Rijdt leuk, maar ook nogal ’too little, too late’: test Ford Puma Gen-E

Het zit Ford niet op alle vlakken mee, maar gelukkig voor de autofabrikant is de in 2019 geïntroduceerde Puma een groot succes. Vooral in het Verenigd Koninkrijk, waar hij de afgelopen 2 jaar de bestverkochte auto was. Maar tot nu toe was er een opvallende omissie in het spectrum van aantrekkingskracht van de Puma, wat zijn populariteit des te bewonderenswaardiger heeft gemaakt: er is geen volledig elektrische versie. Nu heeft Ford dat gat gedicht met de introductie van de Gen-E uitvoering.

Het is de kleinste elektrische auto in Fords line-up. Met dit model beschouwd de Amerikaanse fabrikant haar elektrische aanbod voor de Europese automarkt als compleet. De Puma Gen-E wordt actief in het marktsegment onder de Explorer, Capri en Mustang Mach-E. Aldaar ondervindt hij serieuze concurrentie, onder andere van de Kia EV3, de Volvo EX30 en de nieuwe Skoda Elroq. Van de Opel Mokka Electric, de Peugeot E-2008 en de Alfa Romeo Junior Elettrica heeft de Ford minder te duchten nu de compacte elektrische modellen van Stellantis een snel tempo een slecht imago aan het opbouwen zijn.

Maar ondanks de concurrentie van de genoemde Kia, Volvo en Skoda heeft Ford een troef achter de hand: er zijn wellicht veel bestaande Puma klanten die bereid zijn om hun benzineversie in te ruilen op een elektrisch exemplaar. Het model is immers al 6 jaar op de markt dus dat is een groot bestand aan potentiële klanten voor de Gen-E uitvoering. Ze zullen het echter moeten doen met een verkort gamma omdat er slechts 2 uitrustingsniveaus zijn. De naamloze basisversie kost 35.495 euro, terwijl de Premium uitvoering 2.800 euro meer kost. Dit betekent dat de Gen-E variant bijna 600 euro minder kost dan een standaard benzine-Puma met 125 pk sterke 1.0 EcoBoost motor. Van een ‘meerprijs drempel’ om bestaande klanten over te laten stappen naar de elektrische versie is dus geen sprake.

De Puma onderging vorig jaar een facelift, dus voor Ford begrippen is het interieur van de Gen-E versie redelijk up-to-date. Het dashboard wordt gedomineerd door een 12 inch touchscreen en een 12,8 inch bestuurdersdisplay dat dienst doet als instrumentarium. Er zijn een paar specifieke aanpassingen voor de elektrische versie, maar voor eigenaren van een gefacelifte Puma zal de Gen-E van binnen vertrouwd over komen.

In tegenstelling tot sommige van zijn andere volledig elektrische broers en zussen, deelt de Puma Gen-E zijn technische basis niet met de MEB familie van Volkswagen. De Puma Gen-E is namelijk gebaseerd op hetzelfde platform als de reguliere Puma. Ford is erin geslaagd om een 43 kWh accu in te bouwen. Daarmee zou maximaal een actieradius van 376 kilometer mogelijk zijn.

Ford heeft uitstekend werk geleverd door de Gen-E een vergelijkbare rijervaring te geven als de benzineversie van de Puma. De bijna 300 kilo aan extra gewicht is echter wel merkbaar. Het speelse onderstel zorgt met name in de Sport modus voor meer betrokkenheid van de bestuurder en op hoge snelheid maakt de Puma Gen-E nog steeds een verfijnde indruk. Maar bij lage snelheid is de besturing vaag en de vering is soms aan de onrustige kant. Ford zegt van de Puma Gen-E geen alternatief te hebben willen maken voor de ST uitvoering, maar koos er voor om (uit kostenoverwegingen?) de onderstelopstelling van de Titanium instapversie over te nemen.

Mijn testauto was de topuitvoering Premium, die op 18 inch wielen staat (in tegenstelling tot 17 inch exemplaren van de Select versie). Er is een 19 inch optie, maar omdat de vering sowieso al aan de korte kant is, zou ik daar voorzichtig mee zijn. Ik vonden de Puma Gen-E zeker niet oncomfortabel (hij rijdt als een benzineauto en kan goed overweg met verkeersdrempels en grote kuilen; het comfort is bij een hogere snelheid ook goed), maar in de stad gedraagt de 1.563 kilo zware Ford zich af en toe wat onrustig omdat de demping niet helemaal goed functioneert.

Er zijn 4 rij modi beschikbaar: Normaal, Eco, Sport en Slippery, met aanpassingen aan de besturing en gasrespons als de meest opvallende verschillen. Het stuurgevoel kan in de Sport-modus in de stad wat vaag zijn, vooral net iets uit het midden, maar ondanks het gebruik van een nieuw stuurhuis zijn de rijeigenschappen vrijwel identiel aan die van de gewone Puma, wat erg prettig is. In de ST uitvoering is er de optie van een Handling Pack, waarbij het vrijwel vierkante (Ford noemt het de “squircle”) stuurwiel vervangen wordt door een rond exemplaar. Ik had deze bestelmogelijkheid ook graag op de Gen-E gezien omdat de dikke rand van het standaard stuur het moeilijk maakt om soepel te sturen.

