Frans premium op zijn best: test DS N°8 FWD Long Range

Een autoconcern is niet compleet zonder premium merk. Toen Peugeot SA nog niet met Fiat Chrysler Automobiles gefuseerd was, was het de taak van het van Citroën afgesplitste DS om op luxe gebied de belangen van deze autofabrikant te behartigen. Het Franse bedrijf gaf toen direct al als disclaimer dat het misschien wel 15 jaar zou duren om van DS een succesvol premium merk te maken. Tot nu toe blijft succes uit. Dat komt deels doordat DS een valse start maakte door te moeten beginnen met een serie modellen waar de okselfrisheid al geruime tijd geleden verdwenen was. Daarna vergat DS met zowel de 3 Crossback als de 7 Crossback dat de kosten voor de baat uit gaan want beide modellen werden voor stevige premium prijzen in de markt gezet. Voor een merk dat zich in het luxe segment al bewezen heeft, hoeft dat geen probleem te zijn, maar DS behoorde bij de introductie van dit model duo bepaald niet tot de gevestigde orde. Opnieuw bleef succes uit. Met de ‘4’ werd DS actief op hatchback-gebied; een carrosserievorm die steeds minder autoconsumenten weet te bekoren. De verkoopcijfers waren navenant. Helemaal een flop werd de ‘9’: een sedan van Audi A6 formaat (en prijs) waarvan het onderstel afkomstig was van modellen die met de A3 concurreren. Dat dit in China gebouwde product op de door chauvinisme gekenmerkte thuismarkt niet zou aanslaan, kon je van kilometers afstand zien aankomen (maar DS zelf blijkbaar niet). Met als gevolg dat DS in het premium segment een marginale rol bleef spelen.

Maar met de N°8 denkt DS een betere kaart in handen te hebben, ook omdat dit niet zomaar een elektrische auto is, maar eentje met een rijbereik van maximaal 750 kilometer. Daar kan op dit moment niemand in het segment waar de N°8 gaat opereren aan tippen. Maar heeft deze nieuwste DS nog meer kwaliteiten? Om die vraag te beantwoorden, test ik de betreffende uitvoering met 750 kilometer rijbereik:  de Long Range versie met voorwielaandrijving. Die heeft een batterij (DS heeft zijn les van de ‘9’ geleerd, want de nikkel-mangaan-kobalt cellen worden in Frankrijk geproduceerd) met een capaciteit van een imposante 97,2 kWh.

Overigens: de 97,2 kWh versie van de DS N°8 is er ook in een vierwiel aangedreven uitvoering. Die komt maximaal 688 kilometer ver op dezelfde komt. Ten slotte is er nog een versie met een ‘kleine’ batterij van 73,7 kWh. Die is enkel in combinatie met voorwielaandrijving leverbaar en heeft een actieradius van 550 kilometer. Ook niet slecht. Dat de N°8 zo’n groot rijbereik heeft, is te danken aan de uitgekiende stroomlijn, de beklede bodem, de lucht-geleidende blades, de gesloten velgen en de actieve grille.

Alle uitvoeringen van de N°8 kunnen gelijkstroom laden tot 160 kW. Concreet betekent dit volgens DS dat 10 minuten genoeg is om voor 200 kilometer elektriciteit in te slaan. Opladen van 20 tot 80 procent kan bij dezelfde snelle laadpaal in 27 minuten. Het vermogen van de ingebouwde wisselstroomlader van de N°8 bedraagt 11 kW. Een warmtepomp is overigens standaard en als optie is er een boordlader van 22 kW. Het genoemde snel laadvermogen is anno 2025 trouwens niet uitzonderlijk: de Audi modellen A6 e-Tron en Q6 e-Tron, de Hyundai Ioniq 5 plus Ioniq 6 en de Kia EV6 presteren op dit onderdeel aanzienlijk beter dankzij hun 800 Volt technologie. De basisvariant van de N°8 beschikt over een tussen de voorwielen geplaatste motor 230 pk. Daarmee sprint de DS in 7,7 seconden van 0 naar 100 km/u. Dezelfde motor is in combinatie met de grote batterij 15 pk sterker. Daarmee wordt het extra gewicht van de FWD Long Range variant grotendeels gecompenseerd. Maar niet helemaal, want de standaardsprint duurt 0,1 tel langer. Heb jij liever een auto die al in 5,4 tellen op 100 km/u  zit, dan dien jij de vierwiel aangedreven N°8 te bestellen. Die heeft namelijk ook een motor op de achteras. Die zorgt voor een vermogen van in totaal 350 pk. De topsnelheid is op alle versies begrensd op 190 km/u.

