Terwijl Volkswagen in Wolfsburg al berekent hoeveel er nog meer bespaard moet worden bovenop de huidige afspraken als de verkoopcijfers blijven dalen, gaat China hard vooruit, met name op het gebied van batterijen en autonoom rijden. Heeft Volkswagen nog een kans?
De Raad van Commissarissen van Volkswagen heeft zojuist het grootste bezuinigingsprogramma uit de geschiedenis van het bedrijf goedgekeurd. Met dit programma wil de autofabrikant uit Wolfsburg in 2030 een rendement op de omzet van 9 procent behalen (momenteel is dat minder dan 4 procent). Deze doelstelling is gebaseerd op een verwachte jaarlijkse verkoop van 9 miljoen auto’s, zoals in 2025. Maar in 2019 werden er nog bijna 11 miljoen verkocht. En het is heel goed mogelijk dat de verkoop in 2030 gedaald zal zijn tot slechts 8 miljoen auto’s.
Volkswagen berekent momenteel hoeveel er nog meer bezuinigd zou moeten worden als het bedrijf aanzienlijk minder auto’s zou verkopen: een tekort van een klein bedrag van enkele tientallen miljarden euro’s zou nodig zijn om de doelstellingen voor het rendement op de omzet te behalen met lagere verkoopcijfers. En de huidige herstructurering kost nu al miljarden.
Dit sluit aan bij het 15de Vijfjarenplan van China. Het plan werd afgelopen maart aangenomen, maar op 11 september werden de details voor de auto-industrie verder uitgewerkt: de overheid verwacht dat verschillende Chinese autofabrikanten tot de tien grootste ter wereld zullen behoren; bedrijven die nu al marktaandeel wegkapen bij Volkswagen.
Het aandeel van elektrische en hybride voertuigen (New Energy Vehicles, NEV’s) in de verkoop van nieuwe auto’s in China zal naar verwachting stijgen tot 70 procent in 2030. Dit klinkt vrij bescheiden, aangezien het NEV-aandeel in de totale verkoop in de eerste 8 maanden van dit jaar al 52,4 procent bedroeg, en zelfs meer dan 60 procent in juli en augustus. Het overtreffen van dergelijke doelstellingen is echter een traditie in China: in het vijfjarenplan van 2021 werd verwacht dat NEV’s in 2025 een aandeel van 20 procent in de verkoop van nieuwe auto’s zouden bereiken; in werkelijkheid werd dit 54 procent.
Momenteel cruciaal: de productie van accucellen
Een fundamentele voorwaarde hiervoor was de beschikbaarheid van betaalbare batterijen, waarin China al lange tijd wereldmarktleider is. Desondanks is de ontwikkeling van nieuwe batterijtechnologieën een doelstelling in het huidige vijfjarenplan. Hoewel dit waarschijnlijk meer betrekking heeft op batterijen voor drones en robots, zal het de auto-batterij-industrie zeker niet schaden.
Europa’s grootste autofabrikant kan alleen nog maar een inhaalslag maken: terwijl Volkswagens eerste Gigafactory in Salzgitter al gestandaardiseerde cellen produceert en een tweede in Valencia naar verwachting snel zal volgen, zal de helft van de door Volkswagen benodigde cellen naar verwachting nog steeds afkomstig zijn van de dominante giganten, waaronder China, waarvan de opkomst al lange tijd actief door de staat wordt bevorderd.
Volkswagen’s bevrijding van deze afhankelijkheid is daarom slechts een fragiel zaadje. Een zaadje dat absoluut moet groeien tot een sterke plant. Want, zoals Thomas Schmall, Chief Technology Officer van Volkswagen, zegt: wie de batterij beheerst, beheerst de elektrische auto. Zelfs in Duitsland was in augustus 32,4 procent van alle nieuwe auto’s elektrisch, waarbij de accu’s de belangrijkste component vormen (naast 12 procent plug-in hybrides met steeds grotere accu’s).
Autonoom rijden wordt cruciaal in de toekomst
Software en elektronica zullen minstens even cruciaal zijn voor de auto’s van de toekomst. Dit geldt met name voor autonoom rijden. Het nieuwste vijfjarenplan van China voor de auto-industrie voorziet in een grootschalige implementatie ervan, ondanks dat de overheid onlangs moest ingrijpen met regelgeving vanwege veiligheidsbezwaren. Maar ook in Europa zijn er enkele tegenslagen.
Het omzetpotentieel is evenwel enorm: analisten van industriereuzen zoals McKinsey en BCG voorspellen dat de bijbehorende hardware, software, datadiensten en robotaxi’s in 2035 een volume van 300 tot 400 miljard dollar zullen bereiken. Goldman Sachs verwacht zelfs tot 560 miljard dollar voor robottaxi’s plus autonoom rijdende vrachtwagens. In Duitsland hebben de Amerikaanse pionier Waymo en het Chinese Momenta onlangs toestemming gekregen voor proefprojecten in München.
Volkswagen heeft een flinke inhaalslag te maken op het gebied van elektronica, software en daarmee samenhangend de mogelijkheden voor autonoom rijden in zijn reguliere modellengamma, na het fiasco met de Cariad in de joint venture met Rivian. In tegenstelling tot BMW (Neue Klasse) of Mercedes (MMA, MB.EA) heeft het bedrijf nog geen Software Defined Vehicle (SDEV) op de markt.
Met MOIA beschikt Volkswagen echter over een zeer geavanceerd shuttlesysteem dat naar verwachting al in 2027 autonoom zal gaan rijden met technische monitoring op afstand. Dit zou Volkswagen een flinke voorsprong in Europa moeten geven, hoewel het systeem zich nog in de praktijk moet bewijzen. Het voordeel van Volkswagen: de fundamentele knowhow is binnen de groep aanwezig en zou ook de ontwikkeling van autonome vrachtwagens bij dochteronderneming Traton (MAN, Scania) ten goede moeten komen.
Wat gebeurt er met de fabrieken? Bij robottaxi’s is autonoom transport het product. De benodigde investering is enorm. Maar als het betrouwbaar werkt, kan het hoge winsten opleveren en een bron van inkomsten worden, hoewel grote productievolumes onwaarschijnlijk zijn. Hetzelfde geldt voor vrachtwagens.
Daarom moet het bedrijf rekening houden met dalende verkoopcijfers. Met het oog op de kosten van de traditionele personenwagen productie wil het topmanagement van Volkswagen haar capaciteit nu verminderen, terwijl ze die tegelijkertijd wil uitbreiden op het gebied van accu’s, elektronica en software. Dat is transformatie. Het raakt de hele industrie en het kost geld.
China investeert dienovereenkomstig, met het Vijfjarenplan als kader. Europa zou hierop moeten reageren met een overeenkomend industriebeleid en de herstructurering van de auto-industrie moeten ondersteunen. Zelfs de grootste bedrijven maken geen schijn van kans tegen een gecoördineerde nationale economie. Dit legt ook fouten bloot waaruit lessen getrokken kunnen worden: subsidies helpen niet. China heeft in korte tijd meer overcapaciteit in de autoproductie opgebouwd dan Europa momenteel moet afbouwen.