De Puma Gen-E heeft een nogal zware neuspartij, naar daar lijdt het bochtgedrag niet of nauwelijks onder. De grip van de voorwielen is voldoende grip en hoewel de Ford iets meer overhelt dan ik zou willen, is het allemaal beheersbaar en wordt er goed gecommuniceerd waar de auto mee bezig is. Het is geen ‘hete hatchback’ en zelfs geen warme cross-over, maar de Puma Gen-E biedt een behoorlijk niveau van rijplezier; zeker meer dan de meeste rivalen in ieder geval. Het remregeneratie systeem is goed ontworpen, met een prettige balans tussen onmiddellijke vertraging en soepelheid, hoewel je door te veel menu’s op het scherm moet scrollen om met één pedaal te kunnen rijden (dit probleem speelt ook bij het selecteren van de gewenste rijmodus).

Er is slechts 1 motor beschikbaar voor de Puma Gen-E, een voorin geplaatst exemplaar van 167 pk en 290 Nm. Deze specificaties zijn bijna gelijk aan de 170 pk sterke benzinemotor van de Puma ST. Ondanks zijn vrijwel gelijke vermogen heeft de Puma Gen-E 0,6 seconde meer nodig om van 0 naar 100 km/u te accelereren dan zijn sportieve broer, terwijl de topsnelheid op 159 km/u begrensd is. Er is direct veel koppel beschikbaar in de Sport-modus, dus de Ford voelt levendig genoeg aan, maar bij hogere snelheden kan hij wat traag aanvoelen. In de Sport modus hoor je ook een vaag gerommel via de speakers, waardoor je beter begrijpt wat de auto doet.

Een warmtepomp is standaard, maar snel opladen kan slechts met maximaal 100 kW. Het is daarom jammer dat er slechts één formaat accu beschikbaar is, ook omdat de actieradius niet geweldig is. Bijna alle directe concurrenten van Ford hebben een batterijcapaciteit van meer dan 50 kWh, dus met zijn 43 kWh exemplaar is efficiëntie van de Puma Gen-E extra belangrijk. Om elke laatste kilometer per kWh eruit te persen, heeft Ford de carrosserie aangepast. Aan de voorzijde bevindt zich de gebruikelijke afgedekte grille, gecombineerd met luchtgordijnen aan de zijkanten in de bumper en actieve grille-jaloezieën eronder. Ook de zijschorten zijn herzien en de achterspoiler is lager en langer. Zelfs de velgen zijn opnieuw ontworpen om gladder te zijn. Er is een opvallende en toepasselijk genaamde Electric Yellow lak die exclusief is voor de Gen-E en waarin de testauto was uitgevoerd, maar men kan ook kiezen voor zwart, wit, zilver, rood of blauw. Het zicht naar achteren is helaas slecht.

Zoals ik al zei, is de Gen-E uitvoering een stuk zwaarder dan de Puma met benzinemotor, maar hij is nog steeds opmerkelijk zuinig. Ford beweert dat de Puma Gen-E 7,5 kilometer per kWh haalt en we ontdekten dat hij na een gelijkmatige mix van stad, platteland en snelweg een zeer indrukwekkende 7 kilometer per kWh haalt. Het probleem is dat jij ondanks de zuinigheid slechts een 43 kWh batterij tot jouw beschikking hebt, waardoor de totale actieradius in de praktijk nog steeds hooguit 296 kilometer zal zijn, terwijl de meeste concurrenten zelfs op een slechte dag (qua weeromstandigheden) gemakkelijk meer dan 320 kilometer kunnen afleggen. Het eerder genoemde maximale laadvermogen van 100 kW betekent dat het 23 minuten duurt om de accu voor 10 tot 80 procent bij te vullen. Standaard wordt een kabel van type-2 meegeleverd, die netjes kan worden opgeborgen in de 43 liter grote ruimte onder de motorkap. Ford biedt 8 jaar garantie op de accu (tot 160.000 km) en er geldt een onderhoudsinterval van 2 jaar met onbeperkte kilometerstand.

Het dashboard oogt netjes en het infotainment is eenvoudig te bedienen. De stoelen zijn prima, maar er valt toch wel wat te zeuren. Zo is er een gebrek aan fysieke bedieningselementen en zitten er achterin de Ford nogal veel goedkope kunststoffen. Er is een nieuw ontworpen middentunnel waarbij de handrem hendel en de versnellingspook zijn verwijderd en vervangen door een stuurkolom schakelaar. Daardoor is er nu extra ruimte tussen de voorstoelen voor 3 bekerhouders en een groot draadloos oplaadstation. Er is ook wat opbergruimte onder de middenarmsteun en er zijn behoorlijk grote deurvakken, maar per saldo scoort de Puma wat dit betreft vrij gemiddeld in zijn klasse.

