Hoewel de winnaar op 9 januari tijdens de Autosalon van Brussel bekend wordt gemaakt, blijft de ‘Auto van het Jaar’ verkiezing allerlei speculaties voeden. Zoals over de invloed van CEO’s, het chauvinisme (of patriotisme) van sommige juryleden en het gebrek aan officiële criteria.
De winnaar van de felbegeerde prijs (‘Auto van het Jaar 2026’) komt dus snel dichterbij. Op 9 januari, tijdens het Autosalon van Brussel, zullen wij ontdekken welke van de 7 finalisten (Renault 4 E-Tech, Dacia Bigster, Citroën C5 Aircross, Fiat Grande Panda, Skoda Elroq, Mercedes CLA, Kia EV4) de opvolger wordt van het duo Renault 5 E-Tech – Alpine A290. De verkiezing wekt terecht nieuwsgierigheid en leidt tot de nodige speculaties.
De jury bestaat uit 59 professionele journalisten uit 23 landen. De 5 grootste markten (Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje, Italië) hebben recht op 6 vertegenwoordigers, terwijl de andere landen er 1 (Denemarken) tot 3 (Nederland) hebben. Daar gaat het eigenlijk al mis, want in Duitsland worden veel meer auto’s geproduceerd en verkocht dan in bijvoorbeeld Italië. Maar net zoals zij bij Stellantis de macht hebben overgenomen, weten Italianen ook goed hoe zij deze prestigieuze verkiezing naar hun hand moeten zetten. Vanuit deze context moet jij dus niet verbaasd zijn als de Fiat Grande Panda tot winnaar wordt uitgeroepen, ook al is deze auto technisch volkomen identiek aan de Citroën C3/ë-C3 die vorig jaar naast de prijs greep.
De selectie vindt plaats door middel van coöptatie onder auspiciën van een ‘mediasponsor’ in elk land (in Nederland: Autovisie). De gespecialiseerde autopers, die het meest vertegenwoordigd is, staat zij aan zij met de reguliere pers (voor Nederland zou dan het Algemeen Dagblad in aanmerking moeten komen omdat die krant op vrijdag veel autonieuws biedt. Maar Autovisie ligt in bed met de Telegraaf, die duidelijk minder werk maakt van autonieuws op vrijdag. Maar ja, het is algemeen bekend hoe machtig twee handen op één buik kunnen zijn. Bovendien is volkomen ondoorzichtig of het jurylid van Autovisie contact heeft met zijn collega names De Telegraaf. Dat ligt wel voor de hand want beide leden hebben dezelfde werkgever … Gelukkig lijkt het derde jurylid wel onafhankelijk te kunnen functioneren, want die is afkomstig van de ANWB.
De samenstelling van de jury blijft duidelijk gender gebonden: er zijn slechts 5 vrouwen die hun stem (mogen) uitbrengen.
Eerst wordt er gestemd om de 7 finalisten te selecteren uit een lijst die is opgesteld door de organisatie. Om in aanmerking te komen, moet een auto op 1 januari in ten minste 5 landen op de markt zijn gebracht en een echt nieuw model zijn. Dat roept de vraag op waarom de Renault 4 E-Tech, de Citroën C5 Aircross, de Dacia Bigster, de Fiat Grande Panda en de Skoda Elroq dan de finale hebben bereikt, want dat zijn allemaal variaties op een bestaand thema.
Voor de eindstemming heeft elke stemmer 25 punten te verdelen, waarbij maximaal 10 punten mag worden toegekend aan het model dat bij het betreffende jurylid op de eerste plaats eindigde. Het is volgens de organisatie af te raden om 2 modellen op een gedeelde eerste plaats te zetten en het is aan te raden om de auto op de eerste plaats een duidelijk puntenvoordeel te geven; 2 logische richtlijnen, naar mijn mening. Omgekeerd is het mogelijk om een score van 0 punten toe te kennen.
In principe zou de stemming zich moeten richten op technische specificaties en prijs-kwaliteitverhouding. In de praktijk bestaan er geen vaste criteria en worden de beoordelingscriteria (design, technologie, rijervaring, enz.) aan individuele beoordeling overgelaten. Regelmatig stellen sommige leden voor om categorieën voor de auto’s te creëren en zo meerdere modellen te selecteren. Deze voorstellen zijn (gelukkig) altijd afgewezen, omdat de kracht van de Auto van het Jaar-verkiezing naar mijn mening op 2 pijlers rust: de absolute vrijheid van oordeel die journalisten krijgen en de transparantie van de stemming en de verplichting om deze te verantwoorden.
