Helaas weinig anders dan een verklede Peugeot 208: test Lancia Ypsilon

Na 8 jaar afwezigheid keert Lancia terug naar Nederland met een compacte hatchback. Het is de nieuwe Ypsilon die een klasse groter is dan het 13 jaar oude model en daarmee promoveert van het A-segment naar het B-segment. In dit kader is het onderstel van de Fiat Panda ingeruild voor het platform van zijn neven Peugeot 208 en Opel Corsa. Dit betekende dat de benodigde aandrijftechniek panklaar op de plank lag: het gaat daarbij om een 1,2 liter 3 cilinder turbobenzinemotor van 100 pk met mild hybride techniek en een elektrische aandrijflijn die goed is voor 156 pk. Getest wordt hier de versie met verbrandingsmotor.

Of je nu fan bent van de Aurelia, de Flaminia, de Fulvia, de Beta, de Stratos, de Thema 8.32, de Delta S4 of simpelweg een met Alcantara bekleed interieur: Lancia roept onvermijdelijk warme herinneringen op. De wedergeboorte bij Stellantis is dan ook geweldig nieuws, aangezien het merk sinds 2017 alleen nog maar de vorige Ypsilon tegen bodemprijzen op de Italiaanse markt heeft verkocht (overigens niet zonder succes: lange tijd werden daar meer Lancia’s verkocht dan alle Alfa Romeo modellen bij elkaar). De opvolger wordt echter ook op de markt gebracht in aantaal Europese buurlanden. Lancia is maakt daarmee voor ons een comeback en is niet van plan om het bij deze opnieuw vormgeven Peugeot 208 annex Opel Corsa te laten. Nee, de Italianen werken ook aan nieuwe edities van de Delta en Gamma. Een miljardeninjectie van moederbedrijf Stellantis moet dat mogelijk maken. Daarmee wil Lancia de “premium benchmark in Europa” worden. Niets minder. Maar had DS, toen het werd losgeweekt van Citroën, niet soortgelijke ambities?

Afijn, laten we het antwoord op die vraag even parkeren voor later. Vergeleken met de Franse Peugeot 208 en de Duitse Opel Corsa (die overigens in Tsjechië respectievelijk Spanje gebouwd worden) biedt de Ypsilon veel nieuwe, origineel vormgegeven materialen voor het interieur en innovatieve uitrusting in het passagierscompartiment. Lancia voegt ook extra geluidsisolatie toe aan de motorkap, deurpanelen en wielkasten. De afdichtingen van de deuren werd ook gewijzigd om geluiden beter te dempen. Verder is bij de Ypsilon de spoorbreedte met 24 mm verbreed, is de afstelling van de ophanging verfijnd en zorgen de Italianen voor een andere kalibratie van de stuurbekrachtiging. Als klap op de vuurpijl kondigt Lancia voor 2025 de terugkeer van een legendarische ‘HF’ versie aan. Die levert een systeemvermogen van 240 pk. De volledig elektrische aandrijflijn gaat de Ypsilon HF delen met de op handen zijnde Abarth 600e en Alfa Romeo Junior Veloce.

De Lancia Ypsilon is in vergelijking met de Peugeot 208 en de Opel Corsa ongetwijfeld de meest onderscheidende hatchback van de Stellantis-drieling in het B-segment. Het Italiaan heeft zowel voor als achter een opvallende lichtsignatuur. Het front kenmerkt zich door een 3-tal led strepen die elkaar kruisen op het puntje van de neus. Zij worden bijgestaan door aparte, laag geplaatste koplampen.

Achteraan is de invloed van de Stratos duidelijk te zien, met ronde lichten die verbonden zijn door een zwarte balk waar ‘Lancia’ op staat geschreven, dit in een formaat waar de voorpagina-makers van De Telegraaf vermoedelijk stik jaloers op is. Het merklogo komt terug op de C-stijlen. Daardoor kan iedereen vanuit elke hoek zien dat we hier te maken hebben met een Lancia.

Ten opzichte van de vorige generatie Ypsilon, die nog steeds als warme broodjes in Italië wordt verkocht, is de nieuweling bijna 24 cm langer geworden, met nu een lengte van 4,08 meter, bij een breedte van 1,76 meter en een hoogte van 1,44 meter. Ten opzichte van de 208 en Corsa heeft hij een 24 mm grotere spoorbreedte, wat zowel de ‘stance’ als de rijstabiliteit moet verbeteren.

