Peugeot heeft een speciaal plekje in haar leeuwenhart voor het nummer ‘2’. Dat begon al voor de oorlog met de 201: een klassiek gelijnde, dus hoekige no-nonsense oldtimer. In 1938 werd de 201 afgelost door de 202 met conform de toenmalige huisstijl achter de grille verborgen koplampen. Dat paste goed bij de toenmalige modetrend om auto’s te voorzien van een gestroomlijnde carrosserie.
Na de oorlog werd de productie van de 202 herstart want de 203 zou pas in 1948 zijn debuut beleven: de eerste Peugeot met een zelfdragende carrosserie en een, dankzij half bolvormige verbrandingskamers, relatief pittige 1,3 liter motor. Die 203 stond aan de basis van een serie gezinswagens voor de hogere middenklasse: de 403 in 1960 en de 404 uit 1960. Bij de 504 uit 1968 werd de starre achteras ingeruild voor een onafhankelijke vering, maar de motor was, hoewel inmiddels vergroot tot 1,8 liter, in de basis hetzelfde. Ook de 505 hoort eigenlijk nog in dit rijtje thuis want ook dat model had achterwielaandrijving, waarbij de goedkopere versies waren voorzien van de motor van de 504.
Peugeot bouwde met name met de 404 een zeer goede reputatie op, maar in de jaren zestig was een spaaruitvoering van de 403 met de motor van de 203 niet de auto waar Fransen (en exportmarkten) op zaten te wachten. Er was behoefte aan een moderner model onder de 404 in het gamma. Peugeot besloot hiervoor met een schone lei te beginnen waarvoor, in navolging van Citroën en Renault, gekozen zou worden voor voorwielaandrijving. Die was à la de uitvinding van Alec Issigonis en zijn Mini, dwars voorin geplaatst. Dat leverde, in combinatie met een relatief lange wielbasis, een zeer ruim interieur op. De lichtmetalen 1,1 liter motor was zelf ook geheel nieuw.
Peugeot had in 1965, toen de 204 debuteerde, alles uit de kast gehaald om een compacte, hoog moderne middenklasser te kunnen lanceren en die moeite werd beloond. Na de ruwe kantjes van het ontwerp te hebben fijn geslepen en nadat de sedan gezelschap had gekregen van een Break versie, ontwikkelde de kleine leeuw zich tot de best verkochte auto van Frankrijk. In 1969 volgde de 304 met 1,3 liter motor en, bij de sedan, een verlengde achterkant. De 8 jaar later debuterende 305 was, zeker vóór de facelift, een variatie op hetzelfde thema. Van dit model volgde in 1980 een Break versie met een innovatieve, ruimtebesparende achterwielophanging. Daar zou ook de 205 van gaan profiteren.
Maar voor de introductie van dit Peugeot model in februari 1983 kan worden besproken, moeten we eerst stilstaan bij de jaren zeventig. Dat was voor Europa in economisch opzicht niet de meest florissante periode: 2 oliecrises, een hoge inflatie, voort etterende arbeidsonrust en een oplopende werkloosheid. Niet het ideale klimaat voor een autofabrikant om veel auto’s te verkopen, maar hoewel Europa dus een stevige economische griep opliep, beschikte Peugeot gelukkig over een uitstekende financiële weerstand. Die was vooral te danken aan de prima verkopende, zeer winstgevende 504. In de jaren zeventig kwam Audi pas kijken als fabrikant van premium auto’s en ook BMW moest verkoop technisch nog een flinke groeispurt gaan maken om zich definitief te kunnen positioneren als een concurrent van Mercedes. Dat Duitse prestigemerk had, met name voor de 200/200D, eigenlijk alleen Peugeot en haar 504 (LD/GLD) als concurrent.