De jurycijfers, evenals de beoordeling van elk van de zeven auto’s, zijn namelijk voor iedereen toegankelijk. Deze mogelijkheid om vrijelijk voorkeuren te uiten verklaart waarom de winnende modellen zowel avant-garde (de Nissan Leaf in 2011) als zeer traditioneel (de Volkswagen Passat in 2015) kunnen zijn.
Is er sprake van een vorm van automobielpatriotisme onder de juryleden? Laten we eerlijk zijn, het antwoord is: ja. De Italianen hebben de neiging om modellen van het voormalige Fiat concern te prefereren, terwijl de Spanjaarden veel waardering hebben voor Cupra en de Fransen plaatsen vaak een Peugeot of een Renault bovenaan hun puntenlijst zetten. Duitse journalisten kiezen soms voor merken als Skoda of Mini. Die zijn namelijk eigendom van een Duits autoconcern.
Bepaalde voertuigcategorieën beginnen met een impliciete handicap. Sinds 1964 zijn relatief weinig topmodellen uitgeroepen tot Auto van het Jaar (Mercedes, Porsche, Jaguar elk één keer), terwijl BMW steevast naast de bokaal greep. Ik herinner me dat de organisatiecommissie enkele jaren terug een brief van Mercedes kreeg met het verzoek aan de jury om geen Mercedes-modellen op de shortlist te plaatsen. Dit verzoek werd, begrijpelijkerwijs, genegeerd.
Er was een vergelijkbare weerstand tegen budgetauto’s. Er is in het verleden herhaaldelijk, maar tevergeefs, geprobeerd om een Dacia op de shortlist te krijgen. Het Roemeense merk moest tot 2025 wachtte om de finaleronde te bereiken.
Om hun stem te laten horen, hebben fabrikanten een platform. Een week voor de stemming wordt een grote testdag georganiseerd, waar de belangrijkste spelers samenkomen. Tijdens deze gelegenheid paraderen de topmensen voor de journalisten.
Net als welsprekendheid of de kwaliteit van het voorstel, is het de status van de betrokkenen die telt. Het uitnodigen van de CEO is een manier om hun ambitie om de prijs te winnen kenbaar te maken. In 2020 sprak Jean-Philippe Imparato, destijds CEO van Peugeot, de jury toe, terwijl Renault een projectmanager had afgevaardigd wiens presentatie zich beperkte tot het opsommen van de technische specificaties van de Clio, die zijn hybride aandrijflijn introduceerde. De Peugeot 208 won een paar dagen later overtuigend.
Worden juryleden bevoordeeld? De betrokken journalisten genieten bepaalde voordelen. Ze ontdekken nieuwe modellen eerder dan hun collega’s (mits zij zich over het algemeen aan een embargo voor publicatie houden) en hebben gemakkelijker toegang tot topmanagers en merkexperts. Het jurylidmaatschap vervalt wanneer de persoon de leeftijdsgrens (65) on-ceremonieel overschrijdt.
De Nobelprijs voor Literatuur is gegarandeerd een succes in de uitgeverswereld. Voor de Auto van het Jaar-verkiezing is de commerciële impact minder duidelijk. Niet alle bekroonde modellen sinds 1964 waren commercieel succesvol. Denk bijvoorbeeld aan de Austin 1800, Ford Scorpio, Nissan Leaf of de Jaguar I-Pace. We zouden ook een lijst kunnen maken van auto’s die weliswaar wijdverspreid succes hadden, maar nooit de titel Auto van het Jaar wonnen (BMW 3-serie, Mini Hatch, Dacia Sandero, Tesla Model 3).
De prijs geeft een impuls aan goed ontworpen modellen en vergroot de naamsbekendheid van nieuwe merken. Aan de andere kant heeft het weinig zin om de bokaal uit te reiken aan een auto die geen indruk maakt.
Wie wordt de ‘Auto van het Jaar 2026’ ? De uitkomst is onzeker. Puur vanuit technologisch-innovatief oogpunt dient de Mercedes-Benz CLA uitgeroepen te worden tot ‘Auto van het Jaar 2026’. Maar de prijs is dus ook belangrijk. Het kan dus zijn niet de technisch meest vooruitstrevende auto wint, maar een model die zijn lage prijsstelling te danken heeft het gebruik van inmiddels aardig afgekloven techniek (Skoda Elroq, Fiat Grande Panda of de Dacia Bigster).