Tagesschau

0

+++ Als weltweit erster Hersteller wird AUDI schon im nächsten Jahr Autos auf unsere Straßen schicken, die wirklich von ganz allein fahren werden. Stau- und Autobahnassistenten kennen wir bereits. Sie sind aber eben nur Assistenzsysteme, die den Fahrer unterstützen und entlasten sollen.

Die Verantwortung im Fall eines Unfalls liegt immer beim Menschen. Und genau das ist bei den neuen Audi anders. Zunächst auf Autobahnen und bis zu Geschwindigkeiten von 60 km/h reicht ein Druck auf den Knopf mit der Beschriftung “ai” (für “artificial intelligence”, deutsch: künstliche Intelligenz), das Lenkrad zieht sich dezent zurück, grüne LEDs zeigen an, dass der Audi nun von allein fährt. Und der Fahrer ist erstmals im Falle eines Falles wirklich aus der Verantwortung. Das ist vor allem deswegen spannend, weil autonomes Fahren so kein Thema für die Superreichen ist, sondern größere Verb reitung findet. Denn Audi verkaufte im vergangenen Jahr knapp 300.000 Exemplare seiner Oberklasse-Baureihe, mit dem neuen Modell sollen es 50.000 mehr werden. Audi will an 5er und E-Klasse vorbei auf den Thron. Dafür verlässt sich die VW-Tochter natürlich nicht allein auf die neue Technik, sondern hat mit Marc Lichte auch gleich einen neuen Chefdesigner verpflichtet. Er stellt mit seinem Team den Auftritt von Audi komplett auf den Kopf. Die Studien “Prologue” und “e-tron quattro” haben bereits gezeigt, wohin die Reise geht. Innen werden die Ingolstädter vier verschiedene Bildschirme aus besonders dünnen und biegsamen OLEDs (das steht für “organische Leuchtdiode”) integrieren. So kann sich der Beifahrer andere Inhalte anzeigen lassen als der Fahrer. Außerdem wird die Sprachsteuerung deutlich verbessert und Gestensteuerung hält Einzug. Und anders als sonst wird auch das Blechkleid der ab 2017 folgenden Serienautos nicht entschärft. Ganz im Gegenteil, der neue A6 tritt sogar noch sportlicher an. Schon in der Basisversion hat Lichte die Radhäuser derart in die Breite gezogen, dass man fast glauben könnte, es sei die scharfe RS-Version. Auch das Gesicht mit dem nun breiteren und flacheren Kühlergrill wird für eine Menge Überholprestige sorgen – ohne dass der A6 zu dick auftragen würde. Beim Kombi ist Lichte sogar ein kleines Meisterstück gelungen. Obwohl die Heckscheibe so flach steht, dass sie den Kombi bei Mercedes wohl Shooting Brake nennen würden, hat der Kofferraum kein Volumen eingebüßt. Überhaupt soll der nun ziemlich breit und flach wirkende A6 beim Platzangebot mit der Mercedes E-Klasse gleichziehen. Wie auch bei den Antrieben. Die Basis teilt sich der neue A6 mit dem SUV Q7 und der Mittelklasselimousine A4. Vom kleinen Vierzylinder mit neuartigem Brennverfahren über den mit einem elektrischen Verdichter aufgeladenen Achtzylinder-Diesel mit 435 PS bis hin zum Plug-in-Hybriden ist alles verfügbar, was der Markt verlangt. Und klar: Auch die für Europa so wichtigen Vier- und Sechszylinder werden deutlich überarbeitet. Sie sollen bei mehr Leistung nicht nur sparsamer werden, sondern dank AdBlue-Einspritzung auch endlich im realen Straßenverkehr sauber. Später folgen S- und RS-Versionen mit bis zu 600 PS – und deutlich eigenständigerer Optik als bisher. Vor allem aber verspricht die neue Basis eines: mehr Feinschliff bei Fahrwerk und Lenkung. Schon der Q7 fährt gegenüber BMW X5 und Mercedes GLE nahezu in einer eigenen Liga. Mit dem A6, der Mithilfe von Carbon und Aluminium rund 100 Kilogramm weniger wiegt und einen niedrigeren Schwerpunkt besitzt, will Audi hier punkten. Dass es die tolle neue Technik nicht geschenkt obendrauf gibt, ist klar. Weil Audi sie aber gleich für mehrere Modelle und auch für Porsche entwickelt, soll sie bezahlbar bleiben. Ich rechne mit etwa 1500 Euro Mehrpreis gegenuber den bisherigen Assistenten. +++