Het ontging de Franse staat in 1974 niet dat Peugeot goed bij kas zat. Dus toen Citroën financieel schipbreuk leed (aan de 2CV/Dyane/Ami werd niet of nauwelijks geld verdiend, het wankelavontuur met NSU was op een drama uitgelopen, de overname van Maserati bleek een vreemde eend in de bijt te zijn en de ontwikkelingskosten van de CX waren gierend uit de hand gelopen) werd aan Peugeot gevraagd of zij de personenwagentak van deze technisch failliete collega wilde overnemen (de vrachtwagendivisie ging ter compensatie naar Renault).
Dat wilde Peugeot wel, al was het alleen maar om Renault een hak te zetten. Met deze collega waren weliswaar in de tweede helft van de jaren zestig diverse samenwerkingsprojecten opgezet, maar de afspraak om elkaar niet te veel te gaan beconcurreren hield geen stand. Niet verwonderlijk, want Fransen hebben op Europees niveau de reputatie vooral aan zichzelf te denken en dat geldt ook voor het gedrag in eigen land. Met goed vertrouwen was er in 1972 nog afgesproken dat Peugeot en Renault elkaar niet in de haren zouden vliegen met de 4-deurs 104 respectievelijk 3-deurs 5, maar die deal was geen garantie voor een evenredig verkoopsucces. Integendeel: Peugeot had verkeert gegokt door de 104 geen grote achterklep te geven à la de Renault 5. De laatste had bovendien een snoezig snuitje en van de 4 en 6 bekende techniek die de consument prima smaakten. De Peugeot 104 was weliswaar een veel modernere constructie, maar zijn anonieme uiterlijk liet het publiek koud. En zijn hoge prijs stootte zelfs klanten af.
Peugeot zinde op revanche en probeerde dat in eerste instantie via het overgenomen Citroën te doen. Deze dochter kreeg de ingekorte carrosserie van de 104 Z (nu wel met derde deur) in haar schoot geworpen met de opdracht er de motor van de Ami in te hangen en de basisuitvoering van de Renault 5, waar Peugeot zelf geen antwoord op had, te gaan beconcurreren. Dat lukte in Parijs en omstreken enigszins, maar elders totaal niet. Anno 1976 was het tijdperk van de (luchtgekoelde) 2 cilinder motor voorbij, alleen was Citroën daar blijkbaar nog niet achter. De Visa uit 1978 was weliswaar direct vanaf de verkoopstart in 4-pits vorm verkrijgbaar, maar zijn varkenssnuitje kon op weinig waardering rekenen. En hetzelfde gold voor de ‘satellieten’ naast het stuur waarop diverse knoppen gebundeld waren.
Doordat de LN noch de Visa reddende engelen bleken te zijn voor Citroën, had Peugeot een hele kluif aan het weer gezond maken van haar dochter met visgraat logo. Door langdurige stakingen in eigen land liepen daarnaast de marktintroducties van de 305 en 505 vertraging op. Het bestaande gamma (104, 304, 504, 604) was zijn glans aan het verliezen, voor zover dat er in het geval van de 104 überhaupt ooit op had gezeten. Toch besloot Peugeot zich te wagen aan een nieuw avontuur: de overname van de Europese divisie van Chrysler dat op de thuismarkt kopje onder dreigde te gaan. Het is misschien wel de grootste fout uit de geschiedenis van het leeuwenmerk. De Simca tak had weliswaar in de vorm van de Horizon de ‘Auto van het Jaar 1978′ geleverd, maar onderhuids was er sprake van verouderde techniek die de hatchback veel te zwaar maakte. De stoterstangen motor klonk als een bak knikkers waarin geroerd werd; een euvel waar ook de 1307/1308/1309 onder leed, evenals diens opvolger 1510 en Solara. Tot de inboedel die Peugeot van Chrysler over nam, behoorde naast de Hillman / Sunbeam tak (die al snel ’the English patiënt’ werd vanwege de slechte arbeidsmoraal in de Britse fabrieken) eigenlijk alleen een auto-ontwerp waar niemand op zat te wachten: een sedan van Ford Granada formaat die de zieltogende 2 Litres zou moeten aflossen. Peugeot besloot op de productiekosten te besparen door dit model, de Tagora, de achteras van de eigen 505 te geven, met als gevolg tenenkrommend slecht gevulde wielkasten à la de Opel Rekord A uit 1963 (die de achteras van zijn veel smallere voorganger had overgenomen). Ook de Samba uit 1981 kon het tij bij het nieuwe familielid niet keren: dit model was alleen in 3-deurs vorm verkrijgbaar en dan kan je het in Frankrijk wel schudden (de Renault 5 uit 1972 was de uitzondering die deze regel bevestigde). Bovendien leek het instapmodel van het tot Talbot omgedoopte merk te veel op een Peugeot 104 waarop langdurig was nagekauwd.
