De IAA was nog nooit zo Chinees als in 2025. Meer dan 100 bedrijven uit het grote Aziatische land hebben de tentoonstelling in München omgetoverd tot het podium om hun Europese strategie te presenteren. Dat doet zij met indrukwekkende stands, gedurfde concepten en een aanwezigheid die sommige gevestigde fabrikanten in het niet doet vallen.
Avatr, Forthing en Xpeng hebben grotere stands op de IAA 2025 Summit dan veel Duitse fabrikanten. Ze zijn ook aanwezig in de Open Space; een dure luxe die veel gevestigde fabrikanten zich niet kunnen veroorloven. Porsche, Audi, Hyundai, Kia en vele anderen zien af van een aanwezigheid op dit bezoekersterrein.
“Nieuwe Mobiliteit” is de slogan van het Duitse ministerie van Verkeer. Vanwege de dominante aanwezigheid van Chinese autofabrikanten op de IAA lijkt die slogan wel heel toepasselijk. De Königsplatz in München wordt een symbool van de Aziatische aanwezigheid: de stand van het ministerie van Verkeer wordt omringd door Avatr, Aito en Changan. Aan de overkant vieren Omoda en Hongqi hun Duitse debuut. Je hoort meer Chinees dan Engels, zelfs op officiële persconferenties, om nog maar te zwijgen van het Duits. BYD is natuurlijk ook present en heeft 2 stands in de Open Space: één op de Königsplatz en één in de Ludwigstrasse, recht tegenover Volkswagen.
De boodschap is duidelijk: de Chinezen zetten hun expansie in Europa voort. De binnenlandse markt, lange tijd een groeimotor voor velen, is grotendeels verzadigd. De verkoopgroei hapert. Vanwege de grote aandacht voor het klimaat en de daarmee samenhangende stimulans van e-mobiliteit biedt de Europese markt nieuwe kansen. Studies tonen duidelijk aan dat mensen die een elektrische auto willen kopen, eerder overwegen om van merk te wisselen. En een markt van meer dan 10,6 miljoen nieuw verkochte voertuigen (2024) is te groot om te negeren.
Het feit dat de verkoop van elektrische auto’s in Europa tot nu toe minder hard groeit dan gehoopt, heeft fabrikanten niet afgeschrikt. Integendeel: ze dringen zich met veel bombarie en agressiviteit op aan de autoconsument. Veel bieden nu plug-in hybride personenwagens of modellen met range extenders aan (kleine verbrandingsmotoren die de accu opladen tijdens het rijden) om sceptici van volledig elektrisch rijden te overtuigen.
De vraag is niet wie er komt, maar wie er blijft
Dit is een enorme opsteker voor de nieuwe spelers uit China. Maar de ervaring van de afgelopen jaren heeft ons geleerd dat veel nieuwe fabrikanten grote aankondigingen doen, ondersteund door enorme marketingbudgetten, en vervolgens snel en geruisloos van het toneel verdwijnen. De beste voorbeelden zijn Aiways en de mislukte poging om het merk Borgward nieuw leven in te blazen.
Dit laat zien dat alleen ‘luidkeels’ roepen niet genoeg is. De komende jaren zullen uitwijzen wie zich daadwerkelijk op de markt kan vestigen en op de lange termijn kan overleven en wie uiteindelijk maar kort op de voorgrond treedt.
Europese autobranche waarschuwt: “dit verbod maakt China de winnaar van de concurrentieslag”
Op de IAA in München zetten diverse grote Europese fabrikanten hun elektro-offensief kracht bij met miljardeninvesteringen en nieuwe modellen. Tegelijk klinkt er een opvallend eensgezind geluid: het vasthouden aan het verbod op de verkoop van auto’s met een benzine of dieselmotor vanaf 2035 is een gevaarlijke gok.
De Europese Unie houdt voorlopig vast aan haar plan dat vanaf 2035 geen nieuwe benzine- of dieselauto’s meer verkocht mogen worden. Fabrikanten vrezen dat zo’n rigide einddatum banen kost en technologische ontwikkeling richting China en de VS verschuift. Mercedes-CEO Ola Källenius zei op de IAA: “Er is een intelligenter pad naar vergroening dan via verboden”. Ook Volkswagen topman Oliver Blume pleitte voor “regelmatige realiteitschecks” en noemde het onrealistisch om te denken dat in 2035 álle auto’s elektrisch zullen zijn. Bosch en Mahle, belangrijke toeleveranciers van de Duitse auto-industrie, zien juist een blijvende rol voor (stekker)hybride auto’s.
De voortdurende politieke discussie kan volgens experts meer schade aanrichten dan het verbod zelf. Auto-expert Ferdinand Dudenhöffer: “Verwarde kopers zijn slechte kopers. Als niemand weet of de toekomst ‘benzine’ of ‘elektrisch’ is, stellen mensen hun aankoop uit”. Dat is problematisch, juist nu fabrikanten miljarden investeren in elektrische modellen.
Dat de industrie hamert op realisme, is ook zelfkritiek waard. De eerste lichting Duitse elektrisch waren vaak te duur, te zwaar en hadden een te lage laadsnelheid. Ook waren softwareproblemen aan de orde van de dag. Bovendien is de batterijproductie nog steeds grotendeels afhankelijk van China. Europa heeft in de vorm van Northvolt weliswaar geprobeerd om eigen productiecapaciteit te creëren, maar da bedrijf werd geleid door een stel brokkenpiloten die onverantwoorde beslissingen nam, waardoor een faillissement onvermijdelijk was. Het is beslist geen toeval dat BMW een grote order bij Northvolt annuleerde.
In het Europese parlement lijkt de toon te verschuiven. Waar Brussel eerst vasthield aan 2035, klinken er bij politieke partijen nu niet monomaan gericht zijn op milieumaatregelen nu geluiden voor meer flexibiliteit. De leider van de EVP fractie (waar o.a. het CDA deel van uitmaakt), Manfred Weber, zei eerder deze week: “Het verkoopverbod moet van tafel. We hebben technologische neutraliteit nodig”. De komende maanden moet blijken of de EU daadwerkelijk versoepelt of dat zij vasthoudt aan het strikte pad richting nul emissies.