+++ Mit über vier Millionen verkauften Fahrzeugen seit 2004 hat sich die Renault-Tochter DACIA längst als Europas Preisbrecher Nummer eins etabliert. Daran wird sich nichts ändern, wenn nächstes Jahr die zweite Auflage des Dusters auf den Markt kommt. Nach dem Kwid (ein kleines Dacia-SUV für Indien) nutzt auch der neue Duster die Plattformtechnik der Konzerneltern Renault-Nissan. Sie werden wir unter anderem auch bei den Nachfolgern von Captur und Juke wiederfinden. Neben der Standardversion plant Dacia mit dem siebensitzigen Grand Duster auch ein neues Topmodell. Mit dem neuen 1,6-Liter-Diesel, Allradantrieb und Klimaanlage soll auch der Große noch unter der magischen 30.000-Euro-Grenze bleiben – ein in der Größe vergleichbarer Nissan X-Trail kostet fast ein Drittel mehr. Weil schon das Grundmodell künftig 4,50 Meter lang ist, überragt die Version mit drei Sitzreihen sogar den Nissan X-Trail. Mit 475 (Fünfsitzer) bis 600 Litern (Siebensitzer) hat auch der Kofferraum XL-Format. Antriebstechnisch bedient sich der Big Brother aus Rumänien beim Renault Kadjar. Eine Automatik ist allerdings nicht vorgesehen, und auch der Innenraum erinnert an alte, dunkle Hartplastik-Zeiten. Dafür wirkt das neue Blechkleid moderner, gefälliger und weniger kantig als bisher. +++

+++ Im Jahr 2030 dürfte es sich bei jedem dritten in Europa zugelassenen Neuwagen um ein ELEKTRO auto handeln. Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung von PwC Autofacts, Analyse- und Prognoseteam von PwC Automotive. Dem Szenario zufolge werden Elektrofahrzeuge 2028 mit einem Marktanteil von rund 30 Prozent erstmals vor Autos mit konventionellen Verbrennungsmotoren (28 Prozent) liegen – die übrigen gut 40 Prozent sind Hybride unterschiedlicher Bauarten. Während der Anteil von Elektroautos bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts laut PwC-Berechnungen auf fast 37 Prozent steigt, sinkt die Zahl der Benziner und Dieselautos kontinuierlich. Momentan werden noch gut 97 Prozent aller Neufahrzeuge in der EU ausschließlich von einem konventionellen Verbrennungsmotor angetrieben. Bis 2020 sinkt der Anteil dem Szenario zufolge auf knapp 90 Prozent, 2025 werden es nicht mal mehr 50 Prozent und 2030 nur noch gut 15 Prozent sein. Auf den ersten Blick scheint dieses Szenario gewagt. Jedoch gibt es zu dieser Entwicklung kaum eine Alternative, denn das im letzten Jahr in Paris für 2050 festgelegte Ziel einer globalen CO2-Neutralität (COP21) trifft die Autobranche so unmittelbar wie alle anderen Industrien. Der Grund: Die momentan geltenden Emissionsvorgaben beziehen sich lediglich auf Neufahrzeuge, die Vorgaben von Paris jedoch auf den gesamten Fahrzeugbestand – und das sind im Jahr 2015 immerhin mehr als 900 Millionen PKW gewesen. Bei einem durchschnittlichen Verkaufsvolumen von knapp 67 Millionen Einheiten ergibt sich – ohne weiteren Bestandsaufbau – mindestens eine Zeitspanne von rund 14 Jahren, um alle CO2-intensiven Pkw gegen saubere Pendants auszutauschen, realistisch sind eher 20 Jahre. “Das bedeutet, dass die Automobilindustrie schon ab 2030 