De Volkswagen Groep schrapt mogelijk nog eens 50.000 banen om haar concurrentiepositie te verbeteren. Dat laat topman Oliver Blume in een interne memo aan het personeel weten. De Volkswagen Groep maakt op dit moment 20 procent meer kosten dan vergelijkbare autofabrikanten.
Eerder schrapte de Volkswagen Groep al 50.000 banen. Met de mededeling in het memo dat er nog eens 50.000 banen verdwijnen, is er bevestiging van eerdere berichtgeving van Autointernationaal.nl dat er 100.000 banen op de tocht staan bij Volkswagen.
In het kader van de grote ontslagronde was de Volkswagen Groep ook van plan om fabrieken te sluiten, maar dat lijkt nu van de baan. Blume komt nu, na er nog eens een nachtje over geslapen te hebben (of de hele nacht rondgespookt te hebben in zijn villa), tot de conclusie dat er “slimmere oplossingen zijn”. Volgens hem werpt het besparingsprogramma op de Duitse productielocaties inmiddels zijn vruchten af. “Alleen al vorig jaar hebben wij onze fabriekskosten in Duitsland met gemiddeld 20 procent weten te verlagen. Dat is een aanzienlijke vooruitgang”, aldus Blume. Daarnaast worden er plannen ontwikkeld om modellen die primair voor verkoop en productie in China zijn ontwikkeld, ook in de door overcapaciteit geplaagde Duitse fabrieken van het Volkswagen concern te gaan bouwen en in Europa op de markt te brengen.
Vakbond IG Metall liet eerder al weten dat er nieuwe stakingen volgen als het schrappen van banen wordt doorgezet. Vorige week werd in verschillende fabrieken het werk neergelegd. Blume vindt niet alleen de vakbond op zijn pad, maar ook 12 van de 19 leden van de Raad van Commissarissen. Zij stemden afgelopen week tegen de saneringsplannen van de topman.
Diess
Of er nou wel of geen banen geschrapt gaan worden bij de Volkswagen Groep, de huidige onrust bij het bedrijf is indirect een rehabilitatie voor voormalig topman Herbert Diess. Die kon in 2022 zijn bieden pakken nadat hij de euvele moed om voor te stellen het personeelsbestand in te krimpen. Als de Volkswagen Groep toen al was begonnen met afslanken, zou het bedrijf nu een stuk fitter zijn en meer slagkracht hebben in de concurrentiestrijd met de oprukkende Chinezen.
Onder regie van Diess werd de ID modellijn ontwikkeld. Die heeft de reputatie niet bijzonder succesvol te zijn en het klopt dat er met name aan de ID.3 na de introductie nogal wat vertimmerd is, terwijl de ID.5 voortijdig in ons land van de kaart werd gehaald. Maar Diess bestrijdt het beeld dat Volkswagen de plank met de ID modellijn heeft misgeslagen. Volgens hem verkoopt de ID.3 na een zwakke start nu juist heel goed. “Met naar elektrische auto’s heeft Volkswagen geen kleiner marktaandeel dan met de benzinemodellen, maar eerder groter, namelijk zo’n 30 procent”, aldus Diess.
Diess heeft in zoverre gelijk dat het niet alleen Volkswagen is die zorgenkindjes in haar elektrische gamma heeft. Zo had Renault veel meer verwacht van de Mégane E-Tech. Daarnaast zou haar E-Tech ook wel een op een sof kunnen uitdraaien. Fiat heeft een tijd lang de productie van de elektrische 500 moeten stil leggen wegens gebrek aan vraag. Hetzelfde geldt voor de 3 E-Tense van zustermerk DS Automobiles. In eigen land zit Mercedes met een kater na het floppen van de EQE en EQS. Buiten Europa zijn op elektrisch vlak onder andere Ford, Honda en Nissan hun wonden aan het likken.
Om tegen China op te boksen, moet Duitsland volgens Diess terug naar wat het land ooit groot maakte: een compleet ecosysteem. Vroeger had Duitsland met Audi, BMW, Mercedes en Porsche, bijna een monopolie op premiumauto’s, hetgeen te danken was aan een felle onderlinge concurrentie, sterke toeleveranciers en de Duitse snelweg als testlab. Datzelfde soort netwerk moet er nu komen voor elektrische auto’s, met de beste accufabrikanten, de snelste laadinfrastructuur en veel lagere stroomprijzen dan nu in Duitsland het geval is.
Minder modellen
Of hij gelijk krijgt, is voer voor discussie. Feit is dat het gamma van de Volkswagen Groep nogal wat zwak presterende modellen kent. Die staan dan ook op de nominatie om het veld te moeten ruimen. Naast de inmiddels in Nederland gesaneerde Volkswagen ID.5 gaat het onder andere om de Touran en de Touareg. Volgend jaar wordt de T-Roc Cabrio uit productie genomen. Een opvolger is niet gepland. Analisten vrezen daarnaast voor het lot van de Taigo.
Bij Audi liggen diverse Sportback varianten van de Q3 en de Q5 op het hakblok omdat die weinig toevoegen. De TT, de R8 en de Q8 e-Tron zijn al uit het gamma geschrapt. Recentelijk viel ook het doek voor de A1 en de Q2. Voor de A8 is geen opvolger gepland. Wel komt er een Q9.
Porsche geeft waarschijnlijk geen vervolg aan de Taycan omdat dit model veel ontevreden klanten oplevert. Ook de toekomst van de Panamera is onzeker. Porsche gaat zich focussen op sportwagens en SUV modellen.
Verder was de motivatie in Wolfsburg al niet groot om de knip te trekken in nieuwe modellen voor Seat, maar de kansen op een verjongd gamma lijken nu helemaal verkeken. Vorig jaar daalden de verkopen met 17 procent. Blume en zijn managers zijn van mening dat de klantengroep die nu nog een Ibiza of Arona koopt, prima bediend kan worden door Skoda. Cupra kan de volgende generatie Leon exclusief gaan verkopen.
Al met al van alle grotere merken in het portfolio van de Volkswagen Groep de positie van Skoda het veiligst. Dit merk pronkt momenteel met goede verkoopcijfers en uitstekende winstmarges. Daarmee kan Skoda zich goed verweren tegen plannen om het gamma in te krimpen. Wel is het zo dat de Tsjechen zelfstandig geen compleet nieuwe opvolger voor de Fabia – Scala – Kamiq modelfamilie kan ontwikkelen. Audi en Cupra / Seat doen sowieso niet mee. Het lot van platformgenoot Volkswagen Polo is onzeker. In Zuid-Afrika en Latijns-Amerika is er wel behoefte aan een dergelijk model, maar in Europa neemt de vraag gestaag af.