Het infotainmentsysteem van de Gen-E uitvoering is hetzelfde als dat van de gefacelifte Puma. Hij is voorzien van Ford’s speciale SYNC4 installatie met spraakbediening via Amazon Alexa. De menu’s van het infotainmentsysteem zijn vrij eenvoudig te begrijpen en het systeem zelf reageert snel, maar het ingebouwde navigatiefunctie is niet optimaal vanwege wat vertraging en een nogal simplistische kaartweergave. Apple CarPlay en Android Auto worden daarom aanbevolen voor het geval u route-instructies nodig hebt. Op het 12 inch grote scherm zijn alle klimaat- en audiobedieningen van de auto geïntegreerd, waardoor het dashboard er nu netter uitziet, maar de boordplank is minder ergonomisch dan in de oude Puma. Ik ben echter wel te spreken over de fysieke knoppen op het stuurwiel, en het bestuurdersdisplay focust (…) zich op de belangrijkste informatie, met een gemakkelijk toegankelijke boordcomputer.

Qua bagageruimte scoort de 4,19 meter lange en 1,81 meter brede Puma Gen-E op papier geweldig (523 liter!), ook omdat er voorin een 43 liter groot vak voor de laadkabel of gereedschap is. De segment-recordwaarde van 523 liter is mede te danken aan de zogeheten Gigabox te danken die onder de laadvloer zit en waarin probleemloos modderige of natte spullen kunnen worden opgeborgen omdat er een handige aftapplug in zit. De capaciteit bedraagt 145 liter. De Puma met benzinemotor heeft ook zo’n opbergruimte, maar die is slechts 65 liter groot (en heet daarom Megabox). Er is ook een handige 12 Volt aansluiting in de bagageruimte om diverse accessoires van stroom te voorzien. De kofferbak heeft een kleine til rand, maar gezien de cross-over proporties van de Puma zou het niet moeilijk moeten zijn om zware spullen er overheen te tillen.

Maar het interieur krapper dan menigeen zou willen. Dat is niet verrassend want de 1,54 meter hoge Puma is een van de kleinere modellen in het B-segment van de elektrische cross-overs. Voorinzittenden zullen geen problemen hebben met de hoeveelheid beschikbare ruimte, maar achterin is er een verhoogde vloer vanwege de accu, waardoor de dijen van de passagiers schuin omhoog moeten staan. Dat is tijdens langere ritten niet comfortabel. Ook is de hoofdruimte niet geweldig. Is de achterbank hooguit bestemd voor kleine kinderen, dan is het goed om te weten dat aldaar 2 Isofix-bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn.

De Puma Gen-E is standaard uitgerust met een flinke hoeveelheid veiligheidsvoorzieningen (o.a. cruise control met een Intelligent Speed ​​Limiter, Driver Alert, Lane-Keep Assist, Pre-Collision Assist, parkeersensoren achter, een achteruitrijcamera en verkeersbordherkenning),   maar we moeten afwachten of Euro NCAP hem beter beoordeelt dan zijn benzinebroertje. Die behaalde in 2022 (dus alweer 3 jaar geleden ..) 4 sterren. De assistentiesystemen zijn in ieder geval niet opdringerig en dat scheelt qua rijplezier een slok op een borrel. De optionele kit van het Driver Assistance Pack voegt rijstrookcentrering, voorspellende snelheidsassistentie, waarschuwing voor rijstrookwisselingen en een 360-graden camera toe.

Er zijn geen signalen dat de Gen-E uitvoering qua betrouwbaarheid afwijkt van de reguliere Puma, ook omdat Ford een onbekende accu en elektromotor monteert. Helaas blijkt uit onderzoek naar de tevredenheid van eigenaren van de benzine-versie dat dit model slecht scoort. Dat de standaardgarantie slechts 3 jaar is, helpt dan ook niet echt. Aangezien de combinatie van de accu en elektromotor van de Puma Gen-E nog niet in een andere auto is gebruikt, is het moeilijk om de betrouwbaarheid van Ford’s nieuwste model te voorspellen. De oudste elektrische auto van het bedrijf in de huidige line-up, de Mustang Mach-E, heeft sinds de lancering in 2020 echter weinig problemen op het gebied van betrouwbaarheid gehad. Vorig jaar eindigde Ford op een teleurstellende 30ste plaats in het klanttevredenheidsonderzoek van Driver Power; alleen Fiat en MG deden het nog slechter. Van de Ford eigenaren ondervond 20,8 procent een defect in het eerste jaar van bezit, dus vingers gekruist voor een betere uitslag van de nieuwe Puma Gen-E. Tijdens mijn test constateerde ik dat de algehele afwerking en bouwkwaliteit solide was, dus de eerste indruk is niet verkeerd.