in der Lage sein sollte, überwiegend CO2-neutrale Autos anzubieten. Bei einem durchschnittlichen Modelllebenszyklus von sechs Jahren sprechen wir also von der übernächsten Produktgeneration”, konstatiert Christoph Stürmer, Global Lead Analyst von PwC Autofacts. Laut den Prognosen der Experten von PwC Autofacts vollzieht sich der Durchbruch alternativer Antriebstechnologien in zwei Etappen. Für die nächsten Jahre sind zunächst kleinere Technologieschritte zu erwarten wie der stärkere Einsatz des sogenannten 48-Volt-Bordnetzes, was den kosteneffizienten Einsatz von Hybridtechnologie ermöglicht, die ohne teure Hochvolttechnik auskommt. Diese Technologie ermöglicht den effizienten Einsatz von elektrischen Motoren von bis zu 15 kW Leistung als “Mild-Hybrid”. Als Starter sorgt der E-Antrieb für zusätzliches Drehmoment, als Generator sorgt er für die Rückgewinnung von Energie (“Rekuperation”) und hilft damit, den Kraftstoffverbrauch zu senken. “Schon zur Erreichung der Flottenverbrauchsziele für 2020 werden viele neue Fahrzeugmodelle mit Mild-Hybrid-Technologie ausgestattet sein, und der Elektrifizierung der globalen Neuwagenflotte erheblichen Vorschub leisten”, sagt Felix Kuhnert, Leiter Automotive bei PwC in Europa. Momentan handelt es sich zwar nur bei etwa jedem 100. Neufahrzeug in der EU um einen “Mild-Hybrid”. Doch schon 2020 könnte sich dieser Anteil dem Szenario zufolge auf fast 8 Prozent vervielfachen. Bis 2025 sind es dann schon fast 25 Prozent, bevor sich das Wachstum danach allmählich abschwächt. “Das liegt in erster Linie daran, dass bis dahin bereits die zweite Etappe in vollem Gange ist – nämlich der Siegeszug der E-Fahrzeuge”, so Kuhnert. Eine entscheidende Rolle beim Durchbruch der E-Mobilität kommt PwC zufolge der Politik zu. “Ein Beispiel ist der neue globalen Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), der in der EU schon 2017 den klassischen Normzyklus ersetzen wird.”, sagt Kuhnert. Auch darüber hinaus ist der staatliche Einfluss auf die Veränderung des Motoren-Mix enorm. So reicht das Spektrum politischer Maßnahmen von einer reinen Förderung (ein Beispiel ist der deutsche Umweltbonus) über einen Mix aus Fördern und Fordern (ein typischer Fall sind die New Energy Vehicles in China) bis hin zu einem lokal begrenzten Verbot von Verbrennungsmotoren (wie es bereits in den Innenstädten von London oder Hannover gilt). “Dabei beschränkt sich die Debatte nicht nur auf den Klimaaspekt. Der chinesischen Regierung etwa geht es in erster Linie darum, die Luftqualität in den Metropolen zu verbessern”, sagt PwC-Experte Stü ;rmer. Und auch Brüssel plant zusätzlich zum WLTP die Einführung des sogenannten Real Driving Emissions Tests (RDE). Er soll den Ausstoß von Schadstoffen bei reellen Testfahrten auf der Straße überprüfen. Analog zur Prognose für den europäischen Automarkt hat PwC Autofacts auch Szenarien für China und Nordamerika erstellt. “Für den chinesischen Markt gehen wir davon aus, dass reine E-Autos schneller auf signifikante Volumen kommen. Schon 2020 dürften die Elektrofahrzeuge einen Marktanteil von 5 Prozent erreichen”, sagt Felix Kuhnert. Bis 2030 dürfte ihr Markanteil bei mehr als 40 Prozent liegen, während Autos mit konventionellem Verbrennungsmotor ähnlich wie in der EU nur noch auf rund 15 Prozent kommen könnten. Für den NAFTA-Raum erwartet PwC Autofacts eine noch klarere Polarisierung des Marktes als in Europa. Ende zum des nächsten