In de inboedel van Chrysler Europe vond PSA een grote sedan die bijna productie klaar was: de Tagora. Het Franse autoconcern greep de kans en besloot hem te gaan bouwen, maar eigenlijk had zij deze Anglo-Amerikaanse creatie helemaal niet nodig.
Het is onmogelijk om te overschatten hoe rampzalig Chrysler zijn Europese activiteiten heeft aangepakt. Het Amerikaanse merk slaagde er niet alleen in om Simca, dat in Frankrijk en Nederland een bestseller had in de vorm van de briljante 1100, te ruïneren, maar ook om een van de slechtste middenklassers van zijn tijd te produceren, de afschuwelijke Chrysler 160/180/2-Litres. Toegegeven, deze slecht ontworpen en slecht geveerde auto, die eigenlijk als opvolger voor de Britse Humber Sceptre was bedoeld, had tenminste één positieve eigenschap: de motor: een zeer goede viercilinder met bovenliggende nokkenas.
De 160/180/2-Litres was een voorspelbare commerciële flop, maar zou desondanks een opvolger krijgen, zo besloot de top van Chrysler. Ambitieus als ze waren, wilden ze al in mei 1976 de markt voor executive sedans betreden om aldaar de concurrentie aan te gaan met de Audi 100, Ford Granada en Rover 3500, en gaf de directie groen licht voor het C9-project.
Hoewel de technische ontwikkeling werd toevertrouwd aan de ingenieurs in Poissy, werd het voormalige Rootes (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam) onder leiding van Art Blakeslee (die later chef van de stylingafdeling van Citroën zou worden) verantwoordelijk gemaakt voor het carrosserieontwerp. Op zich een begrijpelijk keuze, want Blakeslee had al de succesvolle en prijzen winnende Chrysler Simca 1307/1308 op zijn palmares staan. Zijn team koos voor een zeer modern ontwerp: strak, scherp gesneden en gekenmerkt door projectoren onder glas.
Maar het C9-project werd nooit afgerond. De verticale achterlichten deden te veel denken aan die van de noodlottige 160/180/2-Litres. Dat was een ondragelijke gedachte voor de Amerikaanse directie, die besloot het ontwerp af te zwakken. De styling werd in april 1977 definitief vastgelegd. Wat de motor betreft: het blok van de 160/180/2-Litres werd vergroot tot 2,2 liter en er werd een 6 cilinder van Mitsubishi overwogen, maar die presteerde zó ondermaats dat de PRV V6 van Peugeot, Renault en Volvo de voorkeur kreeg. Die weigerden evenwel het motorblok te leveren want zij hadden, zo kort na de energiecrisis, geen behoefte aan om een nieuwe concurrent in het zadel te helpen.
Dit was een probleem, want van de 160/180/2-Litres opvolger moesten er 60.000 exemplaren per jaar verkocht gaan worden om de ontwikkelingskosten terug te kunnen verdienen. Geld verdienen was een must want Chrysler leed in de jaren-70 zware verliezen, niet alleen in Europa maar ook op de thuismarkt waar zij de aansluiting bij Ford en General Motors had verloren. Het project dreigde op een chaos uit te lopen want in Poissy moesten ze ook een compleet nieuwe versnellingsbak/differentieel-combinatie ontwerpen die achterin gemonteerd diende te worden (transaxle-configuratie), evenals een degelijke wielophanging. Maar sinds 1963 had men bij Simca geen auto met achterwielaandrijving meer ontworpen en dat model (de 1300/1500) had een starre achteras.
In 1977 stond het water bij Chrysler aan de lippen en bevond het autoconcern zich aan de rand van de afgrond. Het bedrijf moest zich snel ontdoen van zijn Europese activiteiten voordat de ontwikkeling van de 160/180/2-Litres opvolger voltooid was. In een overmoedige bui nam Peugeot-Citroën de toko over en trof in Poissy een sedan aan die zich reeds in een zeer vergevorderd ontwikkelingsstadium bevond. De carrosserie en het platform was al klaar, evenals de 2,2 liter motor en een deel van de benodigde productieapparatuur. De transmissie en de achterwielophanging moesten echter nog worden ontwikkeld. Daarnaast was het probleem van het ontbreken van een statusverhogende 6 cilinder motor niet opgelost.
Hoewel de financiële situatie niet bepaald rooskleurig was (de integratie van Citroën was immers nog in volle gang) voltooide PSA het ontwerp van wat de Britten al tot ‘Tagora’ hadden gedoopt. Om geld te besparen, diende zoveel mogelijk eigen componenten gebruikt te worden. Dit betekende dat de Tagora het onderstel, de besturing en de versnellingsbak van de 505 zou gaan krijgen. Dat scheelde niet alleen geld, maar ook tijd. Een aantrekkelijke gedachte, want het doel was om de sedan zo snel en goedkoop mogelijk te gaan bouwen. net voor de start van de Autosalon van Parijs in 1980 was de Tagora klaar, slechts enkele maanden later dan Chrysler aanvankelijk had gepland.
