Grote SUV rijdt eindelijk goed lekker: test nieuwe Audi Q7

Na een reeks facelifts die de oude Q7 meer dan 10 jaar in leven hielden, heeft Audi eindelijk een nieuwe editie uitgebracht: de derde generatie. De lancering ervan komt op een goed moment, want BMW onthulde nog maar kort geleden de nieuwe X5 en de Mercedes GLE heeft onlangs een flinke facelift gekregen.

Simpel gezegd was de belangrijkste reden waarom de vorige Q7 zo lang meeging, dat hij gewoonweg erg goed was. Het interieur voelde premium aan: misschien niet zo luxueus als zijn broers en zussen, de Bentley Bentayga of de Porsche Cayenne, maar net zo goed gebouwd en een duidelijke stap vooruit ten opzichte van de Volkswagen Touareg. Hij reed ook veel beter dan je zou verwachten, zeker met opties zoals achterwiel besturing.

De nieuwe auto heeft echter meteen een probleem: hoewel de Nederlandse prijzen nog niet bekend zijn, ziet het er naar uit dat de plug-in hybride basisversie zo’n 12.000 euro duurder gaat worden dan het oude model. Dat betekent een prijs van 103.000 euro. En dat bedrag zal alleen maar verder oplopen als jij de lijst met opties erbij pakt. Maar goed, daar staat tegenover dat Audi de nieuwe Q7 iets hoger in de markt positioneert dan zijn voorganger. Met een lengte van 5,06 meter is hij weliswaar 11 centimeter gekrompen ten opzichte van de oude Q7, maa tegelijkertijd werd hij 4 centimeter breder en 7 centimeter hoger (2,01 meter respectievelijk 1,80 meter).

De test vindt overigens plaats met de TDI turbodieseluitvoering. Die aandrijfvariant bijt internationaal de spits af maar is voor de Nederlandse markt niet interessant. Tegelijkertijd is de plug-in hybride uitvoering, die wij wel gaan krijgen, nog niet beschikbaar voor een test. Dat maakt de modelintroductie wat rommelig, maar de gang van zaken is wellicht representatief voor de spanning waaronder (Duitse) autofabrikanten momenteel staan. De dieselmotor is een doorontwikkeling van de 3,0 liter turbogeladen V6 uit de oude Q7, maar nu met mild-hybrid ondersteuning. Een elektromotor helpt het vermogen te verhogen van 286 pk naar 299 pk, en het koppel neemt met 30 Nm toe tot een kolossale 630 Nm. Er is ook een minder krachtige versie met 245 pk, maar die uitvoering was niet beschikbaar voor een test. De 8-traps automatische transmissie en het Quattro vierwielaandrijvingssysteem zijn bekend van de vorige Q7, maar wat nieuw is, is dat het centraal geplaatste sperdifferentieel met een voorspanningsfunctie constant druk uitoefent om het koppel sneller tussen de 2 assen te verdelen. Het idee hierachter is dat dit de tractie maximaliseert voordat er wielslip optreedt. Het is standaard op alle aandrijfvarianten. Een andere fraaie feature is de herziene achterwielbesturing, die op het oude model een optie was, maar nu standaard wordt geleverd op de Q7. Het kan de achterwielen tot 5 graden draaien om de bochtcapaciteit te verbeteren, maar ook de wendbaarheid bij lage snelheden. Het feit dat de achterwielbesturing standaard is, is een goede zaak want de wielbasis van de Q7 is nu meer dan 3 meter lang.

