Na 6 maanden is Kia in pole-position om dit jaar opnieuw marktleider in ons land te worden. Dat heeft het Koreaanse automerk niet in de laatste plaats te danken aan haar elektrische gamma die bijna de helft van haar verkopen uitmaken. Bij Toyota en Volkswagen, die theoretisch continuering van het marktleiderschap van Kia zouden kunnen voorkomen, hebben modellen zonder verbrandingsmotor een verkoopaandeel van ruim 20 procent respectievelijk een kleine 30 procent. Een aanzienlijk verschil.
Toch houdt Kia oog voor autoconsumenten die liever een model met verbrandingsmotor hebben. De recente uitbreiding van het gamma met de Seltos is daar een goed voorbeeld van, maar ook het feit dat er voor de Ceed een opvolger klaar staat: de K4. Heeft dat model het in zich om ook in de zogeheten Golf-klasse marktleider te worden?
Getest wordt de basisversie van de K4. Die heeft een turbobenzinemotor en een ouderwetse handgeschakelde versnellingsbak. Voor menigeen met een paar druppels benzine in zijn bloed is ‘zelf schakelen’ nog steeds een genot. Het toerental stijgt en daalt natuurlijk, waardoor soepel van versnelling wisselen mogelijk is, terwijl het schakelen zelf doorgaans slechts een draai aan de pols is. De geoefende bestuurder kan dat indien gewenst bij het naderen van een (goed zichtbare) bocht makkelijk combineren met de ‘hiel-teen techniek’. Een auto kan op die manier niet alleen een prettige rijervaring bieden, maar de bestuurder ook een leuke tijd bezorgen.
De handgeschakelde versnellingsbak wordt echter met uitsterven bedreigd aangezien het overgrote deel van de autoconsumenten nu een nieuwe auto met automaat kopen. Deels is dat een eigen keuze, maar vaak worden zijn daar ook toe gedwongen omdat veel autofabrikanten inmiddels geen andere optie meer bieden. Wat dit betreft kan de handgeschakelde versnellingsbak troost zoeken bij de hatchback, want dat is ook een uitstervend ras. Meer en meer wordt de SUV de norm in autoland.
De Kia toont zich ook wat dit betreft eigenzinnig, want de K4 is anders dan de EV2 t/m de EV9 en de Stonic t/m de Sorento geen SUV-achtig model (de EV4 is 5 centimeter hoger dan de K4 en daarmee een randgeval). Hij wordt anders dan de Ceed, waarvan hij het hatchback stokje overneemt, niet in Europa gebouwd, maar uit Mexico gehaald. Daar bouwt Kia de K4 ook in sedan vorm; een model die in die regio behoorlijk populair is.
Is dat de bron van het probleem dat Autointernationaal.nl met de K4 1.0 T-GDI heeft? Immers, we hebben het hier over een derivaat van een auto die anders de Ceed niet met de Europese consument vol in het vizier is ontworpen. De maatvoering van de K4 is een eerste aanwijzing dat dit model Amerikaanse genen heeft. Zo is hij voor een auto uit de Golf-klasse nogal lang (meer dan 4,4 meter) en breed (6 centimeter breder dan de Volkswagen). Theoretisch kan dat een ruim interieur betekenen, maar groter parkeerongemak is een feit.
Toen Kia vorig jaar de K4 aan de Europese pers voorstelde, gebeurde dat met de 1,6 liter turbobenzine 4 cilinder versie. Die is weliswaar krachtig, maar vanwege zijn hoge verbruik en idem uitstoot kansloos op de Nederlandse markt. Een valse start dus. Kia gaat de K4 bij ons alleen leveren met een 115 pk sterke 1,0 liter 3 cilinder versie met mild hybride techniek. Daarvan blijft de CO-2 emissie binnen de perken, namelijk beperkt tot 129 gram per 100 km. Toch is dat geen waarde om over naar Zuid-Korea te schrijven, want de Volkswagen Golf 1.5 TSI staat in handgeschakelde 116 pk uitvoering in de boeken met 124 gram.
Bij het starten van de K4 blijkt de 3 cilinder motor indrukwekkend trillingvrij en erg stil te zijn. Helaas beginnen de problemen zich al snel voor te doen. Het ging al mis kort nadat ik de eerste versnelling selecteerde. De schakelbeweging is uitzonderlijk licht en de schakelweg is lang. Hoewel de bediening redelijk nauwkeurig is, is het (te) gemakkelijk is de derde of vijfde voorwaartse versnelling in te schakelen.