Helaas was de ontvangst op zijn zachtst gezegd lauw. De Tagora deed het publiek denken aan een opgeblazen Solara, wekt absoluut geen enthousiasme op. Het saaie ontwerp wordt verder ontsierd door een te smalle spoorbreedte achter. Hij had om kosten te besparen namelijk de achteras van de Peugeot 505 gekregen, maar die had een 9 centimeter smallere carrosserie. De brede carrosserie van de Tagora (1,81 meter) combineren met een relatief kleine spoorbreedte kan je optimistisch niet maskeren. Eerder begingen Opel met de Rekord A (die een veel breder koetswerk had dan zijn voorganger, maar geen nieuwe achteras) en Vauxhall met de Viva C al die fout.
Van het interieur werden het publiek en de pers ook niet vrolijk. De ontoereikende afwerking en het grauwe, van hard plastic vervaardigde dashboard (met naast het instrumentenpaneel teveel zichtbare schroeven) waren allesbehalve premium. De grootste troef van de Tagora was het ruime, lichte en comfortabele interieur. De deurpanelen oogden echter goedkoop en het stuurwiel was niet eens verstelbaar. Het enige lichtpuntje was dat er een boordcomputer aanwezig was. Maar ja, dat kreeg je ook als je een Horizon GLS of 1510/Solara GLS kocht.
Ook de carrosserie van de Tagora was nogal grof afgewerkt. Dat er standaard geen rechter buitenspiegel op zat en dat getinte ramen ontbraken, was begin jaren-80 niet uniek. Maar de Tagora miste zelfs wieldoppen. Het hoekige, scherp gesneden koetswerk oogde aanvankelijk best strak (Volvo zou begin 1982 de in dezelfde stijl ontworpen 760 lanceren en daar smulden de Amerikaanse consumenten van), maar de komst van de zeer aerodynamische Audi 100 C3 in 1982 deed deze auto’s er snel gedateerd uitzien.
De prijsstelling was bovendien veel te ambitieus. De Tagora lag daarmee buiten het bereik van Chrysler Simca klanten die nog in een 160/180/2-Litres rondreden. Van Peugeot mocht het nieuwe familielid niet rechtstreeks concurreren met haar eigen 505 die al moeite genoeg had om kopers te vinden. De Tagora werd zodoende een halve klasse hoger gepositioneerd, richting de luxueuzere en statusrijkere 604. In Frankrijk was de 2.2 GLS uitvoering bovendien bijna even duur als een Mercedes 200, die minder luxe bood, maar net zo snel was en een véél betere bouwkwaliteit kende. Om nog maar te zwijgen van het ijzersterke merkimago en het effect daarvan op de inruilwaarde.
Dat de Tagora anders dan de Peugeot 505 ook leverbaar was met een extra krachtige versie van de PRV motor (165 pk) was eerder een handicap dan een voordeel. Het 6 cilinder blok met 2 drievoudige carburateurs maakte van de Talbot de meest dorstige Franse sedan op de markt. Niet bepaald ideaal in deze periode van economische crisis. Bovendien hadden Ford (Granada) en Opel (Senator) voor minder geld kloeke 6 cilinder versies in de aanbieding.
De 2,2 liter carburateurmotor met 115 pk was minder krachtig dan de Douvrin-motor met brandstofinjectie van de 505 STI en met de 2,3 liter Indenor turbodiesel van 80 pk kon de Tagora de Citroën CX 2500D niet bijbenen. De hoge luchtweerstandscoëfficiënt van 0,44 resulteerde in een fors brandstofverbruik, het rijgedrag werd gekenmerkt door logheid en de bouwkwaliteit was bedroevend: niemand wil hem hebben. En de dealers al helemaal niet, bij wie de problematische 160/180/2-Litres nog in het geheugen gegrift stond. Ergens best sneu, want de Tagora bood onmiskenbaar veel comfort en een zeer veilige wegligging.
De Tagora werd in februari 1981 gelanceerd en er werden dat jaar slechts 15.368 exemplaren van verkocht. De vraag kelderde in 1982, toen zich niet meer dan 2.566 klaten melden. Het jaar daarop droogde het aantal orders verder op tot 1.310 stuks. Met dergelijke verkoopaantallen was het goedkoper om de productie bijna volledig met de hand te doen; een oplossing waar het berooide PSA grif voor koos. Het gevolg was echter een sterk dalende bouwkwaliteit. Met name de lak was beroerd.
Een facelift was overwogen, maar PSA, dat op de rand van faillissement stond, was de grote sedan liever kwijt dan rijk. PSA maakte een einde aan de ramp in juli 1983, toen de laatste exemplaren voor spotprijzen werden verkocht. In totaal werden er 19.389 Tagora’s gebouwd, wat neerkomt op een derde van de oorspronkelijk geplande jaarlijkse productie. Van de 6 cilinder topversie Tagora SX werden slechts 1.083 stuks verkocht.
De Tagora symboliseert ook dat PSA zich eigenlijk schaamde voor Simca, dat werd omgedoopt tot Talbot om een toch al beschadigd imago verder te verdoezelen. Wat moest ermee gebeuren? Er werd nooit een oplossing gevonden en het merk verdween in 1986 van de markt, nadat de gepland Talbot Arizona haastig werd omgedoopt tot Peugeot 309. De fabriek in Poissy zou echter intensief gebruikt blijven worden. Misschien was dat wel de werkelijke drijfveer achter de overname van de Europese Chrysler divisie door PSA …