De jury van de Auto van het Jaar verkiezing dacht er anders over, maar van Autointernationaal.nl zou de nieuwe kleine elektrische SUV van Hyundai, de Inster, een serieuze kanshebber zijn geweest op een podiumplaats. Het mocht niet zo zijn. Onterecht, want in dit duel met de Citroën ë-C3, die als derde eindigde, komt de Koreaan duidelijk als winnaar uit de bus. Belangrijke troeven zijn onder meer de uitgebreide uitrusting en de grotere actieradius.
Hoewel de kosten van batterijen de laatste jaren gestaag zijn gedaald, zijn nul-emissie auto’s nog steeds duur. In de prijsklasse onder de 20.000 euro speelt Europa nog steeds niks klaar. Want zowel voor de Dacia Spring van de Renault Groep en de Leapmotor T03 van Stellantis geldt dat die elektrische stadsauto’s uitsluitend in China worden geproduceerd. Maar bestijgen we de prijsladder, dan komen we een treden hoger de Citroën ë-C3 tegen. Die wordt geproduceerd in Europa, namelijk in Slowakije. Met een instapprijs van 24.290 euro is dit de goedkoopste elektrische auto van Europa voor Europa. Consumenten die vinden dat onze wereldregio in deze bizarre Trump-tijd wel wat steun kan gebruiken, weet nu voldoende en zal met oogkleppen op een bezoek aan de Citroën dealer brengen. In de vorm van de ë-C3 kunnen zijn aldaar een goedkope elektrische auto bestellen die net zo kraakvers is als een warme croissant.
Maar is het ook de beste keuze? Want één van de specialisten op het gebied van groene mobiliteit (zo mogen we Hyundai toch wel noemen) lanceerde eind vorig jaar ook een goedkope elektrische auto: de Inster. Dat maakt een duel met de Citroën ë-C3 onvermijdelijk…
Met prijzen tussen de 25.995 euro en 31.885 euro lijkt de Hyundai Inster met 49 kWh accupakket best duur. Maar raak niet in paniek: je krijg er heel veel geld voor terug. En het tarief van 31.885 euro geldt alleen voor de Inster Sky met panorama dak. De Evolvo uitvoering die net als de Citroën ë-C3 Max (28.790 euro) zonder deze optie de showroom verlaat, kost 28.795 euro. Slechts 5 euro meer dus! Maar pronkt de Citroën dan niet met 8 jaar garantie? Niet echt, want die termijn geldt alleen voor de aandrijflijn. Op de rest krijg je 2 jaar garantie. Bij Hyundai kan men rekenen op een garantie van 5 jaar zonder kilometerbeperking op de gehele auto, exclusief het infotainmentsysteem (3 jaar). En die garantietermijn, dat is echt wel een dingetje, want de ë-C3 is zijn verkoop carrière begonnen met aardig wat bugs. Niet uit de sluiten valt dat eigenaren tijdens hun bezit van deze elektrische auto op extra kosten zullen worden gejaagd, bijvoorbeeld in de vorm van een grotere afschrijving als het gaat rondzingen dat de Citroën met de Franse slag ontwikkeld is.
Uitrusting: een onverslaanbare Koreaan!
Als jij een touchscreen met smartphone mirroring, automatische airconditioning, een achteruitrijcamera en 4 elektrische ramen wilt dan kan je op zich prima terecht bij de hier geteste Max topversie van de Citroën. Maar voor 5 euro extra krijg je bij Hyundai ook techniek waarmee de Inster semi-autonoom kan rijden, handsfree ontgrendeling, een uiterst compleet digitaal instrumentarium, een met leder bekleed stuurwiel en bovenal een grotere (49 kWh) accu. De ë-C3 moet het namelijk doen met 42 kWh. Bovendien is de Inster voorzien van een geïntegreerde 11 kW lader, die de laadtijden bij bepaalde openbare laadpunten verkort met behulp van 3-fasen wisselstroom. Citroën rekent hier 400 euro extra voor.
De Inster oogt origineel dankzij een combinatie van hoeken en rondingen in de carrosserie, en met pixel achterlichten. Ook met zijn vrij smalle koetswerk valt hij op in het verkeer, maar niet op een positieve manier. Hij oogt hoger dan hij feitelijk is en zijn kleine wielen (15 inch op de Evolve uitvoering) helpen ook niet echt om de Inster serieus te nemen in het verkeer. De poging om met dakdragers de Hyundai een stoerdere uitstraling te geven, lijkt mislukt. Bij een dreigende achtervolging, is de Inster zeker niet de eerste keuze.
Als je de deuren dichtslaat, dan roept het bijbehorende geluid geen associaties met robuustheid op. Er hangt een wat goedkope sfeer aan boord van de Inster en de kwaliteit van de materialen is matig want voor een groot deel bestaand uit hard krasgevoelig plastic, maar daar staat een uitrusting tegenover waar je ‘U’ tegen zegt.
De ë-C3, die niet alleen 18 centimeter langer is dan de Inster, maar ook liefst 15 (!) centimeter breder, is bedoeld om sober te ogen, maar biedt toch ook opvallende designaccenten, zoals de C-vormige lichtsignatuur. De wielkasten zijn goed gevuld met 17 inch lichtmetalen velgen. Al met al zijn de carrosserieproporties wat meer ‘Europees’. En dus totaal afwijkend van die van zijn voorganger, de van Mitsubishi geleende C-Zero. De carrosseriekleur van de testauto (blauw) is gratis.