Ik merk dat de mild hybrid ondersteuning wat koppel toevoegt om mijn linkerbeen te helpen voorkomen dat de motor afslaat, maar verder niet veel. Het gaspedaal reageert nauwelijks over het grootste deel van de slag. Oeps, stom van me, de K4 staat in de Eco-modus. Een tikje op de selector op het stuur geeft de optie Normal, maar niet Sport, en dat levert niet veel extra respons op. Een snelweg oprijden vanaf een korte invoegstrook is daardoor stressvoller dan het anno 2026 zou moeten zijn, zelfs al doe ik mijn best om te accelereren. Maar hoe goed je ook schakelt, je krijgt hem niet in minder dan 12,2 seconden vanuit stilstand op 100 km/u. Ter vergelijking: de eerder genoemde, vrijwel even sterke Golf 1.5 TSI klaart de sprintklus in 9,9 (!) tellen.
Ik blijf veiligheidshalve wat langer rijden in de lagere versnellingen dan ik normaliter doe, want de 3 cilinder is teleurstellend futloos. Er schijnt ‘T-GDi’ op het motorblok te staan, maar als het ‘MPi’ was geweest (zonder turbo) dan had ik het ook geloofd. De elektrische ondersteuning van het mild hybirde systeem kan het astmatische karakter van de motor onder de 2.000 toeren per minuut niet verbergen, noch zorgen voor een merkbare toename in trekkracht zodra de turbo inschakelt bij hogere krukasomwentelingen. De K4 mist elke vorm van sportiviteit.
De wielen van de standaardversie van de K4 hebben een diameter van slechts 16 inch en zijn voorzien van Kumho-banden met royale zijwanden, waarbij de focus ligt op efficiëntie in plaats van pure bochtvastheid. Zachte veren versterken het ontspannen gevoel en zorgen voor een soepele vering over oneffen wegdek en verkeersdrempels. Er is voldoende demping om te voorkomen dat de Kia te zweverig aanvoelt. Dus waarom is de Golf dan comfortabeler met zijn simpele achteras en de (lekker ogende, maar theoretisch vanuit comfort oogpunt onverstandige) upgrade naar 18 inch velgen?
Het probleem zit hem in het onrustige gevoel. De K4 geeft de indruk dat hij 4 te hard opgepompte banden heeft. Ik controleer het, maar zie dat dit niet het geval us. Ze voelen bijna elke hobbel en oneffenheid in het wegdek en geven die door als een kleine, maar merkbare beweging die nooit echt lijkt te stabiliseren. Het is niet ronduit oncomfortabel, maar wel een beetje irritant. Nu ik toch aan het klagen ben: de K4 produceert ook iets meer wind- en rolgeluiden dan je zou wensen.
Tijdens een langere rit in de Kia valt op dat de besturing op zich niet slecht is, maar alles aan de K4 voelt meer aan als een huurauto in Florida dan als een Europese hatchback. De stuurinstallatie is lichter en minder responsief dan dat van de Golf, en de zachtere vering zorgt voor een sponziger insturen en meer overhellen. De Ceed zorgde misschien niet voor een adrenalinekick, maar hij was zeker strakker (meer Europees …) afgesteld dan de K4.
Als je meer gas geeft, merk je dat de voorbanden eerder uitbreken dan bij de Golf. Het stabiliteit controle systeem blijkt onhandiger in zijn pogingen om de boel in het gareel te hand te houden en tolereert geen slip. Zet alles ‘uit’ en de techniek zal nog steeds ingrijpen, dus het ESP is duidelijk niet helemaal uitgeschakeld, het grijpt alleen later en met meer kracht in. Als je ver in een bocht probeert te remmen, dan wordt jouw poging om even ‘stout’ te zijn snel gecorrigeerd, wat op een gegeven moment onhandig onderstuur veroorzaakt. Waar een Golf slim genoeg lijkt te weten wanneer jij de controle nog volledig in handen hebt, gaat de K4 er gewoon vanuit dat jij hulp nodig hebt.
Misschien zorgt de GT-Line versie met 17 inch wielen en andere banden (met meer grip) voor een beter weggedrag, maar in de hier geteste uitvoering voelt de K4 aan als een auto die niet is afgestemd op de Europese smaak en Europese wegen. Qua rijgedrag en wegligging voelt hij meer Amerikaans aan.
