Lange tijd leek het erop dat BMW de perfecte balans had gevonden tussen elektrische auto’s en auto’s met verbrandingsmotoren. Nu is het duidelijk: het in München gevestigde bedrijf sloeg kort na de lancering van de eerste generatie i3 een verkeerde weg in.
In het tweede kwartaal van 2026 kelderde de operationele winst van BMW’s kernactiviteit, de autodivisie, met meer dan 60 procent tot slechts 629 miljoen euro. Dit betekent dat BMW in het afgelopen kwartaal meer verdiende aan financiële diensten dan aan de productie en verkoop van haar auto’s.
De leveringen namen toe in Europa (+7,6 procent) en de VS (+11,9 procent). Maar, en dit is cruciaal: in China stortten ze in met 30,2 procent. Dit is slechts in beperkte mate te wijten aan de hoge brandstofprijzen die ook daar de markt voor auto’s met verbrandingsmotoren hebben doen instorten. Het grootste probleem: BMW verkoopt ook in China nauwelijks elektrische auto’s, terwijl ze daar zo’n 35 procent van de totale markt uitmaken. Een van de redenen waarom München blijkbaar geen concurrerende elektrische auto’s in de showrooms heeft staan, ligt ver in het verleden.
BMW en e-mobiliteit: de eerste lessen zijn peperduur
In 2006 onthulde Elon Musk de Tesla Roadster, maar pas in 2008 ging de productie in beperkte oplage van start. In 2007 lanceerde BMW haar ‘Project i’ en op de IAA van Frankfurt in 2009 presenteerde het in München gevestigde bedrijf de Vision Efficient Dynamics conceptstudie als voorloper van de i8, een plug-in hybride sportwagen. Tegelijkertijd kondigden BMW voor het eerst publiekelijk aan dat een soort dochteronderneming (Project i) een elektrische “Megacity Vehicle” (MCV) aan het ontwikkelen was. In 2013 werd de productieversie gelanceerd als de i3 elektrische stadsauto.
Cruciaal was dat China in 2011 in zijn 12de 5-jarenplan voor het eerst zogeheten Nieuwe Energie Voertuigen (NEV’s, oftewel BEV’s en PHEV’s, zijnde oplaadbare modellen met een stekker) aanwees als een van de belangrijkste strategische industrieën van het land.
Deze korte terugblik van 20 jaar laat zien dat BMW het onderwerp van de emissiearme auto van de toekomst al vroeg op de radar had en bereid was fors te investeren in een nieuwe technologie waarvan de kansen op succes voor velen nogal vaag leken. Afhankelijk van de bron zouden de ontwikkelingskosten van de BMW i3 en i8 tussen de 2 en 3 miljard euro hebben bedragen. Een flink bedrag voor 2 modellen met een beperkt verkooppotentieel, maar niet veel voor de serieproductie van 2 aandrijftechnologieën die nieuw waren voor het merk (PHEV en BEV).
Ook kwam van het ontwikkelingsbudget een nieuwe carrosserieconstructie van koolstofvezel tot stand. Het is moeilijk te kwantificeren hoe duur de investeringen in de productie van dit lichtgewicht materiaal alleen al waren, maar BMW richtte al in 2011 een joint venture op met de SGL Group (SGL Automotive Carbon Fibers), die een nieuwe fabriek voor koolstofvezelproductie opende in Moses Lake (VS) en 100 miljoen euro investeerde. Destijds was BMW ervan overtuigd: “Het toekomstige gebruik van CFRP zal de auto-industrie fundamenteel veranderen”. Deze voorspelling is, zoals we nu weten, niet uitgekomen. In plaats daarvan heeft elektromobiliteit de industrie gerevolutioneerd. Dat BMW dit niet heeft voorzien, is achteraf gezien de meest ingrijpende misrekening.
Uit een verklaring over de bouw van de koolstofvezelfabriek kan wellicht indirect worden afgeleid dat de hoofd focus van Project i nog niet op elektrisch rijden lag: “In de zoektocht naar steeds lichtere materialen om het voertuiggewicht en daarmee het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot te verminderen, zal koolstofvezel steeds belangrijker worden”. De nadruk op een lager brandstofverbruik suggereert dat koolstofvezel primair werd gebruikt om het gewicht van verbrandingsmotoren te verminderen. Als vuistregel geldt dat een gewichtsvermindering van 100 kg zich vertaalt in een brandstofbesparing van 0,3 liter (gecombineerd) tot 0,5 liter (stadsverkeer) (5 tot 8 procent). Ter vergelijking: een elektrische auto verbruikt 3 tot 3,5 keer minder energie dan een auto met verbrandingsmotor over dezelfde afstand. Het gewicht is minder belangrijk omdat de elektromotor de energie die vrijkomt bij het accelereren terugwint tijdens het afremmen met een rendement van 60 tot 80 procent (recuperatie).
Desondanks heeft BMW de carrosserie van de i3 ook van koolstofvezel gemaakt, waardoor een sensationeel laag leeggewicht van 1.270 kg werd bereikt. Ter vergelijking: de Renault Zoe, met een iets grotere accu, woog maar liefst 1.500 kg. Als beide auto’s een verbrandingsmotor hadden gehad, zou de BMW volgens de vuistregel een brandstofbesparing van ongeveer 0,6 tot 1,0 liter per 100 km hebben gerealiseerd. In werkelijkheid verbruikte de elektrische Zoe dan ook ongeveer 3 kWh meer per 100 km, maar dit is waarschijnlijk meer te wijten aan de aandrijf- en laadtechnologie dan aan het gewicht.