Door het nog steeds wonden likkende Citroën en het Talbot debacle belandde Peugeot zwaar in de rode cijfers. Zo verliezen liepen zo sterk op dat (ook) het voortbestaan van dit merk gevaar liep. De 104 was dringend aan vervanging toe, de 305 zou pas na een ingrijpende facelift begerenswaardig worden, bij de 505 ontbrak de bijzondere Noord-Franse touch van zijn voorgangers en de 604 was gedegradeerd van paradepaard tot blok aan het been.
Gelukkig werd er al sinds 1977 gewerkt aan een opvolger van de 104, dit keer wél standaard met een grote achterklep. Die zou aanvankelijk 105 gaan heten (logisch), maar iemand van het eigen personeel kwam op het lumineuze idee om het model tot 205 te dopen. Eind jaren zeventig / begin jaren tachtig reden er met name in Frankrijk nog heel veel exemplaren van de 204 rond. De eigenaren waren enerzijds heel tevreden over hun sympathieke voiture, maar waren anderzijds niet te verleiden tot een overstap naar de 305 (deels vanwege diens veel hogere prijs en deels vanwege de economische misère met als voornaamste kenmerk een torenhoge werkloosheid). Zo geschiedde en eind februari 1983 werd de 205 aan de buitenwereld voorgesteld: een elegant gelijnde 5-deurs hatchback die leverbaar werd met reeds van de 104 bekende motoren.
Bovenstaande 2 kenmerken (elegant gelijnd, bekende motoren) klinkt niet echt als een succesrecept en eerlijk gezegd was dat het ook niet. Maar Peugeot had dit keer ook geluk. Namelijk dat Renault te veel op haar lauweren had gerust met het aflossen van de 5. De facelift van dit model in 1979, waarbij een 5-deurs versie aan het gamma werd toegevoegd en de TL uitvoering een grotere, maar veel zuinigere motor kreeg) was zo succesvol dat Renault geen haast maakte met het ontwikkelen van een opvolger. Men stortte zich liever op een Amerikaans avontuur door zich bij AMC in te kopen. De ontwikkelingsafdeling van Renault begon pas overuren te maken toen het doek van de Peugeot werd gehaald: een model die de Renault 5 in één klap compleet verouderd maakte. De 205 was de nieuwe verkoopkoning van Frankrijk!
Het verkoopsucces van de 205 zou van korte duur zijn geweest als Renault niet spoedig daarna een indrukwekkende tweede generatie 5 had gelanceerd, maar het tegendeel was waar. Toen de nieuwe editie eind 1984 in stelling werd gebracht, bleek de guitige uitstraling van het origineel verdwenen te zijn. Er was alleen een 3-deurs versie die zich qua ruimteaanbod niet kon meten met de Peugeot 205 (de introductie van de 5-deurs werd daarom uitgesteld tot 1985, want eerst moest het onderstel verlengd worden) en de gietijzeren motoren boden geen enkele jeu.