Jahrzehnts sinkt der Benziner-Anteil dem Szenario zufolge auf eine niedrige zweistellige Prozentzahl, während Elektroautos bis dahin auf mehr als 35 Prozent kommen. In Summe wird auch 2030 die Mehrheit aller Neufahrzeuge noch mit Verbrennungstechnologie ausgeliefert – allerdings werden d ie meisten dieser Motoren dann mit Hybridtechnologie kombiniert. “Wir sind der Meinung, dass der Übergang zur Mobilität der Zukunft nicht als ein plötzliches “Entweder-Oder” erfolgt, sondern als ein zunehmendes “Sowohl-als-Auch”, resümiert Stürmer. +++

+++ Es stand gar nicht gut um meine FRANKOPHILIE in letzter Zeit. So vor drei, vier Jahren war sie gemeinsam mit der Sporttradition der Grande Nation ins Koma gefallen und drohte nun langsam aber sicher dahinzusiechen. Einfach weil nichts in Sicht war, woran sie sich hätte aufrappeln können. Bei Citroën ist mit Ausnahme des übermütigen DS3 Racing schon seit Ewigkeiten tote Hose, Renault besteht emotional nur noch aus einem greisen Mégane R.S., den man auch nicht bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag weiterbauen wird, und Peugeots 208 GTi taugt trotz kriegerischer Bemalung leider auch nur als lebenserhaltende Maßnahme und nicht als Aufputschmittel. Doch wie durch ein Wunder schimmert nun Hoffnung durch die Tristesse. Nicht nur, dass überall im Land die Motorsportprogramme wieder hochgefahren werden: Renault rennt seit Anfang der Saison unter eigener Flagge in der Formel 1, Citroën kehrt 2017 werksseitig in die Rallye-WM zurück, Peugeot lieb&aum l;ugelt mit einer Rückkehr nach Le Mans. Auch die Schlafwagen-Modellpolitik der vergangenen Jahre küsst man nun endlich wieder wach. Ein erstes Indiz dafür lieferte im vergangenen Jahr bereits der Peugeot 308 GTi. Ich erinnere mich noch gut, wie aufgekratzt Kollege Domes damals von der ersten Fahrt mit dem 272-PS-Kompaktsportler zurückkam, wie er schwärmte und Sätze formulierte, in denen die Worte „geil“ und „Peugeot“ in direktem Kontext standen. Mein erster Gedanke damals: Jaja, der Herr Jungredakteur, kaum zupfen ein paar Newtonmeterchen am Hemdsärmel, schon ist er völlig aus dem Häuschen. Aber dann, ein paar Monate später – der Peugeot hatte gerade den Seat Leon Cupra vermöbelt – die Gewissheit: Der Bursche hat recht gehabt, das Teil ist echt der Knaller – was im großen Kompaktvergleich soeben auch noch mal auf eindrucksvolle Weise unterstrichen wurde. Angetreten als absoluter Underdog, wuselt der 308 am Ende bis auf Rang zwei nach vorn. Und nur falls die Pointe noch nicht gezündet hat: Der Focus RS, also de r Handling-Heiland höchstpersönlich, wurde Vierter in einem Vergleich. Besonders imponiert hat mir die diskrete Art, mit der der 308 sich verkauft – sich und seine Attribute. Allein wenn man bedenkt, was manch hiesiger Hersteller für einen Zinnober veranstaltet, wenn irgendwo zum Beispiel mal ein paar Gramm Gewicht weggepopelt werden. Da wird man dann gleich zum Technikworkshop einbestellt, soll Teile Probe heben und mit der dreiundzwanzigköpfigen CFK-Delegation zu Abend essen. Die Messieurs von Peugeot hingegen stellen dir voilà ein Auto hin, das trotz Vollausstattung einfach mal weit über 100 Kilo leichter ist als die gesamte Konkurrenz. Und dieses gesunde Verhältnis aus Worten und Taten machte die Franzosen auch früher schon aus. Das beste Beispiel: Kleinwagen mit Mittelmotor. In Deutschland hat so was bis heute keiner fertiggebracht, drüben gab es bereits deren