Als de verkoop in Nederland in november begint, dan zal de Ypsilon klant genoegen moeten nemen met 2 minder spannend klinkende aandrijflijnen: de Electric (met een volledig elektrische voortstuwing van 156 pk en 403 km actieradius) en de 1.2 Turbo Hybrid (met 3 cilinders en 100 pk). Deze laatste keuze is enigszins verrassend, want moederbedrijf Stellantis heeft ook een 136 pk sterke versie van deze mild hybride aandrijflijn in de schappen liggen. Die biedt toch zeker veel meer ‘premium’ gevoel dat de 100 pk variant van de 1.2 PureTech motor die in de Peugeot 208 Active en Opel Corsa Edition te vinden is? Dat de nieuwe Ypsilon niet leverbaar wordt met een krachtbron die zich qua vermogen kan meten met de Mini Cooper (hét voorbeeld onder de hoogwaardige B-segment hatchbacks) is een eerste aanwijzing dat de rentree van Lancia op de automarkt met de Franse slag verloopt. Maar goed, het is wel goed nieuws dat de 1.2 PureTech motor niet langer beschikt over een fragiele distributieriem, maar nu een minder breekbare ketting heeft.

De eerste kennismaking aan boord begint zonder grimassen. Anders dan bij de Peugeot 208 het geval is, verbergt het klassieke stuur nooit de onderkant van de meters. De temperatuur etc. aan boord kan worden aangepast met een druk op de fysieke knoppen, terwijl met de speciale knop, links van het centrale scherm, de vervelende snelheidswaarschuwing uitgeschakeld kan worden als die lang wordt ingeduwd. Het zijn allemaal ergonomische verbeteringen die het dagelijks leven met de Lancia Ypsilon in vergelijking met de Peugeot 208 een stuk gemakkelijker maken.

De opnieuw gekalibreerde ophanging draagt ​​bij aan de constatering dat de Lancia Ypsilon wel eens de ‘Peugeot 208 2.0’ zou kunnen zijn. De vering is steviger, maar niet hinderlijk stug en lijkt de carrosserie beter te beschermen tegen overhellen in bochten. De Lancia is echter niet zo stevig geveerd als de Opel Corsa, terwijl ook opvalt dat de elektrische variant van de Ypsilon (waarmee kort kon worden gereden) vanwege zijn circa 300 kilo hogere gewicht (1.584 in plaats van 1.282 kilo) een stuk soepeler karakter heeft. Daar staat tegenover dat de benzineversie zich eenvoudiger een bocht laat insturen.

De herziene achteras maakt de Ypsilon echter niet speelser dan zijn Franse neef, terwijl de besturing, die lichter is, de griplimiet minder duidelijk maakt. Het weggedrag van de Ypsilon is beter in de Sport modus. Die vermindert de elektrisch ondersteuning van de besturing zonder het rechterpedaal te agressief te maken of de gerobotiseerde versnellingsbak als een dolle te laten schakelen. Mensen die graag autorijden zullen de handmatige modus van de transmissie waarderen. Dan is het mogelijk om via kleine peddels achter het stuur de versnellingsbak van opdrachten te voorzien; een voorziening die op de ‘Full Hybrid’ modellen Toyota Yaris en Renault Clio E-Tech ontbreken.

In tegenstelling tot deze rivalen, die een wat nonchalant karakter hebben, is de Ypsilon met mid hybride aandrijflijn altijd responsief als er kracht nodig is en ondanks zijn bescheiden vermogen van 100 pk voldoende efficiënt. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/u zou niet meer dan 9,3 seconden in beslag nemen. Wel zal men moeten wennen aan de vertraging als het gaspedaal losgelaten wordt. Die is minder abrupt dan de allereerste lichting van de Peugeot 208 met dezelfde aandrijflijn, maar nog altijd niet regelbaar. Dit betekent dat de Ypsilon nogal heftig kan afremmen als het gaspedaal losgelaten wordt. Misschien leuk voor opgefokte Italianen in het overvolle Rome of Turijn, maar in het achterland van de BBB en het NSC (en vermoedelijk ook elders) minder prettig.

