De Europese Commissie kon niet weten dat autofabrikanten de uitstootwaarden van schadelijke stoffen met sjoemelsoftware jarenlang manipuleerden. Volgens voormalig Eurocommissaris Günther Verheugen (foto) heeft de auto-industrie willens en wetens de regels overtreden. “Daar konden we ons onmogelijk op voorbereiden”,
Verheugen kwam aan het woord tijdens een hoorzitting van de onderzoekscommissie naar het dieselschandaal in het Europees Parlement. Vorig jaar werd bekend dat Volkswagen op grote schaal dieselauto’s verkocht die dankzij gesjoemel met uitstoottesten van dieselmotoren schoner leken dan ze waren. De enquêtecommissie onderzoekt of Europese of nationale autoriteiten het gesjoemel door de vingers zagen.
Volgens Verheugen, die tussen 2004 en 2010 als Eurocommissaris van Industrie verantwoordelijk was voor de wetgeving over de toegestane maximale uitstoot van kooldioxide (CO2) en stikstofoxiden (NOx), is er geen sprake van gesjoemel maar van fraude. Hij dacht naar eigen zeggen dat zoiets als sjoemelsoftware technisch onmogelijk was. Verheugen: “Ik noem dat trouwens geen gesjoemel, maar fraude”.
Vorig jaar werd in de Verenigde Staten ontdekt dat Volkswagen op grote schaal dieselauto’s verkocht die dankzij gesjoemel met uitstoottesten van dieselmotoren schoner leken dan ze waren. Bovengenoemde enquêtecommissie onderzoekt nu onder meer of Europese of nationale autoriteiten gesjoemel door de vingers zagen.
Verheugen toonde zich volgens analisten strijdbaar. Hij liet weten dat er destijds regels golden die iedereen toen goed vond en dat niemand daar problemen mee had. Verheugen vindt dan ook dat hem weinig valt te verwijten. “Als men mij wil beoordelen, moet je met de ogen van toen naar mij kijken. Daarnaast wil ik erop wijzen dat ook het Europees Parlement destijds geen enkel probleem had met de regelgeving”. Om er aan toe te voegen: “Iedereen wist indertijd dat de testmethodes naar de uitstoot in de laboratoria niet geschikt waren om de feitelijke emissie op de weg te meten. Een poging om dat probleem in 2008 internationaal op te lossen is mislukt, omdat de Japanners er niet aan wilden meewerken”.
Verheugen wees met de beschuldigende vinger ook naar de lidstaten van de Europese Unie: “Er was te weinig controle vanuit de lidstaten. Het was hun taak om te kijken of de auto’s voldeden aan alle eisen, maar dat deden zij onvoldoende”. Volgens Verheugen is het daar misgegaan”.
De Europese wetgeving is volgens Verheugen glashelder en niet voor interpretatie vatbaar. Voor de zomer zei Renault topman Carlos Ghosn dat de regels van de Europese Unie “complex en onduidelijk” zijn. Maar tijdens zijn termijn heeft de auto-industrie geen vragen gesteld over “vage definities” of uitzonderingsregels, aldus de oud-commissaris. Verheugen benadrukte dat hij “geen techneut” is en “volledig vertrouwde en nog steeds volledig vertrouwt” op de specialisten van de Europese Commissie. De onderzoekscommissie hoopt in oktober en november nationale toezichthouders aan de tand te kunnen voelen over hun mogelijke rol in het schandaal.
Klanten willen geld terug
Ondertussen likt Volkswagen zijn wonden. Tienduizenden Amerikaanse klanten van een VW, Audi of Porsche met dieselmotor willen van hun auto af en eisen hun geld terug. Deborah Hensler, professor op het gebied van zogeheten ‘class action’ rechtszaken is verrast door dit aantal: “Wow, dat is enorm veel in relatief korte tijd”.