drei! Und wenn man sich anschaut, was gerade noch so alles in der Modell-Pipeline steckt, geht es wieder ein bisschen in diese Richtung, wenngleich das ganz extreme Zeug noch nicht darunter ist. Ich betone: noch. Nächstes Jahr kommt die Alpine zurück, nicht als Retro-Abklatsch, wie es zu befürchten war, sondern genau wie es sich gehört: leicht, klein, also ganz getreu ihrem ursprünglichen Leitmotiv. Und Renault setzt sogar noch einen drauf – den Clio R.S.16, eine 275 PS starke Breitbau-Entschuldigung dafür, dass das Standardmodell bei seinem Modellwechsel komplett falsch abgebogen ist. Derzeit firmiert er noch als Studie, aber er wird kommen. Und wie er kommen wird: mit Handschaltung statt Doppelkupplung, wildem Flügelwerk und den Antriebsinnereien des Mégane R.S. Trophy-R. Der eingeschlagene Weg stimmt also. Und wenn sie ihn diesmal konsequent durchziehen, stehen die Chancen auf eine vollständige Genesung meiner Frankophilie ausgezeichnet. +++

+++ In 2013 hatte MERCEDES die neue S-Klasse mit einer großen Gala im Airbus-Auslieferungszentrum im Hamburg enthüllt. Nun steht das Facelift der Baureihe W222 an, das 2017 auf den Markt kommen wird. Das Design des Luxusliners wird marginal modifiziert. Die größte Änderung zeigt sich an der Front. Dort prangen die neu gestalteten Scheinwerfer, die mit drei LED-Streifen daher kommen. Außerdem wird die neue Mercedes S-Klasse die neueste Generation der Multibeam-LED-Scheinwerfer tragen. Dieses System erlaubt es dem Fahrer, permanent mit Fernlicht zu fahren – je nach Verkehrssituation werden einzelne LED-Einheiten abgeschaltet, um zum Beispiel den Gegenverkehr nicht zu blenden. Des Weiteren werden über das System Fußgänger am Straßenrand oder Tiere besonders hervorgehoben. Modifiziert werden bei der Modellpflege auch die Stoßfänger vorne und hinten. Während sich das Äußere des Mercedes S-Klasse im Zuge des Facelifts kaum ändert, legen die Mercedes-Ingenieure und -Designer im Innenraum kräftiger Hand an. Das große Display wird ein wenig größer ausfallen, der Rahmen entfällt. Außerdem dürfen die Insassen in Zukunft per Gestensteuerung die Features zum Beispiel des Infotainmentsystems bedienen können. Hier reagiert man auf ein entsprechendes System in der neue 7er-Reihe von BMW. Neben kleineren Änderungen bei den Designs und womöglich der Sitze, greift der Fahrer in der neuen S-Klasse in ein dreispeichiges Lenkrad, wie es schon vom S-Klasse Coupé bekannt ist. Offensichtlich hat die Zwei-Speichen-Version der aktuellen S-Klasse ausgedient. Auch die Motorrange der Mercedes S-Klasse wird beim Facelift überarbeitet. Neu im Luxusliner ist der Reihensechszylinder-Diesel mit Biturboaufladung und 340 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 700 Nm. Die anderen Aggregate legen bei der Leistung zu und nehmen in Sachen Verbrauch und CO2-Emissionen ab. Für den Kraftschluss sorgt die Neungang-Automatik, die jedoch schon vor dem Facelift Einzug in die neue S-Klasse halten wird. Aufgefrischt wird auch der Hybridantrien im S 500e. Hier ersetzt ein Reihensechszylinder mit 3,0 Liter Hubraum den bisherigen V-Motor. Eventuell kommt sogar ein Vierzylinder in Frage. Der neue Verbrenner wird mit einem leistungsstärkeren Elektromotor und der Neungang-Automatik kombiniert. Mehr leisten soll auch die Batterie der neuesten Generation. Auch in Sachen Ladeleistung legt Daimler nach. Hier soll das S-Klasse-Hybridmodell optional auch per Induktion mit bis zu 3,6 kW geladen werden können. +++

