Mazda, Mitsubishi, Nissan en Suzuki: deze fabrikanten hebben meer gemeen dan alleen hun Japanse nationaliteit. Ze hebben elk minstens één model in hun assortiment dat in wezen een ‘rebadge’ versie is. De Colt, Grandis, Eclipse Cross en ASX, evenals de Micra, Swace en Mazda 2, hebben allemaal een donormodel bij Renault of Toyota. Dit betekent dat een groot deel van de onderdelen gedeeld wordt. Voor elk van deze voorbeelden geldt dat het origineel zeer goed verkoopt. Maar dit is niet bepaald het geval voor de kloon: Mazda 2, Mitsubishi ASX, Nissan Micra en Suzuki Swace: al deze modellen worden verkoop technisch zwaar overschaduwd door hun equivalent bij Renault of Toyota. Waarom blijven autofabrikanten desondanks toch rebadging toepassen?
In de auto-industrie is rebadging een oude praktijk. Ook wel ‘badge engineering’ genoemd, houdt dit in dat men zijn eigen logo, mogelijk met enkele kleine esthetische aanpassingen, op een model van een ander merk plakt. Om vlot een nieuw product op de markt te brengen zonder al te veel geld uit te geven, is er geen betere oplossing te vinden. Op de Europese personenwagenmarkt zijn Japanse autofabrikanten de onbetwiste kampioenen geworden van deze vorm van geautoriseerd kopiëren. Maar is deze praktijk commercieel gezien wel effectief? De verkoopcijfers spreken voor zich …
Van de 5 (nog) verkrijgbare Mitsubishi modellen hebben er 4 een Renault equivalent. Op het eerste gezicht is het moeilijk om een betere partner te bedenken. Renault registreerde in de eerste 7 maanden van 2026 in een krimpende markt meer nieuwe personenwagens in Nederland dan in dezelfde periode van 2025: 12.456 versus 12.038 exemplaren. Citroën, Ford, Hyundai, Kia, Peugeot, Skoda en Volkswagen staan allemaal op verlies. Maar de marktpositie van de Japanse kloonpartner is duidelijk een stuk minder rooskleurig. Mitsubishi registreerde in dezelfde periode slechts 1.638 auto’s, terwijl dat er in 2025 in de eerste 7 maanden van het jaar nog 2.399 waren.
Natuurlijk biedt de Japanse fabrikant een veel kleiner gamma dan zijn Franse ‘leverancier’. Maar Mitsubishi dacht uitsluitend de commerciële succesnummers uit het Renault assortiment gepikt te hebben. De Colt is een kloon van de vijfde generatie Clio. Dat model is niet meer in productie, maar begin dit jaar zijn er toch nog heel wat exemplaren verkocht. Samen met de zesde generatie staat de verkoopteller van de Clio na 7 maanden op 2.510 exemplaren. Ter vergelijking: van de Mitsubishi Colt zijn slechts 276 exemplaren verkocht, oftewel afgerond 9 keer minder. De Japanse kloon is met dit resultaat minder populair dan de imposante en zeer dure Range Rover!
Voor de Eclipse Cross is de situatie nog erger. Daarvan zijn in de eerste 7 maanden van het jaar niet meer dan 155 exemplaren geregistreerd. De Renault Scénic E-Tech ging 1.067 keer over de toonbank. In het geval van de ASX versis de Captur en de Grandis versus de Symbioz verkoopt het Franse origineel vele malen beter. Hun verkoopcijfers halen zelfs niet het niveau van de BMW X5.
Dat de Eclipse Cross relatief gezien veel minder goed verkoopt dan de ASX en de Grandis is opmerkelijk want Mitsubishi is bij dit model qua aanpassingen een stap verder gegaan dan een simpele rebadge. Talrijke exterieurelementen zijn aangepast: de kenmerkende grille van het merk, de gebeeldhouwde motorkap, de opvallende lichtsignatuur, de zwarte strip aan de achterkant. Het design strekt zich zelfs uit tot het onderste deurprofiel en de vormgeving van de achterste zijruit. Toch wordt al die moeite niet door de consument beloond. Wellicht komt dat omdat het interieur vrijwel identiek is.
