Citroën blaast nieuw leven in de compacte hatchback: test Citroën C3/ë-C3

De merknaam Citroën is voor veel mensen synoniem voor ‘comfort’, maar binnen moederbedrijf Stellantis is er ook behoefte om de Franse autoproducent op het gebied van ‘value for money’ te laten scoren, zodat het op zijn minst kan worden beschouwd als een indirecte rivaal voor budgetkoning Dacia. Die verbreding van de missie komt helemaal tot zijn recht in de geheel nieuwe C3. Met dit model wil Citroën een paar regels over de prijsstelling van een B-segment hatchback herschrijven. Dat geldt zeker ook voor de volledig elektrische ë-C3.

Naast Dacia, wiens elektrische Spring verkrijgbaar is vanaf 18.950 euro, zal de C3 in benzinevorm de degens gaan kruisen met de nieuwe MG 3. Dat model mikt namelijk ook op prijsgevoelige autoconsumenten. Maar hoewel de genoemde concurrenten van de C3 respectievelijk een opgekrikte stadsauto en een hybride hatchback zijn, zijn de C3 en ë-C3 van beide markten thuis. Citroën kan zo een veel breder publiek aanspreken, zowel met een uitvoering met een benzinemotor als met een variant die over emissievrije aandrijving beschikt. En hun prijzen zijn niet eens significant hoger. In de C3 kan voor een 2.200 euro lager bedrag worden ingestapt dan in de MG 3 (namelijk voor 20.690 euro) en in vergelijking met de 65 Extreme uitvoering van de Spring is de ë-C3 slechts 2.300 euro duurder (namelijk 24.290 euro). Met name met de elektrische versie kan Citroën op deze manier een nieuwe groep autoconsumenten bereiken, namelijk diegenen die best elektrisch willen gaan rijden, maar 35.000 euro (of meer) voor een nieuw exemplaar te gortig vinden.

Zowel de C3 als de ë-C3 zijn gebaseerd op het nieuwe STLA Smart Car platform van Stellantis; een versie van de CMP-architectuur die modellen als de Peugeot 208 en Opel Corsa als basis hebben gebruikt, maar een beetje vereenvoudigd om de productie nog goedkoper te maken.

De nieuwe Citroën C3 ziet er heel anders uit dan zijn voorganger. Hij is in totaal slechts een paar centimeter langer en een halve centimeter breder geworden, dus nog steeds een voertuig van afgerond 4 meter. Maar hij is maar liefst 10 cm hoger; een weerspiegeling van een ontwerpbenadering om de hatchback bestaansrecht te laten houden in het tijdperk waarin SUV modellen de markt domineren. Deze richtingsverandering zorgt er uiteraard voor dat de nieuwe C3 Aircross groter, robuuster en nog praktischer wordt dan de huidige generatie, compleet met de mogelijkheid om dit Citroën model te voorzien van 7 zitplaatsen.

De nieuwe look van de C3 bevat een paar designelementen die afkomstig zijn van de spraakmakende Oli conceptstudie van Citroën; met name de verticaal geplaatste grille waarop trots de nieuwste versie van het merklogo van de Franse autofabrikant wordt getoond. Het robuuste uiterlijk en de relatief grote grondspeling zorgen ervoor dat forse wielen (optioneel zijn 18-inch exemplaren mogelijk) kunnen worden omwikkeld met aangenaam dik rubber; een niet de onderschatten voorwaarde als de C3 het beste comfort in zijn klasse probeert te garanderen.

Nederlandse klanten krijgen de keuze uit 2 uitrustingsniveaus. Zelfs het instapmodel You (20.690 euro) wordt geleverd met cruise control, handbediende airconditioning, parkeersensoren achter en led koplampen, al moet men het dan wel doen met een ‘smartphonestation’ in plaats van een centraal display, dus er wordt verwacht dat de klant zijn eigen telefoon gebruikt voor entertainment en navigatie in de auto. De 24.900 euro kostende Max uitvoering, die hier getest wordt, biedt 17 inch wielen, een 2-kleurige lak (met een contrasterend dak in zwart of wit), een infotainmentsysteem met 10,25 inch touchscreen, een in 60:40 verhouding neerklapbare achterbank leuning, de Citroën Advanced Comfort stoelen en elektrisch verstelbare plus verwarmde zijspiegels. Ook van de partij zijn led achterlichten, privacy glas, automatische airconditioning, een draadloos smartphone oplaadstation en elektrische ramen achter. Ja, de basisversie moet het dus doen met een handmatig opwindmechanisme; een subtiele herinnering dat je in de vorm van de C3 You een auto hebt gekocht die beslist niet te veel mocht kosten.