De Q7 was nooit de meest sportief rijdende auto in zijn segment, maar de aanpassingen die Audi aan het MLB platform laten zien dat Audi zich meer op dit aspect is gaan richten. En er is meer goed nieuws. De nieuwe mild hybride ondersteuning van de motor verbetert de responsiviteit door de koppelcurve af te vlakken, wat zorgt voor een soepelere en consistentere acceleratie over het hele toerenbereik. Vreemd genoeg, gezien het leeggewicht van 2.425 kg, beleefde ik mijn rijplezier-hoogtepunt in de test-Q7 op bochtige bergwegen. Naast de herziene motor is er een nieuw adaptief luchtveersysteem, dat in meerdere landen optioneel is, maar de Nederlandse importeur ab-sol-uut standaard in ons land moet leveren. Waarom? Omdat de ingenieurs van Audi hebben een werkelijk fantastische configuratie van het adaptieve luchtveersysteem hebben ontwikkeld. In de Balans-rijmodus worden oneffenheden en hobbels in het wegdek uitstekend gefilterd, zelfs met grote 23 inch velgen; iets wat ik niet kon zeggen van de grote Audi’s van vroeger. Je voelt niet de behoefte om van modus te wisselen. In de Comfort-modus zijn er namelijk meer rol neigingen van de carrosserie. De wekere ophanging is weliswaar een pluspunt bij het nemen van forse verkeersdrempels, maar het maakt de Q7 onrustiger op hogere snelheden. Ondanks Audi’s bewering dat de kleine elektromotor de Q7 bij een lage snelheid (of tijdens specifieke manoeuvres, zoals parkeren) zelfstandig kan aandrijven, produceert de motor op zulke momenten dat onmiskenbare, rauwe geluid dat je van een diesel verwacht. Op de snelweg komt de Audi tot rust en is er sprake van comfortabel cruisen, waarbij het motorgeluid bij lage snelheden dat aanvankelijk aanwezig was vrijwel volledig verdwijnt. Ondertussen worden wind- en weggeluid prima gedempt.

Het verrassend brede scala aan rijeigenschappen dat de luchtvering mogelijk maakt, is het meest merkbaar in de Sport-modus. De Q7 wordt dan niet getransformeerd tot sportwagen, maar hij ligt dan strak in bochten met een tot 30 mm verlaagde rijhoogte, achterwielbesturing die de achterkant in het spoor houdt en actieve stabilisatoren die een stabiele basis bieden dankzij de grote hoeveelheid grip. In de Sport-modus voelt de besturing iets zwaarder aan, al is de 6-hoekige vorm van het stuurwiel zelf een minpunt. Hierdoor kan het stuur in bochten onaangenaam stroef aanvoelen. In een raceauto met een zeer beperkte stuuruitslag is dit misschien logisch, maar in een auto die niet voor circuitgebruik bedoeld is, is het een designhype die simpelweg niet werkt. De remmen zijn daarentegen fenomenaal, met enorme 400 mm schijven aan de voorzijde en 6-zuiger remklauwen. Dat de remkracht goed voor elkaar is, kan als vanzelfsprekend worden beschouwd. Het is vooral de zeer goed afgestelde pedaalslag die opvalt.

Met het oog op de nieuwe rijeigenschappen van de Q7 (wat veelbelovend is voor de sportievere SQ7-variant), past het 299 pk vermogen van de hybride dieselmotor perfect bij het onderstel. De tussenacceleratie is ruim voldoende om inhalen een fluitje van een cent te maken, en hoewel de koppelafgifte niet zo direct is als bij een elektrische auto (Audi beaamt dit), voelt de Q7 nooit traag reagerend op gaspedaal commando’s aan. Bovendien klinkt de V6 lekker bij hogere snelheden. De verzet wisselingen verlopen soepel; zelfs in de Sport-modus verloopt het schakelen van de vloeiend. Je zou denken dat de nieuwe Q7 met de extra elektrificatie veel zuiniger zou zijn dan de oude. Hij stoot minder CO2 uit dan voorheen, namelijk 202 g/km vergeleken met 217 g/km, maar de efficiëntiewinst is op papier marginaal als je naar de verbruikscijfers kijkt: 7,2 liter per 100 km tegenover 7,8 liter voor de oude, 286 pk sterke Q7 3.0 TDI V6. In de praktijk kwam ik uit op 7,5 liter per 100 km. Ter vergelijking: de onlangs vernieuwde Mercedes GLE 350d met 286 pk presteert slechts iets beter dan de Audi wat betreft efficiëntie en emissies, met respectievelijk 7,1 liter en 197 gram/km. Maar goed, wij krijgen sowieso alleen de veel zuinigere plug-in hybride versie van de Q7. Die krijgt hetzelfde systeem als de A6 e-Hybrid Quattro, hetgeen een accucapaciteit van 25,8 kWh en een elektrische actieradius van een kleine 100 kilometer betekent.