Klanten hebben daarom weinig reden om de kopie boven het origineel te verkiezen, ook omdat er geen sprake is van significant lagere prijzen. Wel biedt Mitsubishi een royalere garantie van 8 jaar/160.000 km. Maar deze garantie vereist dat de auto wordt onderhouden door een kleiner dealernetwerk dan dat van Renault, want een nadeel kan zijn.
Nissan kloont ook een Renault model, maar heeft voor haar Micra de 5 E-Tech als basis genomen. De overeenkomst? Beide modellen hebben een Auto-van-het-Jaar bokaal in de vitrine staan. Het briljante idee om een Iconische Nissan-naam te hergebruiken voor een elektrische B-segment hatchback die afgeleid is van de Renault 5 E-Tech moet dus wel resulteren in een commercieel succes. Vooral omdat de Japanse fabrikant qua styling niet alleen het minimale deed. De ronde koplampen en achterlichten doen zelfs denken aan een van de populairste Micra-editie, de derde generatie, bij insiders bekend onder de codenaam K12. Maar voorlopig wekt de nieuwe Micra nog lang niet hetzelfde enthousiasme op als de donorauto van Renault. Na 7 maanden staat de verkoopteller op 373 exemplaren, terwijl er in Nederland van de 5 E-Tech 2.340 stuks een eigenaar hebben gevonden.
De klonen van Mazda en Suzuki zijn ook veel minder populair dan hun Toyota-tegenhangers. De eerste Japanse autofabrikant koos er voor om een van de bestverkochte modellen van de Japanse gigant, de Yaris, te klonen. Van het origineel zijn in de eerste 7 maanden van 2026 in Nederland 2.324 exemplaren verkocht. Helaas kan de Mazda 2 daar niet aan tippen. Het verkoopcijfer ligt ongeveer 3 keer lager met slechts 868 registraties. En dat aantal is inclusief de inschrijvingen van de oude Mazda 2 die begin dit jaar nog leverbaar was. Kijken we alleen naar de julimaand, dan zien we 53 verkochte exemplaren. versus 306 stuks voor de Toyota-tegenhanger. Factor 6 verschil.
Suzuki baseerde haar Swace op de Toyota Corolla Touring Sports. Maar het kloonmodel verkocht zo slecht dat hij al weer uit het gamma is verdwenen. Suzuki voert nog wel de Across, een kloon van de Toyota RAV4, maar daarvan is de nieuwe generatie nog niet leverbaar in Nederland. Daarom pakken we voor dit merk de in 2025 behaalde verkoopresultaten er bij. Toen werden de Swace en Across 58 respectievelijk 12 keer op kenteken gezet. De Corolla en RAV4 gingen achtereenvolgens 1.463 en 1.547 keer over de toonbank. Nu wordt de tweelingbroer van de eerste Toyota alleen als stationwagen aangeboden, maar toch: de verkoopresultaten van Suzuki zijn om te huilen.
Waarom blijven fabrikanten bepaalde modellen ondanks alles toch klonen? We hebben het trouwens nog niet over Subaru gehad, dat op zijn beurt elektrische Toyota modellen van een eigen badge voorziet. Voor het merk dat ook vruchteloos de Crosstrek, Forester en Outback probeert te slijten, zijn de donorauto’s een godsgeschenk geweest. Zonder overdrijven kan je stellen dat die in de eerste 7 maanden van het jaar een verkoopaandeel van maar liefst ruim 95 procent hadden! Maar toch: in absolute aantallen is het beeld toch wat genuanceerder. Neem bijvoorbeeld de Subaru Uncharted, een kloon van de Toyota C-HR+. De eerste Japanner werd in de eerste 7 maanden van dit jaar 71 keer op kenteken gezet. Dat klinkt niet onaardig, tot je de verkoopcijfers van zijn donormodel er bij worden gepakt: die elektrische cross-over werd liefst 1.793 keer op kenteken gezet. Factor 25 verschil!