De focus van de C3 ligt stevig op het bieden van een aangenaam comfort en niet op betrokkenheid van de bestuurder tijdens het rijden. Ongeacht het type aandrijflijn biedt de Citroën voldoende prestaties. De ë-C3 (met 44 kWh accupakket) is 113 pk sterk en kan in 11,0 seconden naar 100 km/u accelereren. De 1,2 liter 3 cilinder benzineversie is 100 pk sterk. Dat geldt ook voor de mild hybride variant. Het is nog niet bekend hoe snel de C3 naar 100 km/u sprint. Wel weten we dat de versie met enkel een benzinemotor onder de kap over een handgeschakelde 6-versnellingsbak beschikt. In Hybrid vorm is de C3 voorzien van een automatische versnellingsbak met 6 versnellingen en dubbele koppeling. In die transmissie is een 29 pk sterke elektromotor geïntegreerd.

De 44 kWh batterij van de ë-C3 is van het lithium-ion-ijzerfosfaat (LFP) type en zou goed moeten zijn voor een rij bereik van 320 kilometer. De maximale laadsnelheid is prima voor zo’n goedkope elektrische auto, namelijk maximaal 100 kW. Dat is voldoende, zo beweert Citroën, om de batterij in 26 minuten van 20 naar 80 procent van de capaciteit te krijgen. Hij laadt op met 7,4 kW via een Wallbox thuis, maar hoewel een snellere 11 kW AC opstelling als optie beschikbaar is, is een warmtepomp dat niet; de klant zal gewoon moeten accepteren dat de actieradius bij kouder weer sterk zal dalen. In een later stadium zal er een nog betaalbaardere editie met een kleinere batterij van de ë-C3 komen; die heeft een bereik van ongeveer 200 kilometer. Autointernationaal.nl verwacht dat die versie in Nederland afgerond 21.000 euro gaat kosten.

De snelste versie zou in de praktijk wel eens de hybride uitvoering kunnen zijn, maar nadat ik met alle versies heb kunnen rijden, kan ik melden dat de gewone C3 1.2 PureTech noch de ë-C3 is ontwikkeld om wereldschokkende prestaties te leveren. De enkele motor aan de voorkant van de elektrische variant produceert 113 pk en 120 Nm koppel; cijfers die worden overtroffen door de krachtigere benzineversie van de C3 van de vorige generatie. De relatief bescheiden batterij betekent een totaal leeggewicht van minder dan 1.500 kilo, maar toch duurt de standaardsprint (0-100 km/u) 11 seconden en de top snelheid is slechts 134 km/u. Veel andere elektrische auto’s slagen er in bij het acceleratie-onderdeel onder de grens van 10 seconden te duiken. Snel is de ë-C3 dus niet. Toch voelt de Citroën niet zo traag als de cijfers suggereren. De modulatie van het gaspedaal is behoorlijk zacht en lineair, en dat maakt het gemakkelijk om soepel te rijden. De vering voelt in eerste instantie heel zacht aan als je langzaam door de stad rijdt; de mix van MacPherson-veerpoten vóór en een eenvoudige torsie-as aan de achterkant, in combinatie met hydraulische aanslagstoppers, zorgen ervoor dat putdeksels en verkeersdrempels goed worden gladgestreken.

De handgeschakelde benzineversie van de C3 produceert een nogal brommerige toon. Dus terwijl je accelereert is het onwaarschijnlijk dat je voor de gek wordt gehouden door te denken dat er iets anders dan een 3 cilinder motor onder de kap zit. Maar er is een behoorlijke hoeveelheid koppel bij lage toerentallen beschikbaar voor deze vrij lichte auto (zonder het accupakket van de ë-C3), zodat je makkelijk in de hogere versnellingen kunt rijden en het toerental laag kunt houden. De ervaring van het op- of terugschakelen wordt niet bepaald positief beïnvloed door een belachelijk grote en onhandig gevormde versnellingspookknop en een typische, ietwat vage Stellantis-schakeling. Maar de besturing werkt consistent genoeg, dus het is zeker mogelijk om soepel te rijden met de C3.

