Reeds in pre-productievorm indrukwekkend: test Polestar 3

Volvo’s elektrische zustermerk Polestar lanceert haar eerste SUV, de ‘3’. Het nieuwe model kon worden getest in 517 pk sterke Performance uitvoering.

Voor het geval jij bij Polestar door de bomen het bos niet meer ziet: het jonge automerk, dat voor het grootste deel eigendom is van de Chinese Geely Groep, debuteerde met de ‘1’. Dat was feitelijk de productieversie van een conceptstudie van Volvo. Die had zelf blijkbaar geen behoefte om met dit coupé-ontwerp te doen. Wellicht omdat de aandrijftechniek nog niet volledig elektrisch was, maar van het plug-in hybride soort. Voor sedans, stationwagens en SUVs is daar weinig mis mee, maar sportwagens ondervinden er meer lasten dan lusten van. Daarna volgde de Polestar 2. Ook een afgekeurd Volvo ontwerp want deze liftback had eigenlijk de V40 op moeten volgen. Maar Volvo zette liever al haar kaarten in op SUV modellen. Daar het het Zweedse merk al succesvol ervaring mee opgedaan in de vorm van de XC90 en later de XC60. Eerst volgde de XC40 en vorig jaar verraste Volvo de autowereld met de EX30. In de herfst arriveert de EX90 in de showrooms. De in China gebouwde Polestar 2 is dus geen SUV, maar doet het eigenlijk helemaal niet zo slecht op de automarkt. De Tesla Model 3 staat technologisch op een hoger niveau zonder duurder te zijn, maar daarin zit een wel heel kil en minimalistisch interieur. De 2 Polestar biedt een behaaglijkere interieursfeer en er zijn heel wat consumenten die dat in een elektrische auto waarderen.

Nu zet Polestar de volgende stap door de ‘3’ te lanceren. Dat is eigenlijk de eerste SUV van het merk. De achterzijde is een echt designstuk. Behoorlijk groot en duur ook. Niet veel later zal de Polestar 4 zijn markt debuut beleven. Dat is een cross-over met een compactere, coupéachtige carrosserievorm  en een wat schappelijker prijskaartje. Technisch zijn de ‘3’ en ‘4’ totaal verschillend, maar desondanks maken ze allebei gebruik van een platform van moederbedrijf Geely.

In het geval van de hoger gepositioneerde Polestar 3 komt de technologiebasis van Volvo; hij deelt zijn platform met de aankomende EX 90. Ook niet onbelangrijk nu de Europese Unie dreigt met hogere importtarieven voor in China geproduceerde elektrische auto’s: de Polestar 3 wordt in de Verenigde Staten, namelijk in de zuidelijke staat South Carolina, gebouwd. Aldaar heeft BMW al jaren een fabriek voor haar grotere SUV modellen (X3 t/m X7). Dat Polestar met deze productielocatie de dreigende hogere Europese belasting op Chinese elektrische auto’s kan omzeilen, is een mooie meevaller. Er is een paar jaar geleden voor de fabriek in South Carolina gekozen omdat op die manier geprofiteerd kan worden van de bij aan de Inflation Reduction Act van de regering-Biden verbonden subsidies. Ja, de 4,90 meter lange en 1,94 meter brede Polestar 3 is duidelijk gericht op de enorme Amerikaanse afzetmarkt.

Deze elektrische auto stelt fans van huurautovriendelijke, conventionele bediening voor een flinke uitdaging: het enige dat je aantreft in het interieur is eigenlijk een fysieke draaiknop voor het volume van de geluidsinstallatie. Verder zitten er op het stuur 2 niet-gelabelde knoppen met meervoudige functies. Dat is alles. Iedereen die al eerder in een Tesla heeft gereden, kan overweg met de pure touchscreen-bediening (zelfs het dashboardkastje kan alleen via het scherm worden geopend). Dat kan tot stressvolle situaties leiden als je belangrijke documenten of jouw portemonnee daar in opgeborgen hebt, zoals ik gedaan had bij het pre-productiemodel van de Polestar 3. Pas na 2 resets kon het dashboardkastje worden geopend.

Iedereen die zelf eigenaar is van zo’n auto , moet na een weekend studeren er wel mee overweg kunnen. Maar voor verhuurbedrijven op de luchthaven zou een briefing van minimaal een kwartier verplicht moeten zijn, anders leidt de bediening in eerste instantie op een gevaarlijke manier af. Zelfs het wijzigen van de ventilatierooster-instellingen vereist dat jij naar een prachtig ontworpen, maar aanvankelijk verwarrend menu gaat. In ieder geval is er, anders dan bij de Tesla, zoiets als een extra display waarop de belangrijkste informatie en een navigatiekaart worden weergegeven. En het infotainment werkt met Google software. Dat is altijd beter dan wanneer autofabrikanten het wiel op dit punt zelf proberen uit te vinden.