Het interieur van de Citroën is ruimer (want breder) en luxueuzer. Het kloeke dashboard is bekleed met een warm ogende stof en de ë-C3 beschikt over stoelen die even zacht als omhullend zijn. Ondanks de warme ambiance is de uitrusting eenvoudig. De Française beschikt over interieurplastic van een wat hogere kwaliteit, maar Hyundai heeft meer zorg besteed aan de fabricage en afwerking.
Ruimte
De grotere afmetingen van de Franse auto zorgen ook voor meer interieurruimte: niet alleen is het gemakkelijker om met 3 personen achterin te zitten, ook biedt de kofferbak een groter volume: 328 liter, vergeleken met 280 liter voor de Hyundai in 5-zits uitvoering. Indien gewenst kan de Inster worden voorzien van een verschuifbare bank (waarmee het volume van de kofferbak kan worden vergroot tot 351 liter), maar dan lever je wel de middelste zitplaats achterin in.
Gelukkig maakt de Inster dit goed met andere handigheidjes, zoals de dubbele bodem van de kofferbak, waardoor een vlakke vloer gegarandeerd is als de achterbank neergeklapt wordt. Verder biedt de Hyundai een neerklapbare rugleuning van de bijrijdersstoel (zodat men voorwerpen van maximaal 2,20 meter kan inladen) en heeft hij overal steunen waaraan men praktische accessoires, zoals een vliegtuigtablet, kan bevestigen (aan de achterkant van de passagiersstoel). Er is voldoende beenruimte en de bank van de testauto liet zich eenvoudig verschuiven.
In de Citroën is de beenruimte is beperkt, maar voor volwassenen nipt voldoende. De zitting van de bank is erg zacht. Helaas zitten er geen handgrepen aan het plafond. De kofferbak van de ë-C3 is (met de achterbank in normale positie) dus groter dan de bagageruimte van de Inster maar de hoge tildrempel van de Franse auto is wel een handicap.
De Hyundai Inster komt op een volle accu veel verder dan de Citroën ë-C3…
Hoewel de Inster er visueel niet bepaald uitziet alsof hij als een blok op de weg ligt, geeft hij je meteen vertrouwen als je eenmaal onderweg bent, zelfs in de stortregens die mij op de eerste testdag teisterden. De besturing lijkt iets minder nauwkeurig dan die van de Citroën, maar hij geeft wel goede informatie over het verlies aan grip van de vooras. Eigenlijk is er pas laat sprake van wat gripverlies, ondanks de minder royale bandenmaat (185/65 R15 in plaats van 205/50 R17 op de C3). En dat is niet voor niets: zelfs met zijn ‘grote’ accu is de Inster zo’n 80 kg lichter dan zijn rivaal. Beter nog: dankzij een gelijkwaardig vermogen (115 pk vergeleken met 113 pk voor de ë-C3) garandeert hij een even levendige acceleratie.
De Hyundai is daarentegen minder voorzichtig bij hobbels, met een zekere droogheid bij veerbewegingen en minder goed beheerste bewegingen bij de uitgaande demping. De Citroën vindt een beter compromis tussen dynamiek en comfort met zijn ophangingen met hydraulische stops.
De Koreaanse auto compenseert dit echter met zijn grotere batterijcapaciteit en zijn zuinigheid, die een grotere actieradius garanderen: met 22 kWh/100 km op de snelweg tijdens de test (bij een buitentemperatuur van 7°C), biedt dit hoop op een actieradius van ongeveer 200 km voordat hij moet worden opgeladen, startend met een batterij van 100 procent, en 155 km met 80 proent. Dat is ongeveer 40 km meer dan de Citroën, die kampt met een verbruik van bijna 24 kWh/100 km, een groot frontaal oppervlak, 2 cm bredere banden en een kleine accu. De officiële rijbereik cijfers zijn overigens 326 kilometer voor de ë-C3 en 355 km. Beide waarden worden in de praktijk niet gehaald, maar ook uit deze vergelijking blijkt dat de Koreaan een groter rijbereik heeft dan de Fransman. De Hyundai kan, net als de Citroën, de auto in ongeveer 30 minuten opladen van 10 tot 80 procent.
Een overtuigende overwinning voor de Hyundai Inster in het duel met de Citroën ë-C3
Kan de kleine elektrische SUV van Hyundai, de Inster, de Citroën ë-C3 slapeloze nachten bezorgen? Ja, heel goed zelfs. Door de combinatie van een grotere actieradius, een veiliger weggedrag, een onverslaanbare prijs-/uitrustingsverhouding, een goed ontworpen achterbank, lagere gebruikskosten, vermoedelijk minder afschrijving en een goed reiscomfort, wint de Hyundai Inster het van een bredere (meer ruimte op schouderhoogte), luxueuzere en met zachtere interieurmaterialen uitgeruste Citroën ë-C3. Het beperkte rijbereik van deze auto bij hoge snelheid maakt lange ritten echter lastiger. En de kinderziektes waar de Fransman mee kampt, wekken niet echt vertrouwen op.
Het is voor Hyundai te hopen dat het aantal autoconsumenten dat de hoge, smalle en on-Europese bouw van de Inster als een dealbreaker beschouwt, beperkt is. Autointernationaal.nl raadt de importeur in dit verband om subiet te stoppen met de huidige, te veel op vrouwen gerichte, televisiecommercial. De Citroën is een auto waarin je als man prima gezien kan worden. Dat moet Hyundai ook zien te realiseren. Zo niet, dan zullen de verkoopresultaten net zo tegenvallen als de uitslag van de Auto van het Jaar verkiezing.