Als iemand met een beetje verstand van autozaken gevraagd wordt een Peugeot te noemen die geen succes is geworden, dan is de kans groot dat hij “604” antwoordt. Begrijpelijk, want tijdens zijn 10-jaar lange carrière zijn er slechts 153.252 exemplaren van verkocht. Oftewel afgerond niet meer dan een schamele 15.000 stuks per jaar. De oorzaak voor de tegenvallende belangstelling voor de 604 moet vooral bij Peugeot zelf gezocht worden.
Het begon in 1975 heel indrukwekkend. Peugeot stal toen de autoshow van Genève met de presentatie van de 604: het eerste model sinds de jaren-30 met een 6 cilinder motor (de V6 versie van de 504 Coupé die een jaar eerder debuteerde, laten we voor het gemak buiten beschouwing). Eigenlijk dacht Renault op de 1975-editie van de autosalon van Genève het Franse rijk alleen te hebben toen zij daar het doek van de 30 TS haalde. Die had dezelfde V6 motor. De afspraak was: Renault zou de primeur krijgen. Maar een uur na het debuut van de 30 TS presenteerde Peugeot zijn 604. Van die statige, imposante sedan, was de pers veel meer onder de indruk dan van de Renault die te veel aan de Volkswagen Passat deed denken. Kortom, Peugeot stal de show en op de Renault-stand stonden de gezichten op ‘chagrijnig’.
Ook de verkopen verliepen aanvankelijk vlot. De oliecrisis was voorbij dus er was geen wolkje aan de lucht meer dat de belangstelling zou kunnen drukken. De pers was enthousiast over de 604. Met name het hoge comfortniveau werd geprezen. De V6 motor maakte van de 604 SL geen stoplichtsprinter maar daar kon de doelgroep, primair Peugeot 504 klanten die toe waren aan wat groters, prima mee leven. Ook in politiek Den Haag was de 604 bij links en rechts een graag geziene ministersauto. Een Ti-versie met injectie in plaats van een carburateur en 8 pk extra gaf de Peugeot al snel iets meer jeu. En met de 604 Turbodiesel, die in 1979 in de showrooms arriveerde, speelde het Franse merk behendig in op de tweede oliecrisis.
Maar daarna werd het qua introductie van nieuwe modelvarianten stil. Waarom? Als Peugeot goed naar de concurrentie zou hebben gekeken, dan wist zij dat een 4 cilinder benzinevariant niet in het gamma zou mogen ontbreken. Zelfs het statige Mercedes leverde haar ‘W123’ niet alleen met 6 cilinder motoren. BMW had zowel een 518 als een 528 in zijn gamma. Bij Ford kon je de Granada krijgen met een 1,7 liter motor, maar ook met een 3,0 liter blok. En bij Volvo stond de 244 L gebroederlijk naast de 264 GL in de showroom. Maar Peugeot vertikte het om een 604 met de 2,0 liter inspuitmotor van de 504 Ti op de markt te brengen.
Dom, dom, dom, want door ’top-down’ nieuwe varianten aan het gamma toe te voegen, kan een merk de orderstroom op gang houden. Het is geen schande als na 2 jaar de belangstelling begint af te nemen. Klanten van het eerste uur gaan, als zij toe zijn aan een nieuwe auto, op zoek naar iets nieuws, in dit geval bijvoorbeeld de BMW 7-serie, de Opel Senator of de Saab 900 Turbo. Maar Peugeot had een nieuwe afzetmarkt voor de 604 aan kunnen boren door een goedkopere 2,0 liter 4 cilinder versie aan het gamma toe te voegen; de GL bijvoorbeeld. Met een ingrijpende facelift in 1980, een nieuwe generatie dieselmotor in 1982 zou de grote Peugeot een veel hoger verkoopniveau hebben kunnen vasthouden.
Waarom kwam er nooit een 604 GL? Omdat Peugeot bang was dat een dergelijke uitvoering de in 1979 te introduceren 505 voor de voeten zou lopen. Begrijpelijk, maar een zelf-veroorzaakt probleem want het publiek zat in 1979 helemaal niet te wachten op de 505. De 504 verkocht nog prima en zou het met een facelift tot medio 1985 kunnen hebben uitzingen. Maar waar moesten dan de klanten naar toe die iets groters wilden dan de 504? Die had Peugeot tegen veel lagere kosten kunnen opvangen met de 604 GL!
Uit bovenstaande alinea krijg je de indruk dat de modelpolitiek van Peugeot in de jaren-70 een rommeltje was. Dat was het ook. Dat begon al in 1972, toen de 104 zonder grote achterklep op de markt was verschenen. Terwijl Fiat dat jaar juist veel kosten maakte om haar 127 alsnog van zo’n derde/vijfde deur te voorzien. Op dat moment was de Simca 1100 de best verkochte auto van Frankrijk en ook bij ons razend populair. Niet in de laatste plaats vanwege zijn grote achterklep. Maar Peugeot zag het niet.
Blunder nummer-2 was het inruilen van de 2,0 liter 4 cilinder motor bij de 504 Cabriolet / Coupé voor de V6 motor van de 604. Die duurdere, zwaardere motor had met name voor de 504 Cabriolet, die vooral gekocht werd om relaxt te kunnen kruisen, geen enkele meerwaarde. Met schaamrood op de kaken moest Peugeot deze harttransplantatie later terugdraaien.
Vervolgens zou het na de lancering van de 604, waarmee ook bij een relatief succes nooit grote productie- of verkoopaantallen gerealiseerd zouden kunnen worden, tot eind 1977 duren voordat er weer een nieuwe Peugeot werd gepresenteerd. Oftewel pas 5,5 jaar na het debuut van de 104. Dat is een te lange pauze voor een merk dat het van grote volumes moet hebben. De nieuwe Peugeot in kwestie was de 305. Dat model werd door het Franse merk gepresenteerd als “de spirituele opvolger van de 404”. Maar de autoconsument was ook toen niet gek en laat zich geen knollen voor citroenen verkopen. Die had prima door wat de 305 wél was: een 304 met een andere carrosserie, een 3 centimeter langere wielbasis en optioneel een opgeboord motorblok. Niets meer en niets minder.
De leegte die de 404 bij zijn pensionering eind 1975 achter zou laten, werd dus niet opgevuld, Ook de 504 L met zijn stuurschakeling, lintsnelheidsmeter, starre achteras en slome 1,8 liter motor waar daartoe niet in staat.
Peugeot had dus nooit aan de ontwikkeling van de 505 moeten beginnen maar zijn centen moeten gebruiken voor een compleet nieuwe opvolger van de 404. Met moderne benzine / dieselmotoren, voorwielaandrijving en het formaat van de latere 406. Een gemoderniseerde 504 en een 604 GL zouden prima in staat zijn geweest om klanten in het hogere segment vast te houden. De verkoop van de 604 had niet in mineur hebben hoeven te eindigen.