De Polestar 3 voelt een beetje aan als een Tesla. Het pre-productiemodel maakte al indruk met het “niets zal het veilige gevoel dat ik bied, kunnen verstoren”. De afwezigheid van windgeruis, in ieder geval tot aan de Spaanse snelheidslimiet (120 km/u), is natuurlijk ook prettig. Ondanks de indrukwekkende specificaties van het exemplaar waarmee ik de test kon doen (de Performance uitvoering met 517 pk, 910 Nm, en 4,7 seconden voor de standaardsprint), voelt de Polestar 3 licht Amerikaans aan, aangevuld met Volvo-soliditeit en een natuurlijk aanvoelende besturing. Zonder Performance pakket is de Twin Motor uitvoering overigens 489 pk en 840 Nm sterk. Die heeft 5,0 seconden nodig voor de standaardsprint. Beide versies van de Polestar 3 hebben een topsnelheid die op 210 km/u begrensd is.

De rijeigenschappen van de Polestar 3 doen denken aan de Volvo XC60 Recharge: voldoende vermogen wanneer dat nodig is, maar hij verleidt je nooit om snel te rijden, hoewel de combinatie van een laag zwaartepunt, Torque Vectoring-achteras en ‘all seasons’ banden van Pirelli imponerende  bochtensnelheden mogelijk maakt. Hoewel een directe vergelijking nog niet mogelijk was, lijkt de 1,61 meter hoge en 2.670 kilo zware Polestar 3 te profiteren van het feit dat hij een lager zwaartepunt heeft dat de technologisch vergelijkbare Volvo EX90. En dat zonder al te veel aan praktische kwaliteiten in te leveren want hij kan 2,2 ton trekken. De luchtvering is overtuigend en laat zich niet van de wijs brengen door korte oneffenheden zoals putdeksels. Ja, dit onderstel schept hoge verwachtingen voor de aankomende Volvo EX90.

De van Borg Warner afkomstige Torque Vectoring techniek schakelt de achteraandrijving volledig uit wanneer deze niet wordt gebruikt; als je ontspannen cruiset, rijd je feitelijk in een auto met voorwielaandrijving. En de Polestar 3 is extreem stil, zodat je op de gebruikelijke SUV-zithoogte van 25 centimeter boven de vloer kunt genieten van het Dolby Atmos surround geluid.

De tweede zit rij biedt enorm veel been- en knieruimte, maar geen bijzondere variatiemogelijkheden. Aan de andere kant is de rugleuning lang niet zo steil als in de Polestar 2. Het 14,5 inch grote scherm voor het infotainment systeem is een doorontwikkeling van de versie die bekend is uit de Polestar 2. Toch staat de ‘3’ duidelijk op een hoger plan. Een voorbeeld daarvan is de tweeter van het 1.610 watt sterke audiosysteem van Bowers & Wilkins met 25 speakers.

De Polestar 3 biedt 3 verrassingen: hij kan een atypische 2,2 ton trekken voor elektrische auto’s, hij laadt op met maximaal 250 kW (dat is Porsche Taycan-niveau) en de bodemvrijheid bedraagt ​​27 centimeter. Dankzij de gladde onderkant kun jij er dus ook mee op bospaden rijden. De brede banden hebben een kloek formaat (vóór 265/40 R22, achter 295/35 R22). Minder indrukwekkend is dat de Polestar aan een Wallbox oplaadt met slechts 11 kW. De laadtijden zijn 30 minuten (DC; van 10 procent naar 80 procent accuvulling) en 11 uur (AC, van 0 procent naar 100 procent). Polestar geeft een actieradius van 561 km op. De Single Motor uitvoering hoeft pas na 628 km opgeladen te worden.

Het kleine extra laadcompartiment (frunk) onder de ‘motorkap’ heeft een inhoud van 32 liter. Dat is voldoende voor de laadkabel. De laadruimte van de Polestar 3 heeft een inhoud van 484 à 1.411 liter. Onder de laadvloer is ook nog verrassend veel plek om spullen op te bergen. De achterkant kan door middel van het aanraken van een knop in de bagageruimte met 60 mm worden verlaagd. Daarmee kan het in/uitladen van zware spullen makkelijker worden gemaakt.

Voor 88.400 euro kun je een redelijk complete, luxe elektrische SUV in huis halen: warmtepomp, luchtvering en glazen dak zijn standaard. Met de Performance aandrijflijn wordt het tarief 95.000 euro; een verrassend klein prijsverschil. Naast het sexy design is het centrale verkoopargument waarschijnlijk de kwaliteit van de afwerking: de beruchte Amerikaanse slordigheid valt nergens te bespeuren. Vanaf augustus kan jij een van de eerste klanten zijn.