Conclusie: alle voorgaande voorbeelden laten duidelijk zien dat het niet genoeg is om een commercieel succesvol model als basismateriaal te nemen en er je eigen logo op te plakken om er een hit van te maken. Zelfs niet met een royalere garantie erbij. Als we specifiek Mitsubishi er uit lichten, dan zou dit merk zijn verkoopresultaten kunnen verbeteren door haar naamsbekendheid te vergroten en/of veel energie te steken in verhoging van de klantvriendelijkheid van haar dealers. Maar daarvan merk je de effecten pas op de lange termijn. Als de Mitsubishi dealers boter bij de vis willen, dan ontkomen zij niet aan een forse prijsverlaging. De vraag is echter of Renault dat zal toestaan.
Herlees bovenstaande, laatste zin nog een keer. Want daarin ligt de kern van het probleem, en ook de eerste stap richting een oplossing: Mitsubishi en Renault mogen dan tot dezelfde alliantie behoren, het zijn geen concerngenoten van elkaar. Dus Renault heeft, afgezien van een betere benutting van de productiecapaciteit van de fabrieken waar de kloon modellen worden gebouwd, geen profijt van hogere verkopen bij Mitsubishi. Dus waarom zou zij dan meewerken aan een prijsverlaging?
Laat ik een succesvol voorbeeld van klonen noemen: de Seat Alhambra en de Volkswagen Sharan. De Spaanse kloon was, in Nederland althans, veel succesvoller, dan het Duitse origineel. Niet vanwege betere dealers of een langere garantietermijn, maar omdat de Alhambra significant goedkoper was dan de Sharan. Dan kan badge-engineering werken.
Wat betekent dit voor de toekomst? Moet Mitsubishi overgenomen worden door Renault? Gaat niet gebeuren. Daarvoor is Mitsubishi te veel aangeschoten wild. Zelfs Nissan wordt door de Fransen niet meer als een sterke partner gezien. Het blijft voor wat betreft de gekloonde modellen dus ‘ieder voor zich’. En zo lang fabrikanten die kloon-praktijken toepassen daar nog steeds voordeel uit halen, zullen zij dat blijven doen. Zij zullen niet de illusie hebben dat op deze manier enorm hoge verkoopaantallen behaald kunnen worden, maar als het betekent dat zij aanwezigheid kunnen blijven op markten die niet de hoogste prioriteit hebben (lees: Europa) dan zullen zij dat blijven doen. Met klonen kunnen Mitsubishi en Nissan immers hoge investeringen vermijden.
Mazda zag genoegen nemen met een bijrol van de ‘2’ op de Europese automarkt als dit betekent dat zij het B-segment niet hoeft te verlaten. Want in die autoklasse zijn veel jonge autoconsumenten actief. Klanten die later wellicht een upgrade zullen maken naar een ‘3’ of een CX-5. Subaru lijkt tijd gekocht te hebben met het klonen van elektrische Toyota modellen. Zij is zelf bezig met de ontwikkeling van dergelijke auto’s, maar die zijn pas op zijn vroegst in 2028 productierijp. Tot die tijd kunnen de schoorstenen van de Subaru dealers dankzij modellen als de Uncharted blijven roken.
Voor Suzuki liggen de kaarten anders: zij zou kunnen meewerken aan een volledige overname door Toyota. Die Japanse gigant krijgt op die manier niet alleen een merk in handen dat op het mondiale autotoneel als tegenhanger van Dacia en Skoda gepositioneerd kan worden, maar zij wordt ook in één klap marktleider in India dat hard op weg is de grootste automarkt van de wereld te worden. Suzuki is daar met haar Maruti label niet in staat om klanten te bedienen die willen laten zien dat zij tegenwoordig financieel niet meer op een Alto of Swift aangewezen zijn, maar dat kan Toyota óók met één handtekening oplossen. Okay, het kost een paar miljarden, maar dan heb je ook wat. Terwijl de familie Suzuki, nu de pater-familias is overleden, het misschien ook wel een mooi moment vindt om de auto’s aan de wilgen te hangen.