Terwijl de Europese Commissie in Brussel zich uitspreekt tegen de door Peking gesubsidieerde overcapaciteit, wedijveren regio’s op het Oude Continent met de Chinese autoriteiten om hun voordelen te benadrukken om zo autofabrikanten uit het Aziatische land naar hun grondgebied te lokken.
Verwikkeld in een hectische race om hun lokale arbeidsmarkt te redden en de transitie naar elektrische auto’s, die door EU-regelgeving opgelegd is, succesvol te implementeren, komen de zwakheden van een verdeeld Europa bloot.
Het is met name Spanje dat binnen de Europese Unie de ‘eigen land eerst’ koers vaart. Zich committeren aan de afgesproken investeringsnorm in defensie zit er niet in (Spanje is het verst verwijderd van de Russische grens …) en in de afgelopen maanden heeft het Iberisch schiereiland alles uit de kast gehaald om de rode loper voor Chinese autofabrikanten uit te rollen.
Van Catalonië tot Aragón, via Navarra en in Galicië hebben regionale presidenten talloze zakenreizen naar Shanghai en Shenzhen gemaakt. Dit heeft een felle interne concurrentie aangewakkerd. De regionale president van Aragón, Jorge Azcón, bracht persoonlijk een bezoek aan de directie van CATL. Om de batterijgigant naar de regio te lokken, benadrukte de burgemeester de enorme hoeveelheid beschikbare grond, honderden hectares aaneengesloten, en de toegang tot CO2-vrije elektriciteit (wind- en zonne-energie) tegen prijzen die alle Europese concurrenten overtreffen.
De ontwikkelingsadviseur van Navarra reisde in 1 jaar tijd 5 keer naar China om het netwerk van technische scholen in de regio te promoten, om zo duidelijk te maken dat een onmiddellijke aanvoer van geschoolde arbeidskrachten gegarandeerd kan wordenen. Het resultaat: een initiële investering van 400 miljoen van batterijfabrikant HiThium, waarmee bijna 1.000 banen werden gecreëerd.
In Catalonië verleende de regio snel administratieve vrijstellingen en garandeerde zij publieke cofinanciering om de vestiging van Chery (Omoda) in de voormalige Nissan-fabriek in de Zona Franca van Barcelona veilig te stellen. In Valencia is er vreugde over de overname van een deel van de Ford fabriek door het Chinese Geely, terwijl SAIC zijn oog heeft laten vallen op Galicië. Stellantis (dat een belang van 23 procent in Leapmotor heeft en de belangrijkste aandeelhouder (51 procent) is van de joint venture Leapmotor International) heeft zijn fabrieken in Zaragoza en Madrid opengesteld voor zijn Chinese partner.
Achter deze lokale politieke overwinningen schuilt een diepe zorg. Dezelfde Spaanse leiders, die de gevolgen ondervinden van de machtsverhoudingen die ze zelf hebben gecreëerd, smeken Brussel nu dringend om een ’Made in Europe’-wet aan te nemen om escalerende biedingen en een wanhopige race naar de bodem bij het aantrekken van ieuwe Chinese bedrijvigheid te voorkomen.
Door economische noodzaak boven soevereiniteitsoverwegingen te stellen en te profiteren van Chinese investeringen, maken ze zich nu zorgen over de gevolgen op lange termijn. Wat Spanje op provinciaal niveau ervaart, past China op continentaal niveau toe. Europa lijkt vandaag de dag op een gefragmenteerde markt waar elke staat probeert de gunst van China te winnen. Op grond van de Algemene Groepsvrijstelling Verordening en artikel 107, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie hebben regio’s die als ‘achtergesteld’ of ‘in transitie’ zijn aangemerkt, het recht om directe subsidies te verlenen zonder voorafgaande kennisgeving aan de Europese Commissie.
Hongarije heeft hier geen moment over getwijfeld. Met een vennootschapsbelastingtarief van 9 procent heeft Boedapest en gigantische BYD-fabriek in Szeged en een CATL-gigafabriek in Debrecen weten aan te trekken. Dit enorme project van 7,3 miljard euro, verspreid over 221 hectare, belooft 9.000 directe banen. In Italië onderhandelt de regering van Giorgia Meloni, gefrustreerd door de geleidelijke terugtrekking van Stellantis, openlijk met Dongfeng.
Ondertussen proberen Berlijn en Parijs barrières op te werpen, maar zij hanteren verschillende pragmatische benaderingen.
Frankrijk weigert een simpele assemblage locatie voor Chinese fabrikanten te worden en geeft de voorkeur aan joint ventures met lokale partners. Dit is het geval met de overeenkomst tussen Dongfeng en Stellantis in Rennes, waardoor de Franse industrie locatie gebruikt mag worden voor de assemblage van modellen voor het premiummerk Voyah. Frankrijk zet ook in op de ‘ecoscore’ (waarbij auto’s die vanaf grote afstanden moeten worden aangevoerd zwaarder belast worden) om de lokale productie te stimuleren.
Duitsland probeert op zijn beurt de directe komst van Chinese autoproducenten naar Duitsland te beperken om te voorkomen dat de fabrieken van Volkswagen, BMW of Mercedes worden uitgehold. Maar hoe lang nog? Bondskanselier Friedrich Merz opende onlangs de deur voor de vestiging van Chinese autofabrikanten in Duitsland als “laatste redmiddel”.
Door eind 2024 hogere importheffingen op elektrische voertuigen uit China in te voeren, dacht de Europese Commissie het offensief van Peking te kunnen beteugelen. Hierbij werd echter geen rekening gehouden met de flexibiliteit van Chinese fabrikanten, die nu fabrieken direct binnen de douanegrenzen van de Europese Unie hebben.
Door regionale rivaliteiten in Europa uit te buiten om subsidies, vrijstellingen en goedkope grond te verkrijgen, ondermijnen Chinese bedrijven het effect van tariefbarrières, waardoor ze hun activiteiten kunnen uitbreiden met geld van de Europese belastingbetaler. Zonder een strikt kader dat echte technologieoverdracht, een meerderheid van Europese componenten en geschoolde, niet-gedetacheerde werknemers vereist, loopt Europa het risico zichzelf te veroordelen tot de status van een louter “schroevendraaier-continent”. Dit is precies wat men in Brussel wil vermijden.