De dieselslag die daarna plaatsvond werd ook door Peugeot gewonnen. Van de olie gestookte uitvoeringen van de 204, 304 en prefacelift 305 had het leeuwenmerk geleend dat je vooral niet moet bezuinigen op de motorinhoud. Dus werd de 205 leverbaar met een 1,8 liter groot dieselblok. Dat kreeg je zelfs bij Volkswagen (Golf, Jetta, Passat), Ford (Escort, Orion) en Opel (Kadett, Ascona) niet. En bij Renault evenmin, want die keek niet verder dan de 1,6 liter neus van de Duitse concurrentie lang was en zadelde de 5 (en de 9/11) op met een vreugdeloos, rauw lopend motorblok die ook nog niet eens goed uitontwikkeld bleek te zijn, met als gevolg de manifestatie van tal van kinderziektes en hoge garantieclaims.
Renault had met de LS/TS en Alpine uitvoeringen van de originele 5 leuke recensies gekregen, maar ook op dit vlak trok Peugeot het initiatief naar zich toe. De 205 GTI bleek veel meer tot de verbeelding te spreken dan de 5 Turbo. De laatste was weliswaar vlot zat, maar de ‘X factor’ ontbrak. Wellicht omdat hij gewoon te veel op de 5 Campus uitkleeduitvoering leek. Ook op het ‘sportieve hatchback onderdeel’ had Peugeot geluk. Niet zozeer vanwege het struikelende Renault maar omdat Volkswagen in 1983 de tweede generatie Golf presenteerde. Veel ruimer, maar ook zwaarder dan het origineel. Omdat het motorblok niet meegroeide, leverde dat per saldo een minder spannende auto op. Liefhebbers van hete hatchbacks keken verveeld om zich heen. Wie is onze nieuwe koning? Unaniem werd de Peugeot 205 GTI op de troon gehesen. Die was met 1,6 liter motor al goed in vorm, maar werd als 1.9 helemaal een bommetje.
Voor Peugeot was het initiële succes van de 205 geen reden om achterover te leunen. Al vrij vroeg in zijn carrière kreeg hij modernere 1.0/1.1/1.4 motoren die gespeend waren van kantelgeluiden. En het ontbreken van versnellingsbakresonanties was eveneens een verademing. Ook het dashboard, dat aanvankelijk wat fragiel oogde, kreeg een upgrade naar een niveau waar iedereen zich lekker bij kon voelen. Ook klanten uit exportmarkten, zoals Nederland. Daar werd de Peugeot 205 de referentie in zijn klasse. Opel was toen weliswaar marktleider bij ons, maar diens Corsa oogde als een fossiel in vergelijking met de Fransman. Hetzelfde gold voor de Ford Fiesta, de Austin Metro, de Volkswagen Polo, de Nissan Micra, de Suzuki Swift, de Toyota Starlet, de Daihatsu Charade en ga zo maar door. Alleen Fiat wist met de Uno de Peugeot 205 van repliek te dienen, maar die Italiaan was toch vooral een rationele keuze. Hij sprak consumenten aan met zijn superieur carrosserieformaat : interieurruimte verhouding. De Fransman had echter veel meer charme en ging, geheel tegen de nationale volkswaard in, pas veel later met pensioen. Serieuze concurrentie kreeg hij pas in de jaren negentig in de vorm van de Renault Clio, de tweede generatie Seat Ibiza plus Opel Corsa en de derde editie van de Volkswagen Polo. Maar pas in 1998 gaf de Peugeot 205 zich gewonnen. Ondertussen had Ford duidelijk geprobeerd het Franse voorbeeld te kopiëren met de tweede generatie Fiesta, maar dat was alleen optisch gelukt. De verleiding die de Peugeot 205 wél bood, ontbrak volledig.
Dus ja, ook de 205 en diens beginnummer ‘2’ bezorgde Peugeot geluk. Dat was met de 206, die nog beter verkocht maar minder lang in productie bleef, niet anders en met name de tweede generatie 208, vorig jaar de populairste auto van Europa, zet die traditie voort.