Voor wat betreft de aandrijfopties heeft DS zijn N°8-huiswerk dus goed gedaan. Maar geldt dat ook voor het design? De N°8 is namelijk geen typische SUV. Zelfs het woord ‘cross-over’ dekt de lading niet helemaal. Het is eerder een hoog op zijn poten staande fastback. Net zoals zijn landgenoten Citroën C5 X, Peugeot 408 en Renault Rafale. De eerste 2 modellen voldoen niet aan de verkoopverwachtingen en de laatste moet zich nog bewijzen, maar Autointernationaal.nl heeft niet de indruk dat het storm loopt. Valt de DS N°8 wel in de smaak? De tijd zal het leren, maar feit is dat de carrosserievorm niet ieders smaak is. Gelukkig heeft de DS N°8 wel meer uitstraling dan zijn STLA Medium-platformgenoten Peugeot E-3008 / E-5008, Opel Grandland Electric en Citroën ë-C5 Aircross. Dat komt deels doordat hij met een lengte van 4,82 meter en een wielbasis van 2,90 meter een klasse groter is.

‘Dertien in een dozijn’ kan je het design van de N°8 beslist niet noemen en dat is beslist een pluspunt. Deze DS rijdt met zijn hoekige ‘blades’ voor- en achter, gecombineerd met gladde oppervlakken en opvallende led verlichting, niet onopgemerkt voorbij. Qua silhouet zou je de N°8 ook kunnen vergelijken met de nieuwe Volvo ES90. Maar zo clean, Scandinavisch en ingetogen als de laatste overkomt, zo statig, art-deco en geraffineerd profileert de DS zich.

Bovenomschreven maatvoering van de 1,90 meter brede en 1,58 meter hoge N°8 doet vermoeden dat wij hier te maken hebben met een erg ruime auto. De test leert dat dit vies tegenvalt. Voorin is de binnenruimte voldoende, maar achterin is de beenruimte eigenlijk te krap voor een model dat opereert in het D-segment. Door de aflopende daklijn houdt ook de hoofdruimte voor passagiers achterin niet over. Minder te mekkeren is er over het volume van de kofferbak. Die is dankzij een forse diepte 560 liter groot. De bagageruimte kan vergroot worden tot 1.873 liter door de achterbank leuning neer te klappen. Maar wees je er van bewust dat het vervoeren van kasten desondanks lastig kan zijn omdat de achterzijde erg schuin afloopt. De zitting van de achterbank is bovendien te kort en te laag om van een limousine te kunnen spreken.

Voorin is het ruimteaanbod prima. De mooi gevormde stoelen zitten uitstekend en laten zich nauwkeurig afstellen. DS heeft er voor gekozen om de N°8 uit te rusten met een 4-spakig stuurwiel waarvan de inzetstukken de poëtische naam ‘clous de Paris’ dragen terwijl de kleur overeenkomt met die van de buitenste ventilatieroosters. Het is allemaal nogal l’art pour l’art, maar misschien moet je dat een Franse auto niet kwalijk nemen. Gelukkig is ook de basisversie uitgerust met mooie en aangenaam aanvoelende materialen die onbetwist voor een premium sfeer zorgen.

