Kleine motoren zorgen voor grote problemen

0

“Downsizing”, het was ooit het sexy woord in de autobranche. Autofabrikanten toonden hiermee aan dat zij met de tijd mee gingen door hun modellen uit te rusten met kleinere, compactere motoren. Maar meer en meer merken komen echter terug van de keuze om petieterige turboblokjes in het vooronder van hun auto’s te hangen. Het nieuwe toverwoord is “Rightsizing”.

Alleen zit de consument ondertussen nu vaak opgescheept met zo’n klein motortje in zijn huidige auto, bij voorkeur in 3 cilinder vorm, waarvan experts zeggen dat de betrouwbaarheid te wensen over laat. De compacte blokjes zijn ooit ontwikkeld om tijdens de NEDC test maximale efficiëntiewaarden te halen. Maar deze meetmethode is inmiddels vervangen door de WLTP cyclus. Tijdens die meetmethode blijkt dat de petieterige motoren (vaak 3 cilinders, maar ook TwinAir 2-pitter van Fiat valt in deze categorie, evenals diverse 4 cilinders) vaak toch niet zo goed scoren qua praktijkverbruik en uitstoot. Met als gevolg dat autofabrikanten massaal grotere motoren aan het introduceren zijn.

Naast een tegenvallend praktijkverbruik kampt de ‘downsize’ motor dus ook met een tegenvallende betrouwbaarheid en levensduur. Dat komt omdat ze vaak te fragiel worden gebouwd en niet genoeg getest zijn om voortijdige slijtage uit te kunnen sluiten. Krukassen, balans assen, zuigers en distributiekettingen: bij al deze onderdelen is er sprake van een bovengemiddeld grote defectkans. Vooral de distributieketting is de zwakke schakel bij de kleine motoren.

Voorbeelden zijn de 1.6 Prince benzinemotor die PSA en BMW (Mini) gebruikten en de 1.4 TSI (met turbo en compressor) van de Seat Ibiza Cupra en de Volkswagen Polo GTI. De eerste kwam meerdere malen negatief in het nieuws bij het consumenten televisieprogramma Radar en de laatste was zo onbetrouwbaar dat hij snel werd vervangen door een 1,8 liter. Een revisie-expert merkt op: “Volkswagen motoren zijn oerdegelijk. Ze kunnen 1 miljoen kilometers mee, maar dat doen ze niet. Een metalen as die draait in een kunststof huis kan je na 100.000 km vervangen. Dat kan iedereen bedenken, en toch wordt het gemaakt”. Een meer recent voorbeeld is de PureTech 3 cilinder van PSA. In dealerkringen valt te vernemen dat die na 100.000 km ‘versleten’ is.

Ook externe componenten hebben te lijden onder de moderne en ingewikkelde downsize techniek die bovendien te licht van constructie is en te zwaar belast wordt. Denk maar aan vastlopende EGR kleppen als er veel korte ritten gemaakt zijn en het start/stopsysteem dat een negatief effect op de levensduur van de turbo heeft. Want bij elke herstart is er steeds even geen smering voor de turbo. Een revisie expert formuleert het als volgt: “Als de motor draait, smeert een oliefilm het lager en de krukas en drijfas. Als de motor niet draait, zakt de as direct op het lager en is er contact zonder oliefilm. Bij het herstarten van de motor is er even geen oliefilm en op dat moment is de slijtage van de hoofdlagers enorm”. En de levensmissie van het start/stop systeem is nou eenmaal het starten en stoppen van de motor.

Het feit dat alles lichter en efficiënter moet, betekent dat er meer druk komt te staan op draaiende delen. Overbelaste balans assen en te dunne krukassen krijgen zodoende gezelschap van krukaslagers die door (te) lage toerentallen (inherent aan het karakter van de zuinige turboblokjes die onderin al veel koppel leveren), de moed opgeven. Met name bij 3 cilinders is dat een probleem, omdat de belasting op de zuigers en de krukaslagers daar vanwege de natuurlijke onbalans veel groter is.

Turbo’s zijn evenmin gevrijwaard van problemen, stellen de experts. De populaire aanjagers zijn volgens hen op zichzelf zeer robuuste onderdelen, maar kunnen door slechte smering alsnog vastlopen. Die wordt dan veroorzaakt door (te) korte stadsritten met bijbehorende lage olietemperaturen en door te lange onderhoudsintervallen (die worden door fabrikanten zoveel mogelijk opgerekt om wagenparkbeheerders in staat te stellen scherpe leasetarieven te calculeren). Die korte ritten kunnen daarnaast zorgen voor interne vervuiling, wat weer verstopping in de eerder genoemde EGR kleppen en allerhande andere ellende met zich mee kan brengen.

Toch is het de vraag of de zwarte piet enkel en alleen aan de autofabrikant gegeven dient te worden. Ook ‘Brussel’ heeft schuld omdat zij de industrie te weinig tijd gun(d)en om schonere motoren op de markt te brengen. Onder deze druk van de overheid is er vaak niet genoeg tijd om de nieuwe techniek voldoende te testen voor ze op de markt gebracht wordt. Daardoor wordt het aan het licht brengen van de kinderziektes en de ontwerpfouten overgelaten aan de consument. Tips hebben de ondervraagde revisiespecialisten ook. Zo zou het met name bij Volkswagen motoren raadzaam zijn om de bougies eerder te vervangen dan de fabrikant adviseert, omdat daarmee de bobines worden gespaard. Ook het in de gaten houden van het oliepeil en het tijdig vervangen van het brandstoffilter kan helpen, net als zoals gezegd het voorkomen van korte ritten en wellicht het minder of slimmer inzetten van het start/stop systeem.

Comments are closed.