Niet foutloos, maar toch onweerstaanbaar: test Renault 5 E-Tech

Renault was er op elektrisch gebied vroeg bij met de Zoé. Aan die hatchback zat optisch kraak noch smaak en zo reed hij eigenlijk ook. De verkopen vielen dan ook tegen. Schrale troost was dat dit voor de Leaf van alliantiepartner Nissan niet anders was. Daar zag je aan de buitenkant ook niet aan af dat onderhuids heel innovatieve techniek te vinden was. De min of meer tegelijkertijd gelanceerde Tesla Model S was daarentegen wel een schot in de roos. Deels omdat het fiscale voordeel bij zo’n dure elektrische auto veel harder aantikte dan bij een compact middenklassertje. Maar belangrijker was dat de zwoel en sexy ogende Tesla Model S een en al ‘emotie’ uitstraalde. Dat maakte deze elektrische zakenbolide woest aantrekkelijk.

Renault lijkt daar nu lering uit de trekken. De autofabrikant had voor haar tweede modellenoffensief op elektrisch gebied in het B-segment kunnen kiezen voor een inwisselbaar ogende hatchback (een E-Tech variant van de Clio bijvoorbeeld), maar men besloot het anders aan te pakken. Renault koos voor een spraakmakend design. Niet door te beginnen met een leeg vel papier en dan maar te hopen dat er wat moois zou ontstaan, maar door terug te grijpen naar een iconisch succesnummer uit het verleden (9 miljoen verkopen tussen 1972 en 1996) waar menig Europeaan nog warme herinneringen aan heeft: een moderne interpretatie van ‘het vijfje’. Bij Renault was men sowieso al op dit idee in de vorm van een kleimodel aan het broeden toen de nieuwe CEO de ontwerpstudio kwam binnenwandelen: Luca de Meo. Die had eerder bij Fiat bij een zeer succesvolle comeback van de ‘500’ gezorgd en is nu vastbesloten om zijn Palmares uit te breiden door van de gereïncarneerde ‘5’ een even grote verkoop hit te maken.

Onder leiding van De Meo werd het ontwerpvoorstel klaargestoomd voor productie. Niet elke retro look auto wordt een succes (Ford ging onderuit met haar moderne vertaling van de Thunderbird, de New Beetle is voor Volkswagen buiten de Verenigde Staten altijd een moeilijk verkoopverhaal gebleven), en bij de Renault 5 E-Tech is er als extra complicerende factor de standaard elektrische aandrijving. Zolang veel autoconsumenten de voorkeur geven aan een auto met een benzinemotor (meer dan hybride techniek hoeft elektrificatie voor hen niet te zijn), is het afzetpotentieel beperkt. Fiat merkt dat nu aan den lijve want de productie van de 500e ligt vanwege een tegenvallende vraag wekenlang stil. Zou het niet beter zijn geweest als Renault de potentiële klant voor de nieuwe 5 de power of choice biedt? Dan kan hij net als de Mini of Ypsilon klant kiezen uit elektrische aandrijving of een benzinemotor (Fiat gaat dit bij haar 500 alsnog doen). De tijd zal leren of de Franse autofabrikant weg komt met deze omissie. Verder is er het spook van softwareproblemen die boven nieuwe elektrische auto’s kan waren. Dat werd de Fisker Ocean fataal, bezorgde het imago van de nagelnieuwe Volvo EX90 een forse deuk, deed de reputatie van zijn kleine broer EX30 ook geen goed en zorgt er tot vandaag voor dat Nederlandse klanten nog steeds zitten de wachten op hun al geruime geleden bestelde ë-C3.