Van de 475.000 Amerikaanse eigenaren van een Volkswagen met dieselmotor hebben zich er al 210.000 opgegeven voor het compensatieprogramma dat de Duitse autofabrikant met de autoriteiten en advocaten heeft afgesproken. De overgrote meerderheid van hen wil gebruik maken van de terugkoopregeling. Hensler plaatst overigens wel de kanttekening “dat het registreren niet erg moeilijk is dus het zou ook wel verbazeningwekkend zijn als velen dat niet hadden gedaan”.
Het is volgens Hensler niet uitgesloten dat veel Volkswagen rijders hun auto met de aangeboden vergoeding van ruim 5.000 dollar toch willen houden als een pasklare technische oplossing beschikbaar komt. Maar voor de 4 cilinder 2,0 liter modellen is dat verre van zeker. Verwacht wordt dat Volkswagen in de komende maand met een eerste oplossingen op de proppen zal komen.
Voor de modellen met 6 cilinder 3,0 liter motor is een oplossing wel in zicht. Het betreft de auto’s van zo’n 85.000 Amerikaanse klanten van de Volkswagen Groep merken (dus inclusief Audi en Porsche). “De onderhandelingen verlopen voorspoedig, we hopen er in oktober uit te zijn”, zo heeft topman Dietmar Voggenreiter van Audi verklaard. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de emissieproblemen met de 6 cilinder 3,0 liter dieselmotor van een wat andere en minder ernstige aard zijn dan bij de 4 cilinder modellen.
In het laatste geval gaat het om 600.000 auto’s. De Amerikaanse autoriteiten hebben Volkswagen toestemming gegeven voor het aanbieden van een compensatieregeling van de eigenaren, maar dat is wat anders dan een technische oplossing. Aan bovengenoemd akkoord hangt trouwens een prijskaartje van 15,3 miljard dollar. De kosten van de regeling van een model uit de Volkswagen stal met een grotere dieselmotor komen daar dus nog bovenop.
Decentralisatie
Volkswagen zal in financieel opzicht alleen kunnen herstellen van de dieselaffaire als zij haar mondiale concurrentiekracht weet te versterken. Hiertoe wil het autoconcern klanten in verschillende landen en werelddelen beter op de lokale smaak en wensen afgestemde modellen gaan aanbieden. Om dat waar te maken, wordt de besluitvorming gedecentraliseerd, zo heeft Jürgen Stackmann, de verkoopdirecteur van het merk Volkswagen, in een interview met de Financial Times laten weten.
Stackmann noemt als voorbeeld de Golf, die in Europa een bestseller is maar in zowel Noord als Zuid-Amerika slechts een nicheproduct. In Brazilië (en andere Latijns Amerikaanse landen) heeft Volkswagen veel meer succes met de Gol, die daar ook gebouwd wordt. Het merk heeft echter verzuimd om dit regionaal belangrijke model voldoende up-to-date te houden. “Daardoor zijn de verkopen ingezakt. Voor Europeanen zijn technologie en innovatieve communicatiemogelijkheden het belangrijkst. Maar in Latijns Amerika speelt het design een veel belangrijker rol. In veel opkomende economieën is een auto nog steeds een statussymbool waarmee men zijn welvaart kan etaleren”.
Om in de toekomst nieuwe sterke verkoopdalingen te voorkomen, vindt Stackmann dat Volkswagen beter en sneller op regionale klantenvoorkeuren moet inspelen. “Dat kan alleen door de besluitvorming meer op nationaal of regionaal niveau te leggen. Wij mikken nog steeds overal op de middenklasse. Dat is en blijft de grootste afzetmarkt. Maar wij hebben ten onrechte gedacht dat deze kopers altijd en overal hetzelfde soort auto willen”. In Latijns Amerika raakt de Golf dus niet de gevoelige snaar bij de autoconsument aldaar. In de Verenigde Staten is dat evenmin het geval. Daar heeft men het liefst een 7-persoons SUV. Een model dat Volkswagen nog steeds niet kan bieden.