Het is 1956 en Renault heeft net de Dauphine gelanceerd. Deze grotere, ruimere en snellere broer van de 4CV was een instant hit. Maar voor de opvolger van die uit 1947 stammende 4CV wilde de toenmalige topman van Renault, Pierre Dreyfus, niet voortborduren op hetzelfde thema. Verstandig, want het zou een interne concurrent opgeleverd hebben voor de eigen, net geïntroduceerde Dauphine. Dreyfus wilde wat anders. Hij wilde dat Renault met een antwoord zou komen op de Citroën 2CV waarvoor destijds een enorme levertijd gold. Een bovengemiddeld ruime auto dus.
In de tweede helft van de jaren-50 kwam er een eind aan de ergste schaarste, nam de welvaart in Europa voorzichtig toe en veranderde de grauwe naoorlogse jaren in een samenleving met kleur op de wangen. Daar hoorde ook meer vrije tijd bij en de financiële mogelijkheid om op vakantie te gaan. Dat vroeg om een andere, vooral ruimere auto dan de 4CV. Citroën wist met haar veelzijdige 2CV perfect in te spelen op de veranderde vraag en Renault wilde niet achterblijven. Het moest een symbool van vrijheid worden, in die zin dat die auto ook zijn mannetje moest staan in het terrein (en dus een flinke grondspeling moest hebben, maar geen mini-wieltjes zoals de Duitse micro-auto’s), veel ruimte om alles te kunnen vervoeren wat een mens maar kan bedenken en techniek waar de klant geen omkijken naar zou hebben.
In 1961 was de opvolger van de 4CV klaar: de Renault 4. Dezelfde, en dus beproefde motor zat nu voorin en dreef de voorwielen aan. Dat hield de constructie licht en maximaliseerde het ruimteaanbod want er was immers geen cardanas. De zijwindgevoeligheid waar de 4CV en de Dauphine door werden geplaagd, behoorden eveneens tot het verleden. Dat vereenvoudigde het besturen van de nieuwe Renault en verhoogde het comfort. Het ontbreken van smeerpunten en koelvloeistof dat ‘sealed-for-life’ was, hield de onderhoudskosten laag. Groter of ruimer dan de Citroën 2CV was de Renault 4 niet, maar dankzij de grote achterklep (die in de volksmond ‘vijfde deur’ zou gaan heten, was hij wel veelzijdiger en praktischer. En dankzij een ‘volwassen’ motor (2 keer zo veel cilinders, afgerond dubbel zo groot en voorzien van vloeistof- in plaats van luchtkoeling) wist de Renault 4 ondanks een wat hogere prijs een breder publiek aan te spreken. Dreyfus vergeleek het ontwerp met een spijkerbroek: robuust, praktisch en modern.
De Renault 4 sprak iedereen aan, ongeacht geslacht, leeftijd en sociale klasse. Dat bleek ook uit de verkoopcijfers. Van de Renault 4 werden liefst 8.135.424 exemplaren verkocht. Hij wist het 30 jaar uit te houden op het internationale autotoneel in meer dan 100 landen op 5 continenten. Daarmee is de Renault 4 wereldwijd het bestverkochte model van het Franse merk ooit. De Renault 4 werd geproduceerd in Europa (onder meer ook in België en Spanje), Zuid-Amerika (onder meer Argentinië, Colombia en Peru), Afrika (onder meer Algerije, Marokko en Zuid-Afrika) en zelfs in Oceanië. Hij is zelfs de op 3 na bestverkochte auto aller tijden. Daarmee behoort de Renault 4 zonder overdrijving tot het culturele erfgoed van de mens.
Het is dus niet verwonderlijk dat Renault niet alleen met een moderne, elektrische interpretatie van de in de jaren-70 razend populaire ‘5’ komt, maar ook de ‘4’ opnieuw heeft proberen uit te vinden. Eveneens in emissievrije vorm; vandaar de extra type-aanduiding E-Tech. De prijzen van de 4 E-Tech worden begin 2025 door Renault bekend gemaakt (reken op een instaptarief onder de 34.000 euro) en komende zomer arriveert hij bij de dealers in de showroom.
De 4 E-Tech is de productieversie van de conceptstudie 4Ever Trophy die 2 jaar geleden op de Autosalon van Parijs gepresenteerd werd. Toen werd al duidelijk dat Renault met het model op de avontuurlijke toer wilde om zo enerzijds te kunnen inspelen op de populariteit van cross-overs en anderzijds intern de 5 E-Tech (qua maatvoering een conventionele hatchback) geen concurrentie aan te doen. Eén oogopslag is voldoende om duidelijk te maken dat beide auto’s een totaal verschillende doelgroep aanspreken. Wel is het ietwat verwarrend dat de 4 E-Tech ondanks zijn lagere cijfer schuin boven de 5 E-tech gepositioneerd wordt (grotere, hogere prijs). Maar goed, sinds Chinese merken als Polestar en Zeekr een enorme zooi maken met hun modelnaam politiek (daar betekent een hoger cijfer niet automatisch een grotere auto), is dat iets waar we maar niet al te moeilijk over moeten doen. Daar waar de 5 E-Tech het elektrische alternatief voor de Clio is, daar wordt de 4 E-Tech parellel naast de Captur gepositioneerd. Ook qua prijs …
Renault spreekt van een “retro-futuristische design”. Dat futuristische ziet Autointernationaal.nl niet zo, maar het retro element is klip en klaar. Een knapperd is de 4 E-Tech niet, maar het origineel moest het natuurlijk ook nooit van zijn uiterlijk hebben. Net als 63 jaar terug zijn de belangrijkste troeven een modulair interieur en een ruime bagageruimte. Tegelijkertijd is de 4 E-Tech vanuit veiligheidsoogpunt helemaal bij de tijd dankzij tal van assistentiesystemen. Met het Open R Link infotainment systeem staat hij ook midden in de moderne samenleving.
