te verminderen, hoewel de Ecoboost unit relatief responsief is. Hij is ook pittig, produceert 125 pk en in totaal 210 Nm koppel, maar met 1.117 kg is de Fiesta ook 52 kg zwaarder. Het is belangrijk om te benadrukken dat deze milde hybrides niet zelfstandig op elektriciteit kunnen rijden; de integratie van milde hybride techniek helpt wel om de efficiëntie te verhogen (tot 5 procent, volgens Ford) door energie terug te winnen wanneer de auto langzamer gaat rijden en de verbrandingsmotor een beetje te ontlasten. De handgeschakelde 6 versnellingsbak van de Fiesta is conventioneel; hier is geen elektronisch bediende koppeling.
De vertrouwde 1,0 liter 3 cilinder turbomotor van Ford bevindt zich voorin het zogeheten B car platform dat deze huidige generatie van de Fiesta altijd heeft gebruikt, met McPherson veerpoten voor en een torsie as achter. Het is een van de leukere modellen om mee te rijden in deze klasse, ondanks dat de nieuwe i20 qua dynamiek niet veel slechter scoort. De bruisende charme van de Fiesta is nog steeds aanwezig en de Ford heeft nog steeds een voorsprong op de Hyundai als het gaat om hoe leuk autorijden kan zijn. De besturing is sneller, lichter en directer dan die van de i20, en biedt bovendien meer gevoel en een betere reactiesnelheid. Ook is er wat meer grip. Voor een conventionele B segment hatchback met een relatief laag vermogen is het nog steeds opmerkelijk hoe lekker de Fiesta is om te rijden. Hij houdt van bochten en beloont eigenlijk alle inspanning, met nauwkeurig sturen en lieflijke reacties. De balans van het onderstel stimuleert om sneller te rijden; de wielophanging van de i20 loopt eerder tegen zijn grenzen aan dan die van de Fiesta. Maar deze meer dynamische set-up betekent ook, ongeacht of je op grotere of kleinere wielen rijdt, dat de vering steviger is dan die van de i20. Het is niet ondraaglijk, maar je moet in de Fiesta bereid zijn om een paar hobbels extra in de weg te voelen (sommige mensen noemen dit ‘communicatief’). De aandrijflijn is ook niet zo soepel. Er is een meer opvallende schok wanneer de aanwezigheid van het mild hybride systeem zichzelf bekend maakt en vervolgens weer verdwijnt, waarbij energie wordt teruggewonnen bij het vertragen. Het is oké, maar de aandrijflijn van de i20 is iets verfijnder, ook al is hij niet zo snel. De Ford sprint namelijk in 9,4 seconden naar 100 km/u; een seconde sneller dan de i20. Toch vertelt dit niet het hele verhaal, want met een extra koppel van 38 Nm, ondanks een wat hoger gewicht, voelt de Fiesta alerter aan en heeft de versnellingsbak minder te doen dan die van de i20.
De Ford heeft slechts 292 liter bagageruimte met de achterbank leuning op zijn plaats. Dit loopt op tot 1.093 liter in neergeklapte toestand, vergeleken met 1.165 liter voor de i20. Dat komt doordat de achterkant van de Hyundai groter is; hij heeft ook meer beenruimte achterin dan de Fiesta. De Ford is niet krap, alleen wat ‘strakker zittend’ voor volwassenen, terwijl de hoofdruimte redelijk gelijk is. De toegang tot de achterbank is in beide auto’s prima. Toen Euro NCAP de Fiesta in 2017 testte, kreeg hij een volledige waardering van 5 sterren. Het regime is sindsdien echter strenger geworden en de Ford wordt niet standaard geleverd met autonoom noodremsysteem: het gaat om een optie van afgerond 400 euro. Wel aan boord zijn zijn Lane-keep Alert en Lane-keep Assist, terwijl LED verlichting, de zogeheten Quickclear voorruit en 6 airbags ook zijn inbegrepen bij de prijs. Eveneens gratis en voor niets is een bovengemiddeld grote kans op storingen of mankementen, zo blijkt uit betrouwbaarheidsonderzoeken. De garantietermijn van Ford is geen partij voor die van Hyundai. Ook tegenvallend is het praktijkverbruik. De Fiesta heeft namelijk ook technologie voor het deactiveren van een cilinder die is overgenomen van de sportieve ST uitvoering. Er zijn maar weinig 3 cilinder auto’s die deze technologie hebben, dus het zou een grotere efficiëntie hebben moeten opleveren.
Conclusie
De eerste plaats is voor de Hyundai i20. De nieuwe generatie vertegenwoordigt een enorme verbetering ten opzichte van de vorige editie. De nieuwe i20 overtreft de Fiesta vooral vanwege zijn superieure bruikbaarheid en lagere variabele kosten. De Hyundai is bovendien comfortabeler, maar de Ford is nog steeds de leukere auto om te rijden. Verder scoort de i20 met een sterke connectiviteit en goede veiligheidstechnologie. De tweede plaats gaat dus naar de Ford Fiesta. Milde hybride techniek heeft hem verbeterd. Voor hetzelfde geld is de Fiesta sneller dan de i20, maar niet zo zuinig. Verder lijdt de Ford onder een relatief gebrek aan functionaliteit en een karigere uitrusting.