Of de Renault 5 E-Tech een verkoop hit wordt, zal niet aan het design van de compacte elektrische auto liggen. Ondanks de hoekige vormen (die beter aansluitend bij de vormgeving van de tweede generatie uit 1984, dan bij de styling van het origineel uit 1972) is de nieuweling zeer aaibaar. Dat maakt de 5 E-Tech niet alleen aantrekkelijk voor diegenen die oud genoeg zijn om zich de populariteit van de mythische voorganger als de dag van gisteren kunnen herinneren, maar ook voor jongere autoconsumenten die ‘gewoon’ op zoek zijn naar een hippe auto. Als je door je oogharen kijkt, zie je een sportief 3-deurs model, terwijl de 5 E-Tech toch echt een praktische 5-deurs hatchback is zoals vrijwel elke ander B-segment model. De Renault is dankzij compacte afmetingen slechts weinig minder handzaam dan de Fiat 500e, maar toch voldoende groot om gekwalificeerd te kunnen worden als volwaardig 4-persoons model. Of als 5-zitter, want de 5 E-Tech is lekker breed. De wielen zijn relatief groot (en voorzien van lichtmetalen velgen met een opvallend design) en in de 4 hoeken van de carrosserie geplaatst, waardoor de Renault een atletische, zelfverzekerde uitstraling heeft. Hoewel de 5 E-Tech volop visueel genot biedt, is zijn lijnenspel toch simpel en minimalistisch. Dat verkleint dat de kans dat de autoconsument bepaalde stylingelementen niet mooi vindt en er sprake is van een optische dealbreaker. Oogt de Renault 5 E-tech net zo ingetogen als de iconische en tijdloze eerste generatie Volkswagen Golf? Best wel toch?

Renault liet de pers in het zuiden van Frankrijk kennis maken van de ‘Iconic Cinq’ uitvoering van de 5 E-Tech. Die kost 34.490 euro en is daarmee 1.500 euro duurder dan de minder luxueuze Techno versie. Het batterijformaat is identiek: 52 kWh; voor Renault reden om te spreken van “Comfort Range”. Het verschil met de Techno versie zit hem vooral in het interieur, want alleen de Iconic Cinq beschikt over het niet op de foto’s afgebeelde, heerlijke grijs-gele interieur met stoffen bekleding. Dat maakt de 5 E-Tech echt helemaal af. Alleen al om dit bonte, gezellige interieur is de Iconic Cinq zijn meerprijs ten opzichte van de Techno instapper, die over een letterlijk en figuurlijk grijze cabine beschikt, dubbel en dwars waard. Klanten die voor het topmodel gaan, zullen elke dag kunnen genieten van details als het ruitmotief in de plafond, de kleurrijke deurpanelen en de retro-vorm van de stoelen en vooral van de ‘vensterbank’ bij het rechter gedeelte van het dashboard. Deze stootrand is voorzien van een logo en een led strip die van kleur veranderen als de bestuurder een andere rijmodus kiest.

Hoewel de 3,92 meter lange 5 E-Tech achterin een klasse ruimer is dan de 500e, moet je geen interieur van Clio formaat verwachten. Met name de onmogelijkheid voor achterin zittende passagiers om hun voeten onder de voorstoelen te plaatsen, zorgt er voor dat lange ritten voor volwassenen aldaar een crime kunnen worden. Maar goed, voor een tweede auto in een huishouden maakt dat natuurlijk niet uit. Het kofferbak volume lijkt met 326 liter in orde te zijn, maar klap je de hoedenplank horizontaal, dan krimpt het formaat naar afgerond 270 liter. Dat is aan de magere kant voor een B-segment hatchback. Wat ook niet erg praktisch is, is het feit dat de tildrempel nogal fors is. Met de achterbank neergeklapt, kan men voor maximaal 1.106 liter aan spullen vervoeren in de 5 E-Tech; dat klinkt al beter. En onder de kofferbakvloer bevindt zich een vakje waar de laadkabel precies in past. Prettig, want de Renault beschikt niet over een Frunk.

Naast de beperkte hoeveelheid ruimte voor passagiers die achterin moeten plaatsnemen, betreft een ander kritiekpunt op het interieur de grote hoeveelheid knoppen. Renault is bij de 5 E-Tech namelijk vol tegen de trend in gegaan door het dashboard zo ‘kaal’ en minimalistisch mogelijk uit te voeren. Met als gevolg dat er nogal veel schakelaars en knoppen zijn, vooral op en rond het stuur. Daar bevinden zich maar liefst 4 bedieningshendels: eentje voor het kiezen van de versnelling, een andere voor de ruitenwissers, een exemplaar voor de richting aanwijzers en tot slot een satelliet voor de radiobediening.

Ook op het (op zich prettig in de hand liggende) stuur zelf bevindt zich een grote hoeveelheid knoppen. Al met al had de knoppenhoeveelheid wel een onsje minder gemogen. Positief is daarentegen dat de afwerking van het interieur van de 5 E-Tech uitzonderlijk is voor een merk dat zichzelf niet als ‘premium’ probeert te verkopen. Stukken beter dan in sommige nieuwe BMW modellen! Bonuspunten scoort de Renault (ook) met het feit dat men met één druk op een knop het gros van de irritante rijhulpmiddelen (waarvan het nut in twijfel kan worden getrokken) kan uitschakelen.