De 4 E-Tech is 4,14 meter lang en staat 1,2 centimeter hoger op zijn poten dan de Captur. Standaard zijn 18 inch velgen. Vergeleken met de wielen van de originele Renault 4 is dat een enorm verschil, maar de ronde koplampen, de flankbescherming, de vorm van de derde zijruit en het ontwerp van de achterlichten zorgen allemaal voor een duidelijke visuele verwantschap. Zelf een stoffen dakje is mogelijk. Dat er tegelijkertijd ingespeeld wordt op de populariteit van cross-overs bij de consument, blijkt uit de aanwezigheid van dak rails.
Dankzij een 8 centimeter langere wielbasis biedt de 4 E-Tech achterin 8 centimeter meer beenruimte dan de 5 E-Tech. Met een laadvolume van 420 liter is ook het kofferbak een slag groter. Niet alleen de achterbank leuning kan neergeklapt worden, maar ook de zetel van de bijrijder. Daardoor ontstaat er een maximale laadlengte van 2,20 meter. De vormgeving van de achterklep belooft een erg lage drempel van de bagageruimte.
Beide Renault modellen maken overigens gebruik van hetzelfde AmpR Small platform. In het geval van de 4 E-tech is de draaicirkel 10,8 meter groot. Daardoor zou je hem ook kunnen omschrijven als een ‘Urban SUV’. Qua wendbaarheid is de 4 E-Tech immers prima geschikt voor gebruik in de stad. Net als de 5 E-Tech geeft de hij MacPherson ophanging vóór en een multilink constructie achter. De 4 E-Tech heeft echter een wat zachtere, minder dynamische set-up. Tegen meerprijs is een upgrade met Extended Grip mogelijk. Wie deze optie aan vinkt, krijgt een 4 E-Tech met M+S-banden, een tot 750 kilogram verhoogd trekgewicht en 2 extra rij modi: Snow en All-Terrain. Ondanks het ontbreken van vierwielaandrijving is de Renault daarmee geschikt voor avontuur op een onverharde ondergrond.
Het dashboard van de 4 E-Tech wordt gedomineerd door het hypermoderne Open R Link infotainmentsysteem dat uitgebreide Google-functionaliteiten bundelt. Dergelijke techniek was bij de originele Renault 4 ondenkbaar, maar als je zijn boordplank (de modelserie van na de laatste facelift) vergelijkt met die van zijn spirituele opvolger, dan zijn de optische overeenkomsten ook hier eigenlijk verrassend groot.
Ook het uitrustingsniveau Jogging kennen we nog van vroeger. Daarnaast kan de klant kiezen voor het luxueuzere Techno of Iconic. Net als bij de 5 E-Tech biedt Renault een heleboel mogelijkheden om de 4 E-Tech een personal touch te geven. In totaal zijn er 670 verschillende combinaties mogelijk.
In het Franse Douai zullen vanaf maart de eerste exemplaren van de 4 E-Tech van de band rollen. De nieuwe Renault 4 debuteert in 2 aandrijfvarianten. Basismodel is e Urban Range die een 120 pk / 225 Nm sterke elektromotor combineert met een lithium/ion batterij van 40 kWh. Dat zou goed moeten zijn voor een rijbereik van 320 kilometer. Een trede hoger staat de Comfort Range die 150 pk / 245 Nm naar de voorwielen stuurt en over een accupakket van 52 kWh beschikt. Daarmee stijgt de WLTP actieradius tot 400 kilometer. Met de optionele one-pedal functie met sterkere remenergie recuperatie kan het rijbereik worden gemaximaliseerd. Opladen kan de accu kan 3-fase met 11 kW. De Urban Range uitvoering kan snel laden met maximaal 80 kW, terwijl de Comfort Range versie 100 kW aankan. In beide gevallen kan in een half uur tijd de batterijcapaciteit weer op 80 procent gebracht worden. Om het opladen te vereenvoudigen, wordt de 4 E-Tech geleverd met een Plug & Charge functionaliteit. Daarmee kan men contactloos betalen. Een warmtepomp is trouwens ook standaard.
Renault gaat zich nu storten op het productierijp maken van de nieuwe Twingo E-Tech. Van de 4 E-Tech verschijnt in de toekomst ook een Fourgonette bestelwagen variant.