Ongeacht de aandrijflijn, kan de Citroën, naarmate de snelheid stijgt, het beste omgaan met zachte golvingen in het wegdek, waarbij hij af en toe een tweede poging moet doen om tot rust te komen. Maar daardoor geeft deze Fransoos jou het gevoel dat jij lekker vlot onderweg bent. Maar wat de hydraulische aanslagstoppers niet goed kunnen, is omgaan met korte en/of gemene onvolkomenheden in het wegdek, zeker niet als die zich in een hoge frequentie voordoen. Hoewel de Citroën op dit opzicht waarschijnlijk niet slechter zal presteren dan veel andere B-segment hatchbacks, staat dit gedrag toch op gespannen voet met het geambieerde comfortniveau.

Gegeven de onderstelafstelling, is het niet verrassend dat de Citroën niet echt inspeelt op veel betrokkenheid van de bestuurder. De besturing is behoorlijk direct, maar aan de lichte kant en gevoelloos. Als je een bocht neemt, zal de Citroën eerst onderstuur ten toon spreiden, meestal voordat de carrosserie flink gaat hellen. Waarschijnlijk wijzen geen van deze eigenschappen op het feit dat de C3 en de ë-C3 hun geld toch wel waard zijn. De rijkwaliteit bij lage snelheden zijn tenslotte goed. Maar als je de Citroën op zijn staart trapt, dan zal je merken dat een belangrijke kwaliteit ontbreekt: verfijning. De norse toon van de benzinemotor vervaagt nooit helemaal, en zelfs de elektromotor laat een fluitend gejank horen dat niet helemaal naar de achtergrond verdwijnt als de radio harder wordt gezet. Er is ook behoorlijk wat windgeruis als je boven de 60 km/uur rijdt, en dit gaat gepaard met veel rolgeluid van de banden op de snelweg. Al met al kan dat wat vermoeiend worden op lange ritten.

De 44 kWh batterij van de ë-C3 heeft zoals gezegd op papier een bereik van 320 kilometer. Mijn testrit over een mix van B-wegen en langzamere trajecten over straten van Oostenrijkse voorsteden, afgewisseld met het kort opvoeren van het tempo zodat de fotograaf mooie plaatjes kon schieten, leverde een actieradius op van 280 kilometer. Dit is geen tegenvallend cijfer, hoewel het ontbreken van een warmtepomp (deze is zelfs niet als optie verkrijgbaar) betekent dat je gemakkelijk 10 procent van het totale rij bereik kunt vergeten als de weersomstandigheden een stuk minder aangenaam zijn.

De oplaadpoort van de ë-C3 bevindt zich aan de achterkant van de auto, waar bij de conventioneel aangedreven versies de benzine vul klep zit. Onhandig? Niet perse. Deze Citroën is een compacte auto, dus als jij ervoor kiest om te parkeren met de neus van de ë-C3 dichter bij de oplaadpoort, dan zou je geen problemen moeten hebben om een kabel van normale lengte langs de zijkant van de auto te leggen om het stopcontact te bereiken. Ik heb nog geen officiële verbruikscijfers voor de gewone C3 of de hybride versie. De PureTech motor mag in kwalitatief opzicht dan geen al te beste reputatie hebben, het is een efficiënte en relatief lichte krachtbron die de Citroën een bescheiden benzineconsumptie zou moeten bezorgen.

De budgetbenadering van Citroën komt duidelijk tot uiting in het ontwerp en de specificaties, maar de C3/ë-C3 laat, als het om de essentiële zaken gaat, geen steken vallen. De afwerking van de cabine is netjes, zonder ooit luxueus aan te voelen. Het dashboard is voorzien van een licht gewatteerd stukje stof dat de sfeer iets naar een hoger niveau tilt, maar de rest van je omgeving bestaat uit hard plastic. Dat geldt ook voor de deurpanelen waar zich de eenzaamste chroomeffect-strook ter wereld bevindt. De kenmerkende pianozwarte afwerking van Stellantis is hier gelukkig spaarzaam toegepast, hoewel de aanwezigheid rond de onderkant van de middenconsole betekent dat dit krasgevoelige materiaal zich precies daar bevindt waar handen waarschijnlijk het vaakst naar telefoons, sleutels en munten zullen zoeken. Het stuur is een merkwaardig kleine, bijna langwerpige creatie; vermoedelijk Citroën’s versie van de Peugeot i-Cockpit.

