De rendabiliteit van Belgische autodealers is in 2015 voor het eerst sinds jaren gestegen. Maar omdat de netto marges flinterdun blijven, dreigen nog heel wat bedrijven te verdwijnen.
Toch kunnen de Belgische autoverkopers een beetje opgelucht ademhalen. Na een aantal zware crisisjaren ging hun rendabiliteit in 2015 eindelijk weer omhoog. Dat blijkt uit een analyse van de jaarrekeningen van 2.200 merkdealerbedrijven door de sectorfederatie Traxio.
De gemiddelde brutomarge (het bruto bedrijfsresultaat op de behaalde omzet) van de Belgische dealers steeg vorig jaar naar 3,1 procent (+0,5 procentpunt). De netto marges, die ook rekening houden met investeringen, kwamen gemiddeld uit op 1,8 procent, bijna dubbel zoveel als in 2014. “De rendabiliteit van de sector stijgt licht, maar die verbetering is vooral te danken aan de lage rentevoet die investeringen goedkoper maakt”, zegt Philippe Decrock, woordvoerder van Traxio.
De ‘beste verkoper’ blijkt, net zoals in de voorbije jaren, het Zweedse automerk Volvo. Met een gemiddelde brutomarge van bijna 4 procent en een netto marge van 3 procent laten de Belgische Volvo dealers hun collega’s duidelijk achter zich. “Volvo heeft in België een gezond netwerk dat elkaar niet beconcurreert”, zegt Volvo woordvoerder René Aerts. “We hebben nu 30 dealers met 62 verkooppunten en dat aantal is de afgelopen 10 jaar stabiel gebleven”.
Meer zorgen zijn er bij het Franse Citroën en bij Fiat Chrysler Automobiles (Fiat, Alfa Romeo en Lancia; het laatste merk trekt zich dit jaar terug uit Nederland en België). De betreffende dealers blijken het hoofd maar net boven water te kunnen houden, met netto marges van amper 0,54 procent (Citroën) en 0,27 procent (Fiat).
De marges van alle merken blijven erg laag, zowel in vergelijking met andere sectoren als in vergelijking met andere landen. In de EU bedraagt de gemiddelde brutomarge van een dealer 4,6 procent, de helft meer dan in België. Duitse dealers houden zelfs dubbel zoveel over als hun Belgische collega’s.
Traxio wijt de lage rendabiliteit vooral aan de markt van de leasewagens. Omdat autofabrikanten steeds forsere kortingen willen geven aan wagenparkbeheerders, houdt de tussenschakel, de dealer, amper iets over aan die handel. Garages verdienen ook alsmaar minder aan diensten na verkoop (aftersales), die vroeger veel geld in het laatje brachten. Nu auto’s rijdende computers zijn geworden, is er veel minder onderhoud nodig. Maar ondanks die dalende inkomsten zijn dealers verplicht om veel te investeren. Automerken verplichten hen om uit te pakken met de mooiste interactieve showrooms. Door de stijgende digitalisering en de komst van de ‘connected cars’ moeten ze ook investeren in materiaal en opleidingen voor personeel.
De zwakke rendabiliteit brengt veel automerken ertoe hun dealernetwerk efficiënter te organiseren. Ze zoeken schaalvoordelen door het aantal verkopers te verminderen. D’Ieteren, de importeur van de Volkswagen Groep, gaat daarin erg drastisch te werk. Het wil zijn netwerk tegen 2020 van 171 dealers terugbrengen tot 26 marktregio’s. Maar ook de Franse merken, die historisch veel dealers bij onze zuiderburen hebben, zijn in alle stilte bezig met een reorganisatie. “De garage om de hoek zal verdwijnen”, zegt Decrock. “Autodealers moeten zich omvormen tot ‘mobiliteitsaanbieders.’ Ze zullen nieuwe diensten aanbieden, zoals accessoires, aanhangwagens of deelauto’s”.