+++ In den USA hält der Abwärtstrend von VOLKSWAGEN an. Auch im September sind die Verkaufszahlen der Konzernmarke Volkswagen zurückgegangen, gegenüber dem Vorjahresmonat liegt das Minus bei fast acht Prozent, wie das Unternehmen mitteilte. Volkswagen fehlen attraktive neue Autos, um US-Kunden nach der Dieselaffäre wieder für sich zu gewinnen. Trost für Volkswagen: Für die meisten Autohersteller geht es in den USA nicht mehr recht voran. Wie Volkswagen meldet der Großteil der Autokonzerne ein Verkaufsminus für September. Zu den wenigen Unternehmen, die im September ein Plus verzeichneten, gehören Daimler, Nissan und Toyota. Volkswagen hofft darauf, dass das Wolfsburger Unternehmen die Krise in den USA bald hinter sich lassen wird. Dazu soll eine Reihe von neuen Modellen beitragen, die von 2017 an in den USA verkauft werden. Dazu zählt etwa ein neuer größerer SUV, den Volkswagen im eigenen Werk Chattanooga im Bundesstaat Tennessee ausschließlich für Nordamerika produzieren wird. Volkswagen versorgt den US-Markt auch aus seinem Werk im mexikanischen Puebla. Wegen der Dieselaffäre werden dort statt der geplanten 600.000 Autos gerade einmal 400.000 produziert. Volkswagen will dort künftig eine Langversion des bekannten Tiguan fertigen. Gerade dieses Auto soll dazu beitragen, dass Pueb la wieder auf 600.000 produzierte Fahrzeuge kommt. „Mit den neuen Modellen wird uns das gelingen“, sagte Volkswagen Mexiko-Chef Andreas Hinrichs. Auch künftig wird Volkswagen in den USA wahrscheinlich dauerhaft auf Diesel verzichten. +++

+++ Nun ist die Katze aus dem Sack: Geely startet seine Offensive in Europa nicht mit der chinesichen Kernmarke sondern mit der neuen Marke Lynk & Co. Die Fahrzeuge basieren auf der CMA-Architektur, die VOLVO und Geely gemeinsam entwickelt haben. Mit der Gründung der neuen Marke, die am 20. Oktober bei einem Event in Europa vorgestellt werden soll, ist dem chinesisch-schwedischen Hersteller ein echter Coup gelungen. Was bislang bekannt war: im Joint-Venture-Unternehmen CEVT (China Euro Vehicle Technology) mit Sitz in Götheborg, entwickeln die Autobauer unter Federführung von Volvo die Common Modular Architecture (CMA). Auf dieser stehen die kommenden Kompaktmodelle von Volvo, aber auch von Geely, mit denen man endlich die Globalisierung der chinesischen Marke voran bringen will. Bislang war man davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge auch unter dem Markennamen Geely angeboten werden. Aber es kommt anders: Die Chinesen heben für ihren Start in Europa die Marke „Lynk & Co“ aus der Taufe. Das erste Modell, ein im C-Segment angesiedelter SUV,  wird im Lauf des Jahres 2017 an den Markt kommen, die Produktion in Thaizhou / China wird nach Einschätzung von IHS Automotive Anfang 2017 hochgefahren. Beim Erstling von Lynk & Co soll es sich um einen Plug-in-Hybriden mit Dreizylindermotor handeln. Das Marketing siedelt die Marke sprachlich bei „affordable luxury“ an. IHS erwartet im ersten Jahr ein Produktionsvolumen von etwa 40.000 Einheiten. Das erste Volvo-Modell von der gemeinsam entwickelten CMA-Plattform wird knapp ein Jahr nach dem ersten Lynk folgen, dabei dürfte es sich um den XC40 handeln. Einen Vorausblick auf die kommenden Kompaktmodelle, die konsequent Richtung Elektromobilität und Vernetzung ausgerichtet sind, haben die die Schweden vor einigen Monaten gegeben. +++

Reageren is niet mogelijk.