Als jij wegrijdt, dan zal jij merken dat het Head-Up Display helemaal geen HUD is, maar eerder een eenvoudig, slank scherm dat dienst doet als instrumentarium. Het is gemakkelijker om de rij gegevens over de bovenrand van het stuur af te lezen dan de mooie wijzerplaten van vrijwel elke Peugeot. Het is echter jammer dat het display alleen de snelheid, het laadniveau van de batterij en het energieverbruik weergeeft, zonder dat er extra informatie beschikbaar is, zoals navigatie-instructies.

De basisversies van de C3 en ë-C3 hebben aansluitingen voor infotainment (bedrading en luidsprekers) zonder het eigenlijke centrale display. In plaats daarvan wordt de You uitvoering geleverd met een houder die is ontworpen om een smartphone vast te houden. Citroen biedt een app die toegang heeft tot voertuiggegevens, net zoals Dacia biedt op zijn instapversies, dus jouw infotainment beleving zou beter kunnen zijn dan alleen het uitvoeren van onbewerkte apps op iOS of Android. De Max uitvoering heeft een 10,25 inch groot centraal scherm dat het dashboard domineert, maar zo laag is geplaatst dat je nooit het gevoel hebt dat je eroverheen hoeft te kijken. De interface is eenvoudig en overzichtelijk, met redelijk grote knoppen voor de belangrijkste functies. Over het geheel genomen is de opzet beter te gebruiken dan de verheerlijkte Android-tablets die bijvoorbeeld in de BYD Dolphin (een direct Chinese rivaal van de Citroen ë-C3) te vinden is. De Fransen zijn niet vergeten om hun jongste creatie qua bedieningsvriendelijkheid goede rapportcijfers te laten scoren. Dat was ook niet zo moeilijk, want dit stukje technologie hoeft zich alleen maar te bekommeren om entertainment en navigatie aangezien Citroën er fysieke schakelaars onder heeft geplaatst voor de bediening van de verwarming en de ventilatie.

De compacte Citroën (lengte 4.015 mm, breedte 1.755 mm,  hoogte 1.577 mm) heeft efficiënt gebruik gemaakt van de beschikbare ruimte. Er is aan boord ruimte voor 4 à 5 volwassenen. De cabine is groot genoeg voor personen die 1,85 meter lang zijn.

Degenen die op de achterbank zitten, klagen misschien een beetje over de beperkte hoeveelheid voetruimte, maar er is heel veel hoofdruimte. De accu is onder de achterbank opgeborgen, zodat de vloer redelijk laag is. Het resultaat is dat je niet snel bekneld zult raken op de achterbank, met je billen laag en je knieën hoog.

De kofferbak heeft met 310 liter een flink formaat. De vloer ligt diep, hetgeen betekent dat zware voorwerpen over een flinke drempel heen getild moeten worden. De genoemde 310 liter is weliswaar amper meer dat het formaat van de bagageruimte van de Dacia Spring (308 liter), maar aanzienlijk groter dan andere B-segment hatchbacks zoals de MG 3 Hybrid+, de Opel Corsa en de Toyota Yaris. Het is in de kofferbak van de Citroën echter wanhopig kaal. Een enkele voorgevormde plastic haak is het enige dat in de buurt komt van een “slimme opslagoplossing”. Het voelt echt alsof je gewoon een gat van behoorlijke omvang krijgt en wordt verteld dat je er maar het beste van moet zien te maken.

De omvang van de veiligheidsuitrusting van de C3/ëC3 is niet spectaculair, maar dat helpt de kosten laag te houden. De belangrijkste standaard beschermengelen op de Max uitvoering zijn: herkenning van verkeersborden, Lane-Keeping Assist met noodstopfunctie,
parkeersensoren met achteruitrijcamera,  cruise control, koffiepauzewaarschuwing met aandacht sensor voor de bestuurder en Intelligent Beam Assist. De Citroën is nog niet getest door Euro NCAP, dus laat je niet misleiden als je online zoekt en resultaten vindt van de C3 met Indiase specificaties. Het is echter belangrijk om op te merken dat het STLA Smart Car platform is ontworpen terwijl de boekhouders van Stellantis streng over de schouders meekeken, dus reken niet op een 5-sterren resultaat.