Op de snelweg valt op dat Lancia onmiskenbaar vooruitgang op het gebied van geluidsisolatie heeft geboekt. Niet alleen het geroffel van de 3 cilinder motor tijdens het accelereren is minder waarneembaar, ook dringen rolgeluiden van de banden minder duidelijk het interieur binnen en dat geldt ook voor het geluid dat de wielophanging produceert (al is dat nog steeds goed waarneembaar op slechte wegen). Trap je de Ypsilon op zijn staart om het tempo te bereiken dat in het nieuwe regeerakkoord de automobilist voorgespiegeld wordt, maar in de praktijk nergens gerealiseerd zal kunnen worden (130 km/u), dan vallen andere kwaliteiten van de Lancia op, zoals een bescheiden windgeruis, een goede rechtuit stabiliteit en actieve centrering op de rijstrook. Keer je terug naar de stad, waar deze auto vermoedelijk het grootste deel van zijn leven gaat slijten, dan is er waardering voor de lichte besturing en de korte draaicirkel. In fileverkeer kan er dan (heel) kort volledig elektrisch worden gereden. Maar al snel zal de benzinemotor automatisch een herstart maken. Dat hoor en voel je goed.

Maar goed, je moet wat hebben voor het klimaat, want de microhybridisatie die hier de veroorzaker van is, zorgt er tegelijkertijd voor dat het benzineverbruik binnen de perken blijft. Een doortocht door de binnenstad van Turijn leverde zo een mooie 5,4 liter per 100 km op, mogelijk gemaakt door het veelvuldig ‘kruipen’ in stilte. Ondanks het bescheiden vermogen van de elektromotor (28 pk) en de lage capaciteit van de accu (0,43 kWh netto) blijkt de mild hybride techniek dan een duidelijke meerwaarde te hebben. Op de snelweg, als de verbrandingsmotor geen seconde in slaap valt, neemt de eetlust logischerwijs toe naar 6,2 liter bij 130 km/u, maar dat is nog steeds een nette waarde.

Zoals in de vijfde alinea al werd vermeld, is de ergonomie en de zitpositie in de Lancia Ypsilon beter voor elkaar dan in de Peugeot 208. Bij beide modellen kan de ​​mobiele telefoon naar de bestuurder gericht op het dashboard worden geplaatst, maar anders dan in zijn Franse neef doe je dat in het Italiaanse alternatief niet in een draaibare centrale opbergklep, maar op de kleine goot die de inductie-oplaadbasis scheidt van het merkwaardige, ronde tafeltje. Hier heeft Lancia zich blijkbaar willen onderscheiden zonder een daadwerkelijk betere oplossing te bieden. Een soort l’art pour l’art dus. Net zo nutteloos is de verlichte cilinder links van het touchscreen. Het draagt bij aan de differentiatie van de Ypsilon met de Franse en Duitse neven, maar het is ronduit teleurstellend dat in het Italiaanse alternatief de typisch Lancia interieurmaterialen van vroeger schitteren door afwezigheid. De afwerking van de nieuwe Ypsilon kent daardoor helaas te veel dieptepunten.

Gelukkig zijn in de Lancia een 2-tal 10,25 inch schermen wel standaard. En er is waardering voor de op de wereld van de meubels geïnspireerde bekleding, zoals het kopereffect rondom de afgeronde centrale armsteun, de geometrische patronen die het dashboard sieren of het faux gewatteerde fluweel dat bijdraagt ​​aan het heerlijke zitcomfort. Maar deze afwerking botst helaas met materialen die veel gewoner zijn en soms slecht lijken te passen. Zoals bij de deuren en op de middenconsole; plekken in het interieur die moeilijk te negeren zijn, als is het maar omdat daar vaak de knieën tegenaan rusten. Ook voelen sommige materialen niet erg solide aan. Jammer want als Lancia de “premium benchmark in Europa” wil worden, moet is een degelijke afwerking een must.

De vormgeving van het dashboard is bijzonder, met speciale texturen en opvallende luchtroosters. Maar het meest speciale is natuurlijk het ‘tafeltje’ op de middenconsole, dat zowel dienst doet als opberg vak en als inductielader voor de smartphone.

Vanaf het tweede uitrustingsniveau beschikt de Ypsilon over ribfluwelen meubilairbekleding, desgewenst in een opvallend rode kleur. Niet ieders meug, maar wel origineel. Voorin is er qua binnenruimte geen verschil tussen de Ypsilon en de Corsa of 208, wat betekent dat de Lancia wat dit betreft keurig in de pas loopt bij zijn segmentgenoten. Langere volwassenen zullen echter wat minder comfortabel zitten vanwege de schuine vloer.

Op de achterbank is het kwaliteitsverschil met de Peugeot 208 kleiner omdat daar de Ypsilon de minpunten van de Franse auto (smalle deuruitsparing, beperkte beenruimte, zeer verticaal geplaatste rugleuning) goedmaakt. Lancia meldt dat het koffervolume identiek is met 309 liter (volgens de VDA-standaard); een gemiddelde waarde in dit segment die niet gecompenseerd wordt door een betere moduleerbaarheid. Door het ontbreken van een verwijderbare vloer is er geen sprake van compartiment onder de kofferbodem (aan weerszijden van de bandenreparatie set kunnen alleen kleine voorwerpen worden geplaatst), noch van een vlakke laadruimte wanneer de rugleuningen zijn neergeklapt.