Als je in de Q7 wilt stappen, moet je, althans, als je kiest voor de Advance Edition of de S Edition topuitvoering, de irritant traag openende Soft Close elektrische portieren moet gebruiken. Maar na dit zuur komt het zoet. Jij zult dan een interieur aantreffen dat duidelijk een evolutie is ten opzichte van het vorige model. Het is vrij conservatief vergeleken met de radicale dashboardindeling van de BMW X5 met Panoramic iDrive, en meer vergelijkbaar met die van de Mercedes GLE, vooral vanwege de lay-out met 3 schermen: een 2-tal 12,3-inch displays aan weerszijden van een centraal 14,5 inch touchscreen.

Audi’s eigen infotainmentsysteem is een van de betere op de markt, met een duidelijk overzicht van belangrijke informatie en snelle reactietijden tussen de verschillende menu’s en functies. Ik weet niet zeker of het ontbreken van het aparte display voor de klimaatregeling (dat de oude Q7 wel had) een verbetering is, omdat het tabblad onderaan het touchscreen tijdens het rijden wat lastiger te bedienen is. En in eerste instantie zou je de knoppen op het stuurwiel en de vreemde plaatsing van de versnellingspook en richtingaanwijzers op kleine verhogingen achter het stuurwiel als ergonomische missers kunnen beschouwen. Maar na een dag rijden worden ze een tweede natuur.

Het interieur van de nieuwe Q7 maakt een kwalitatief hoogstaande indruk. Dat was de laatste jaren niet altijd vanzelfsprekend bij Audi. De materialen voelen solide aan en zien er mooi uit. Alles zit stevig op zijn plaats. Pianolak accenten zijn er nog wel, maar minder vaak op plekken waarop makkelijk vetvlekken kunnen ontstaan. Jammer is dat de startknop en de volumeknop nu wel een glanzend zwarte afwerking hebben gekregen. Het metaal van de oude Q7 maakte een hoogwaardigere indruk. Alles laat zich makkelijk en intuïtief bedienen. Dat geldt ook voor het infotainmentsysteem. Dat ziet er mooi uit, werkt snel en heeft een logische menustructuur. Er is een belletje waarop je kunt drukken om verplichte rijhulpsystemen en waarschuwingen uit te zetten.

Een van de testauto’s die ik kon bekijken, had een lichtbeige lederen bekleding met houtaccenten. Hopelijk wordt dit een optie voor de exemplaren van de Q7 die naar Nederland worden geëxporteerd, want ze brengen een beetje licht in het verder nogal saaie interieur – tenzij je kiest voor de Advance Edition met zijn enorme (desgewenst elektro-chromatisch te verduisteren) panorama dak, of de S Edition die crèmekleurige stoelen als optie biedt. Maar zelfs met die extra’s zou ik momenteel nog steeds voor de basisversie van de Q7 kiezen. Daarmee bespaar je zo’n 7.000 euro en je krijgt nog steeds dezelfde, uitstekende Q7. Want ook de Edition instapper heeft grotendeels hetzelfde onderstel als de duurdere modellen en een excellente bouwkwaliteit.

Wat wij in Nederland moeten missen, is de derde rij zetels oftewel 7 zitplaatsen. Die interieurconfiguratie valt namelijk niet te combineren met de voor de plug-in techniek benodigde accu in de wagenbodem. Maar treur niet: hoewel de eerste en tweede zit rij enorm veel ruimte bieden, zijn de zitplaatsen op de derde rij alleen geschikt voor kinderen. En is het ontbreken van 7 zitplaatsen een probleem, dan moet je wachten op de nóg grotere (en duurdere) Q9. Bij die Audi kunnen 3 rijen zetels wél worden gecombineerd met de accu van het plug-in hybride systeem.

De nieuwe Q7 wordt waarschijnlijk fors duurder dan de generatie die nu afzwaait, maar daar staan meer toeters en bellen tegenover. Zo projecteert de Audi in het donker de richtaanwijzers op de grond, kan men allerlei lichtsignaturen instellen en zijn er achterin maar liefst 4 usb-c aansluitingen. Verder zijn de zitplaatsen achterin elektronisch te verstellen. De bagageruimte van de plug-in hybride versie is 1.946 liter groot als het meubilair achterin plat wordt gelegd. Met een dergelijk volume vergeet je snel dat in Q7 versies zonder 25,8 kWh accu voor 2.075 liter aan bagage past. Begin volgend jaar arriveert de Q7 e-Hybrid in de Nederlandse showrooms. Audi maakt de prijzen nog voor de jaarwisseling bekend.