Het is voor een autojournalist nooit verkeerd om af en toe even de oogkleppen af te doen. En om de Abarth t/m Zeekr even te laten staan en in plaats hiervan eventjes een winkelwagentje te besturen.
Als je dat doet, dan kom je er achter dat Blokker uit het straatbeeld verdwenen is. Dat was ooit een degelijk merk in het middelste segment van de markt. Een soort Vroom & Dreesman, maar dat gespecialiseerd in huishoudelijke artikelen. Winkelketen Blokker is failliet en nu wordt er gevochten om de panden van dit bedrijf. Opvallend: het zijn vooral discounters die daar belangstelling voor hebben: Want die groeien ondanks de opkomst van internet-shopping als kool. De een zijn dood is de ander zijn brood. Action is het bekendste voorbeeld, maar ook formules als Kik, Wibra en Zeeman gaat het voor de wind. Ook het al langer bestaande Kruidvat heeft nog steeds groeiambities. En als je kijkt wat voor teringzooi het vaak in de schappen met zogeheten ‘randassortiment’ is, kan je die winkelketen ook gerust in de discounthoek plaatsen. Allemaal verkopen ze spullen voor een prikkie.
Retaildeskundigen schatten de slaagkansen van een comeback van Blokker laag in. Dat komt doordat niemand verknocht is aan deze winkelformule, vrouwen van na de overgang misschien uitgezonderd. Wie de jeugd heeft, heeft de toekomst en die ‘economische zekerheid’ geldt heel duidelijk niet voor Blokker. Meer nog dan andere consumentengroepen zijn jongeren (18-30 jaar) gevoelig voor goedkope aanbiedingen. Niet zozeer omdat zij uit krenterigheid voor kortingen kiezen, maar uit noodzaak. Er lijkt na aftrek van de woonlasten steeds minder van het besteedbaar inkomen over te blijven. De euro moet vaker omgedraaid worden dan vroeger de gulden, ook omdat mensen meer hobbies hebben dan vroeger. Discounters weten dat als geen ander. Jonge consumenten hebben geen boodschap aan waar hun (groot)moeder vroeger winkelde. Hun primaire zorg is niet rood staan bij de bank. Trouwens, het feit dat de samenleving een meer geassimileerd karakter krijgt, betekent ook dat er nieuwe consumenten bij komen die geen enkel nostalgisch gevoel bij de winkelnaam Blokker heeft. Ook niet bij de automerknamen als Lancia, Saab of Scout bijvoorbeeld.
Daarom zijn er ook kledingwinkels uit het middensegment verdwenen. En het is geen toeval dat in de autobranche juist daar fabrikanten in zwaar weer verkeren: Fiat, Ford, Mitsubishi en Opel behoren tot de grootste verliezers op de Europese markt in 2024. Zelfs Volkswagen heeft het moeilijk en moet de broekriem aanhalen. Tegelijkertijd heeft Dacia vorig jaar haar marktaandeel verder uit te breiden. Absoluut gezien was dit merk in december zelfs de grootste groeier. Dat komt doordat Dacia zich heel duidelijk positioneert aan de onderkant van de automarkt, oftewel de primaire plek waar consumenten met een smalle beurs het beste terecht kunnen als zij op zoek gaan naar een nieuwe auto.
Natuurlijk, wie zich geen nieuwe auto kan permitteren maar toch ‘eigen vervoer’ wil, kan terecht bij de occasionhandel. Die bloeit als nooit te voren. Met name middenklassers van Ford (Fiesta, Focus), Opel (Corsa, Astra) en Volkswagen (Polo, Golf) zijn op de tweedehands markt populair. Maar de vraag is niet óf de stroom aan dit soort occasions opdroogt, maar wanneer. De Fiesta is al uit productie en dit jaar valt het doek voor de Focus. De productie van de Polo is verplaatst naar Zuid-Afrika en Mexicanen gaan vanaf medio 2027 de Golf bouwen. Zij weet dat auto’s met een verbrandingsmotor na 2030 in steeds minder Europese binnensteden welkom zullen zijn. Mede vanwege deze maatschappelijke ontwikkeling wordt de vijver waaruit Volkswagen met de Polo en Golf moet vissen steeds kleiner. En dat is voor Opel en haar Corsa en Astra niet anders.
Occasions met een benzinemotor waar je nu nog prima in gezien kan worden, zullen in de toekomst niet alleen schaarser worden, maar ook onvermijdelijk het stempel ‘achterhaald’ krijgen. Net zoals dat 60 jaar geleden met 2-takt modellen gebeurde, en meer recentelijk met diesels. En wat doet de consument die zijn slag niet kan slaan op de occasionmarkt? Die vraagt zich af of er tóch niet een nieuwe auto is die hij zich kan permitteren. Eentje die niet meer dan 20.000 euro kost bijvoorbeeld. Een Hyundai i10, Kia Picanto of een Toyota Aygo X bijvoorbeeld. Of een tot 19.995 euro afgeprijsde Suzuki Swift (maar niet de Fiat Panda / Pandina, want die is hopeloos verouderd). Het is andere autofabrikanten niet ontgaan dat er een gezonde afzetmarkt is voor modellen die 20.000 euro kosten. Dus zijn Renault, Stellantis en Volkswagen druk bezig met de ontwikkeling van een dergelijke auto. Maar over een paar jaar zal het aanbod in de 20.000 euro klasse zó groot zijn dat van onderscheidend vermogen geen sprake is.
Nee, daar is echte discount voor nodig. Een auto die niet meer dan 13.500 euro kost bijvoorbeeld. Is dat wel haalbaar? Ja, want als je voor 8 mille een Citroën Ami kan kopen of voor 19 mille een Dacia Spring kunt aanschaffen, dan valt er ook een businesscase te maken voor een model met 13,5 mille als prijskaartje. Je moet alleen lef hebben om dat te doen. Onconventioneel durven zijn. Want dat waren de Kever, de Deux Chevaux, de 500 en de Mini allemaal bij hun introductie. En de T-Ford, de Citroën Type-A en de Austin Seven eigenlijk ook. Ford schijnt druk bezig te zijn met de ontwikkeling van een goedkope elektrische auto. Laten we hopen dat het een model wordt die de markt op zijn kop gaat zetten. Net zoals Action de winkelmarkt op zijn kop heeft gezet. En als Ford dat niet doet? Dat is er vast wel een Chinees die de lancering van een dergelijke auto aandurft. Want als het jonge Leapmotor nu al een 19.995 euro kostend model weet aan te bieden, waartoe is zij dan in staat als zij een veel grotere schaalomvang heeft bereikt? Trouwens, Dodge overweegt om een simpele, minder dan 40.000 euro kostende sportwagen te lanceren. Dat is vanuit het perspectief van een merk dat het tot voor kort vooral moest hebben van dikke V8 muscle cars óók een budgetauto.