Porsche heeft de meest extreme variant van de 911 voorgesteld: de RSR. Hij is niet bedoeld voor de openbare weg. De RSR is het nieuwe racekanon van Porsche voor het WEC en de IMSA.
Dat laatste kampioenschap is een Amerikaanse aangelegenheid, maar laat zich enigszins vergelijken met het bij ons beter bekende WEC of World Endurance Championship. De op de Los Angeles Motor Show onthulde 911 RSR zal in de GT klasse van beide disciplines zijn opwachting maken.
Opmerkelijk is dat de slechts 1.234 kilo wegende 911 RSR een midscheeps achter geplaatste motor heeft. Bij vorige raceversies van de 911 zat de boxerunit nog achter de achteras, maar qua gewichtsverdeling en dus ook wegligging is dat altijd al een handicap geweest. De cilinderinhoud van de atmosferische motor is ook vergroot, namelijk tot 4,0 liter. Het vermogen stijgt erdoor tot maximaal 510 pk (afhankelijk van de ‘restrictor’, die verplicht is om de competitie met onder meer de geblazen V6 van Ford GT in de LM-GTE klasse gelijk te houden).
Porsche Motorsport baas Frank-Steffen Walliser noemt de nieuwe RSR versie de belangrijkste evolutie in de ‘moderne’ geschiedenis van de 911. Hij heeft het dan niet alleen over de positie van de motor, maar ook over de keuze om die zonder turbo het circuit op te sturen. “Het nieuwe technische concept liet onze ingenieurs meer vrijheid in de ontwikkeling van de auto”, zo licht de Duitser toe. “Zelfs om in een grotere diffuser te monteren”. De technische reglementen van beide racecompetities zorgen er in de praktijk trouwens ook voor dat turbomotoren niet echt een prestatievoordeel op atmosferische exemplaren hebben.
De Duitsers laten bij de 911 RSR dus één van de belangrijkste kernwaarden van de legendarische modelreeks los. Porsche heeft zich er altijd op gericht om deze in de basis wat instabiele configuratie steeds verder fijn te slijpen, maar in het geval van deze compleet nieuwe GT2 racer wijkt men daar dus voor het eerst van af.
De gewichtsverdeling is niet het enige argument om de motor naar voren te verplaatsen. Deze configuratie biedt Porsche namelijk de mogelijkheid om de diffusor zoals Walliser aangeeft aan de achterzijde fors groter te maken, wat de aërodynamische eigenschappen ten goede komt. Nieuw is het Collision Avoid System: een soort radar dat waarschuwt (ook in het donker) wanneer er een veel snellere LMP auto nadert. Verder is de 911 RSR voorzien van airconditioning om het hoofd in het heetst van de strijd koel te houden.
Ook vernieuwd bij de 911 RSR zijn de transmissie (een sequentiële 6-bak; schakelen gaat met flippers achter het stuur), de wielophanging en zowat de hele aërodynamica. Zo is de imposante achtervleugel afgeleid van die van de 919 Hybrid waarmee Porsche momenteel in de LM P1-klasse rijdt (en wint). Deze spoiler zorgt ervoor dat deze RSR onder alle omstandigheden stevig op het asfalt ligt. Andere kenmerkende uiterlijke eigenschappen zijn de koelsleuven in de ‘ruiten’ achter de B stijl, die de plek van de motor al enigszins weggeven. De veelal private raceteams die met de RSR gaan rijden, kunnen zich volgens Porsche overigens verheugen op eenvoudig schadeherstel, want het vervangen van (koolstof) carrosseriedelen zou een stuk gemakkelijker zijn dan voorheen.
De Duitsers zullen volgend jaar 2 exemplaren van de auto in zowel het WEC als het IMSA kampioenschap inzetten. Het grote debuut is voorzien voor de 24-uurs race van Daytona op 28 en 29 januari. Vervolgens staan er nog 18 wedstrijden op de autosportkalender, waaronder natuurlijk de 24 Uur van Le Mans.
Het is overigens niet voor het eerst dat Porsche het concept van een 911 met middenmotor toepast op de autosportactiviteiten. In 1998 werd de befaamde langeafstandsrace in Frankrijk immers gewonnen door de Porsche 911 GT1; eveneens (in oorsprong) gebaseerd op een normale 911, maar ook met de krachtbron vóór de achteras van de auto.