Helaas maken de kil ogende, hoekige digitale schermen (12,5 inch groot voor het instrumentarium en 16 inch voor het touchscreen (dat toegang geeft tot het infotainmentsysteem en de verschillende instellingen) een goedkope indruk. Jammer, want voor de rest is het ‘somptueuze’ dashboard een lust voor het oog. Waar je ook kijkt, zie je prachtige details met haast ambachtelijke inzetstukken en zachte materialen. Maar kijk je opzij, dan lijkt (ook) de N°8 slachtoffer te zijn geworden van de extreme besparingsdrang van voormalig Stellantis topman Carlos Tavares. De deurvakken, de dorpels, de toetsen op de middentunnel en de buitenste ventilatieroosters ogen namelijk erg goedkoop.

Qua infotainment zien we hier hetzelfde brede, maar niet zo hoge, scherm als bijvoorbeeld ook in de Opel Grandland te vinden is. De functionaliteit is niet uitzonderlijk, maar alle functies zijn vlot te bedienen. De laadstopplanner heb ik niet kunnen uitproberen, maar de adaptieve cruise control wel. Die lijkt goed te werken, zelfs op secundaire wegen. Hij weet waar bochten, rotondes en snelheidsbeperkingen zijn, zodat hij vanzelf begint af te remmen op de motor.

DS heeft niet bespaard op de hoeveelheid geluiddempende materialen. Samen met de uitgekiende aerodynamica (die de hoeveelheid windgeruis tot een minimum beperkt) en de van nature weinig lawaai producerende elektrische aandrijflijn zorgt dit voor een hoog comfortniveau. Vanaf het uitrustingsniveau Etoile beschikt de N°8 over zogeheten DS Active Scan ophanging. Die speurt het wegdek vóór de auto af op oneffenheden. Indien die gedetecteerd worden, dan zal de ophanging preventief worden aangepast. Daardoor lijkt het alsof het asfalt gladgestreken wordt. Maar ook al scant een camera het wegdek af om de dempers voor te bereiden op eventuele putten en bulten, DS Active Scan is mijlenver verwijderd van luchtvering.

Een weldadig veercomfort wil nog wel eens betekent dat de betreffende auto als een dweil door bochten zwabbert, maar daar heeft de N°8 geen last van. De besturing had nauwkeuriger en directer gemogen, maar voor een meer dan 2 ton wegende auto laat deze DS zich vlot de bocht omzetten. Als de N°8 dan op zijn staart getrapt wordt, zal dat resulteren in een flink overhellend koetswerk. Ik kon ook een versie met adaptieve dempers uitproberen. Daarbij viel op dat de sportsetting een veel evenwichtiger bochtengedrag oplevert. De Comfort stand leek mij weinig meerwaarde te bieden ten opzichte van de gewone dempers.

Bonuspunten scoort de N°8 met zijn goed afgestelde rij modi, die eenvoudig en intuïtief te bedienen zijn via een schakelaar op de middenconsole. Daar vlakbij bevindt zich ook de knop om de ‘One Pedal Driving’ modus te activeren. Die heb ik tijdens de test echter nauwelijks gebruikt, want via hendels achter het stuur kan er rechtstreeks ingegrepen worden bij de mate van remenergierecuperatie (er zijn 3 standen). Die oplossing bevalt mij beter in door sterk wisselende drukte gekenmerkt verkeer dan de ‘een pedaal modus’. Mede dankzij gecontroleerd freewheelen en zoveel mogelijk uitrollen, bleef het stroomverbruik tijdens de test beperkt tot 15,9 kWh/100 km. Dat is exact de waarde die DS voor de FWD Long Range versie opgeeft.

Toen DS enkele maanden geleden de orderboeken voor haar nieuwe N°8 opende, begonnen de prijzen bij 57.000 euro. Dit bedrag is van toepassing op de Pallas uitvoering met 73,7 kWh batterij. De geteste FWD Long Range Etoile moest toen 69.600 euro opbrengen. Sinds afgelopen week is er sprake van aangescherpte tarieven, waardoor de basisprijs is verlaagd tot 55.000 euro en die van de testauto tot 66.600 euro.

De standaarduitrusting is in grote lijnen mooi compleet, maar je zoekt vergeefs naar een jaloezie voor het panorama dak. Het glas is weliswaar thermisch isolerend en getint, toch is het op een warme zomerdag gevoelsmatig snel warm in deze DS doordat de zon continu op je hoofd schijnt.