Bij het infotainment van de nieuwe Lancia Ypsilon speelt Sala een belangrijke rol. Deze naam betekent in het Italiaans ‘woonkamer’ en neemt de initialen van ‘Sound Air Light Augmentation’. Het is kort door de bocht een manier om het geluid, de temperatuur aan boord en de sfeerverlichting te regelen. Veel voegt Sala volgens mij niet toe, maar misschien dat het tijdens nachtelijke ritten wat meer sfeer schept dan bij mijn kennismaking met de Ypsilon overdag. De bediening vindt plaats via het infotainmentsysteem. Ga je er mee aan de slag, dan zal je snel ontdekken dat achter de voor Lancia karakteristieke lettertypen en displaykleuren een interface schuilgaat die identiek is aan die van de Peugeot 208, Dit betekent dat het infotainmentsysteem noga traag overschakelt van de ene functie naar de andere, maar wel rijk is aan menu’s en submenu’s. De enige specificiteit die Lancia er aan toe heeft gevoegd, betreft de keuze van de omgevingskleuren in het hoofdmenu, waarbij de kleur van de rand rond de kleine cilinder aan de linkerkant van het scherm kan worden gewijzigd, en vervolgens die van de lichtgeleiders onder het paneel, de ronde tablet en de rand van het scherm.

In afwachting van de komst van de mogelijkheid om met ChatGPT spraakopdrachten uit te voeren (staat voor het einde van het jaar gepland), moet het infotainmentsysteem voor wat betreft het bedieningsgemak nu vooral hebben van gepersonaliseerde startpagina’s om sneller toegang te krijgen tot favoriete functies. Maar er kan hiervoor simpelweg ook gebruik worden gemaakt van draadloze Android Auto- en Apple CarPlay-verbindingen. Smartphone-replicatie zal de afwezigheid van geïntegreerde GPS-navigatie op de 3 aangeboden uitrustingsniveaus (naamloze basisuitvoering, LX en Cassina Limitata editie waarvan de oplage beperkt is tot 1.906 eenheden) moeten compenseren.

Hoewel de Ypsilon droomt van high-end positionering, houdt hij zijn wielen voor wat betreft de prijsstelling aan de grond. Met 29.700 euro voor de 100 pk sterke 1.2 Turbo Hybrid uitvoering beginnen de tarieven 1.500 euro boven het niveau van de Peugeot 208 met dezelfde aandrijflijn, maar wordt hij standaard geleverd met automatische airconditioning, een 2-tal 10,25 inch schermen, draadloze telefoonkoppeling, adaptieve cruisecontrol en parkeersensoren. In LX uitvoering kost de Ypsilon 32.700 euro, wat slechts 800 euro meer dan een 208 GT zonder adaptieve cruise control en dodehoekmonitoring. Wat betreft de Cassina Limitata editie van 33.800 euro, deze voegt ook een assistent voor actieve centrering op de rijstrook toe. Verwarmde voorstoelen en de elektrisch verstelbare bestuurderszetel met massagefunctie, waarover de Peugeot wel beschikt, ontbreekt echter en is zelfs niet als optie leverbaar. De prijzen van de elektrische versie variëren van 35.400 euro tot 39.500 euro. Bij de e-208 GT met dezelfde 156 pk / 54 kWh aandrijflijn is de bandbreedte 37.320 euro tot 41.170 euro. Daar staat tegenover dat de Peugeot ook verkrijgbaar is met 2.000 euro goedkopere 136 pk / 50 kWh techniek. Kijken we specifiek naar de premium concurrenten van de nieuwe Lancia Ypsilon, dan zien we dat de Audi A1 Sportback 25 TFSI, met 95 pk sterke niet-hybride 1,0 liter motor, minimaal 31.202 euro kost. Bij deze Duitse rivaal ontbreken een achteruitrijcamera, parkeersensoren vóór en een handsfree sleutel. De nieuwe 5-deurs Mini Cooper, die eind 2024 wordt verwacht, gaat minimaal 33.182 euro kosten, al krijg je dan wel een ruim anderhalf keer sterkere motor (156 pk) met 0,3 liter meer longinhoud en een automatische transmissie met een extra versnelling.