De chocoladekant van die constatering is dat de K4 ook een ‘Amerikaanse’ hoeveelheid beenruimte achterin biedt. Dat is niet alleen prettig voor lange passagiers, maar ook bij het gebruik van achterwaarts gerichte kinderzitjes. De hoofdruimte is voldoende en indien er met 5 personen gereisd wordt, zal er zeker waardering zijn voor de relatief brede carrosserie van de K4.
Maar zullen die 5 personen ook al hun bagage kwijt kunnen? Theoretisch heeft de K4 een royaal kofferbak volume van 438 liter. In dit opzicht overtreft de Kia de 381 liter van de Golf ruimschoots. maar het accupakket van het mild hybrid systeem van de 1,0 liter motor moest ergens worden geplaatst en dat is een locatie onder de bagageruimtebodem geworden, waardoor deze aanzienlijk hoger is komen te liggen. Het voordeel is dat de laaddrempel daardoor lager is, maar het nadeel is dat de inhoud daalt tot slechts 328 liter. Voor zo’n grote hatchback is dat teleurstellend weinig.
Het infotainmentsysteem van de K4 is sterk menu-georiënteerd. Dat klinkt ‘overzichtelijk’, maar het betekent in de praktijk dat de installatie gewoonweg niet zo intuïtief is als je zou wensen. Gelukkig is dat de enige smet op het interieurblazoen van de Kia. Er zijn best veel fysieke knoppen, waardoor de bestuurder zijn ogen niet zo snel van de weg hoeft te halen. Het dashboard voelt modern en uitnodigend aan, ondanks dat het erg grijs is.
Conclusie
De K4 wijkt in veel opzichten sterk van zijn voorganger Ceed af. De successtory van de Golf leert dat je daar juist heel voorzichtig in moet zijn. Trouw blijven aan een formule die al generaties lang gewerkt heeft, en bij elke generatiewisseling niet verder gaan dan een zorgvuldige evolutie, is verstandiger. Op zich is het begrijpelijk waarom Kia voor deze aanpak heeft gekozen omdat Europa zich in snel tempo richting elektrische mobiliteit beweegt. Voor een compleet nieuwe Ceed is geen businesscase te maken. Bovendien is dit Kia model in de Europese verkoopstatistieken altijd overschaduwd door de Golf, dus waarom zou je de boel (lees: het C-segment) niet een beetje opschudden?
In veel opzichten is de K4 er beter door geworden. Het is een veel ruimere auto die comfortabeler aanvoelt, niet langer probeert de concurrenten na te bootsen die hem altijd overtroffen in verkoopcijfers, maar er juist uitziet en aanvoelt als een moderne Kia. Gezien de consistent indrukwekkende recente verkoopprestaties van andere Kia modellen, en de focus op gebruiksgemak, is dat een zeer goede zaak.
Maar er zijn een paar punten die tegenvallen. Er zijn talloze voorbeelden van mild hybride modellen van BMW, Mercedes, Stellantis en Volkswagen die hun accu's onder de stoelen of ergens anders kunnen plaatsen zonder een aanzienlijk deel van de bagageruimte in beslag te nemen. Ook de prestaties van de K4 1.0 T-GDi vallen tegen, al moet eerlijkheidshalve worden opgemerkt dat Kia-motoren nooit echt hebben uitgeblonken. Vrijwel alle Europese concurrenten zijn pittiger en efficiënter, zowel op papier als in de praktijk.
Ik zou de zeer matige aandrijflijn kunnen vergeven als het onderstel in orde was, maar helaas is dat niet het geval. De K4 is zeker niet slecht en rijdt en voelt absoluut comfortabeler aan dan veel andere nieuwkomers, maar dat maakt hem ook a-sportief. Als je hem direct na de Golf rijdt, besef je pas echt hoe een goed onderstel hoort aan te voelen. Waar de K4 middelmatig is, daar is de Golf geweldig. Dat de laatste een 4 mille hogere instapprijs heeft, doet daar niks aan af.
Het is nog niet eens augustus, maar over ruim een maand halen de tuincentra hun kerstspullen weer van stal. Daarom mag er best nu al nagedacht worden over het jaaroverzicht en over wat qua nieuwe auto's de grote verrassingen en de grote teleurstellingen van 2026 zijn. Voor de laatste categorie nomineer ik de Kia K4 1.0 T-GDi.
- 6