Iedereen zal willen weten hoe de 5 E-Tech rijdt. Het feest begint al bij het oplichten van het logo in de motorkap. Men kan dan nog voordat men is ingestapt het batterijniveau lezen. Niet alleen een leuke gimmick, maar ook een nuttige accessoire. Als je bent ingestapt, merk je dat de fraai ogende stoelen ook nog eens goed ondersteunen. Direct nadat je bent weggereden, valt op hoe wendbaar de 5 E-Tech is en hoe vlot je met hem door het verkeer kan laveren. De Renault voelt veel lichter aan dan hij feitelijk is (afgerond 1.450 kilo, wat voor een elektrische auto overigens nog heel schappelijk is). Zijn grote 18 inch wielen doen geen afbreuk aan het veercomfort, maar passen goed bij de sportieve uitstraling van de 5 E-Tech.

Voor een elektrische auto is de 5 E-Tech niet supersnel (vanuit stilstand naar 100 km/u accelereren neemt 8 seconden in beslag; de Mini Cooper E klaart die sprintklus in 7,3 tellen), maar in de praktijk is de Renault toch voldoende vlot. DE topsnelheid is begrensd op 150 km/u. Zijn 150 pk / 245 Nm sterke elektromotor is goed bij de les waardoor de reactie op gaspedaalcommando’s uitstekend is. Wat de 5 E-Tech met de hiervoor genoemde Mini gemeen heeft, is een kart-gevoel tijdens het rijden. Dat heeft de Renault te danken aan zijn lage zwaartepunt (de batterijen set zit in de wagenbodem). Qua rijplezier kom je dus niks tekort in de 5 E-Tech. Verder is de Renault verrassend stil, zelfs voor een elektrische auto. Dat komt niet alleen doordat een verbrandingsmotor ontbreekt, maar ook doordat er nauwelijks sprake is van windgeruis of rolgeluiden van de banden.

De geteste 5 E-Tech beschikte zoals gezegd over het zogeheten Comfort Range accupakket. Dat betekent 52 kWh en op papier een rijbereik van 410 km. In de praktijk is 350 km goed haalbaar. Dat is ruim voldoende in een elektrische auto die zelden ingezet zal worden voor ritten naar verre vakantielocaties. Opladen doet de 5 E-Tech ‘DC’ met de gebruikelijke 11kW en ‘AC’ met maximaal 100 kW. Dit betekent dat men een half uur nodig heeft om de accu van 15 procent naar 80 procent van zijn maximale capaciteit te brengen. Met die tijd zorgt de Renault niet voor een nieuw record.

Een warmtepomp is altijd standaard, net als de V2L (vehicle to load) en V2G (vehicle to grid). Het is voor het eerst dat Renault deze functionaliteiten aanbiedt. Zowel de Iconiq Cinq uitvoering als de minder luxueuze Techno versie worden eind dit jaar ook leverbaar met een kleinere 40 kWh batterij. Die reduceert de actieradius tot 310 kilometer en het motorvermogen tot 120 pk, terwijl ‘AC’ opladen ook minder snel gaat (met maximaal 80 kWh). Maar ook de prijs daalt en wel met forse 3 mille. Bovendien kan de 40 kWh accu set worden gecombineerd met het simpelere uitrustingsniveau genaamd Evolution. Dan bedraagt de prijs nog maar 27.990 euro; een tarief dat de 5 E-Tech transformeert tot een van de goedkopere elektrische auto’s op de markt. Absoute prijskraker wordt de 5 E-Tech Five die het moet doen met 95 pk vermogen, maar wel de 40 kWh accu heeft en volgens Renault niet meer dan 24.990 euro gaat kosten. Aan de bovenkant van het gamma zal ik een later stadium de topversie Roland Garros worden toegevoegd.

In Techno uitvoering is de 5 E-Tech voorzien van zaken als automatische airconditioning, een scala aan rij assistentiesystemen, koplampen met led techniek, het OpenR link multimediasysteem met Google software plus zowel Android Auto als Apple Car Play. De 1.500 euro duurdere Iconic Cinq uitvoering biedt tevens de (niet op de foto’s getoonde) gele interieurafwerking en verwarming voor zowel de voorstoelen als het stuurwiel.