Het lage gewicht van de i3 droeg ook bij (in welke mate is onduidelijk) aan de hoge prijs, wat op zijn beurt een van de belangrijkste redenen was voor het bescheiden verkoopsucces. BMW verkocht in 9 jaar tijd slechts afgerond 250.000 exemplaren. In China vond de elektrische compacte auto periodiek minder kopers dan een Rolls-Royce.
Tegen de achtergrond van dit commerciële fiasco verloor BMW blijkbaar de motivatie om Project i met volle kracht voort te zetten. Hoewel de batterij van de i3 een 2-tal keren werd geüpdatet, waardoor de bruikbare netto-capaciteit tijdens de modelcyclus verdubbelde, was de ontwikkeling van een opvolger niet gepland. BMW liet het idee van een elektrische auto met een eigen, specifieke architectuur varen. In 2016 verliet Ulrich Kranz, de oorspronkelijke leider van Project i, het bedrijf en BMW bouwde vervolgens elektrische auto’s onder het submerk BMW i, zij het met enige vertraging. Deze auto’s leken op modellen met een verbrandingsmotor en waren gebaseerd op hun bestaande architecturen.
De terugkeer naar gemengde constructie veroorzaakte vertragingen
Het volgende nieuwe elektrische model, de iX3, geproduceerd in China en gebaseerd op de X3 met benzine of dieselmotor, werd pas in de zomer van 2020 door BMW gelanceerd. De elektrische Mini E was de voorgaande maart al op de markt gekomen. De i4 en de iX volgden in 2021. De laatstgenoemde is tenminste gebaseerd op een eigen, specifieke architectuur voor elektrische auto’s en maakt zelfs gebruik van koolstofvezel in delen van de carrosseriestructuur. Technisch gezien bleef hij echter uniek en viel hij met zijn ongebruikelijke design op. In de eerste 4 jaar werden er 130.000 exemplaren van verkocht. Dat aantal is vergelijkbaar met de i3, zij het in een ander segment.
Hoewel de uitbreiding van het modellengamma leidde tot een aanzienlijke stijging van BMW’s aandeel elektrische voertuigen tot ongeveer 18 procent in 2025 (een goede 442.000 exemplaren), werd deze groei voornamelijk buiten China gerealiseerd. Bovendien eiste de noodzaak om ontwikkelingsmiddelen primair beschikbaar te stellen voor commercieel succesvolle modellen met verbrandingsmotor, evenals voor de constructie van gemengde platforms, zijn tol.
De BMW i4 presteert heel behoorlijk in Duitse tests, maar zonder chauvinistische bril zullen ook onze oosterburen moeten erkennen dat de Amerikaanse concurrent veel beter is, vooral als het gaat om belangrijke relevante elektrische specificaties zoals efficiëntie, actieradius en snel laden. En qua gewicht laat de i4 zien dat een volledig elektrische aanpak vergelijkbare voordelen kan bieden als koolstofvezel: afhankelijk van de uitvoering is de Tesla 200 tot 300 kg lichter. Een Model 3 kost momenteel 18.000 euro (!) minder, wat cruciaal is voor succes op de markt.
De prijs is met name belangrijk in China, waar BMW sinds 2022 alleen nog maar een i3 aanbiedt. Dit model heeft echter niets te maken met zijn historische naamgenoot; het is in wezen een verlengde 3 Serie met i4-technologie. Zelfs met prijsverlagingen van 10.000 tot 14.000 euro wist het model geen succes op de markt te behalen. Hetzelfde geldt nu voor de i5. Het aantal kentekenregistraties van deze elektrische sedan is meer dan gehalveerd, van ongeveer 13.000 in de eerste 5 maanden van 2025 tot iets minder dan 6.000 stuks in dezelfde periode van dit jaar. BMW heeft verklaard de i5-productie in China “tijdelijk te hebben stilgelegd”.
In de eerste 5 maanden van 2026 verkocht BMW iets meer dan 10.000 elektrische auto’s in China, een daling van 75 procent ten opzichte van 2024, toen de verkoop bijna 42.000 bedroeg. Zelfs toen was dit, vergeleken met een totale verkoop van 293.000 voertuigen, eigenlijk onvoldoende: een aandeel van 14 procent, terwijl elektrische auto’s 27 procent van de totale markt uitmaakten. Dit aandeel steeg naar ongeveer 34 procent in 2025. Alleen niet bij BMW.
In de eerste 5 maanden van het jaar had bijna 95 procent van de door BMW geregistreerde auto’s een verbrandingsmotor. Door de stijgende brandstofprijzen als gevolg van het conflict tussen de Verenigde Staten en Iran kopen Chinese consumenten echter minder auto’s met een verbrandingsmotor. Volgens de Chinese branchevereniging voor de auto-industrie CPCA daalde de verkoop in mei met 30 procent. Het aantal nieuwe registraties van auto’s met een verbrandingsmotor is de afgelopen 3 jaar met ongeveer een derde afgenomen. BMW is daarom alleen nog relevant in een snel krimpende markt … en krimpt mee met die markt.
Neue Klasse: Goede auto, verkeerde timing
In 2020 legde BMW de basis voor een ‘Project i 2.0′: de Nieuwe Klasse. In een ontwikkelingsproject direct onder leiding van CEO Oliver Zipse werd een nieuwe, volledig elektrische voertuigarchitectuur gecreëerd. Het eerste model: de iX3. Het tweede is een elektrische 3-serie, de i3. Beide auto’s zijn technisch nauw verwant: dezelfde accu, 800 volt, dezelfde aandrijfvarianten, dezelfde elektronica, infotainment en hetzelfde bedieningsconcept. De iX3 werd in 2025 gelanceerd en heeft volgens BMW al 50.000 exemplaren verkocht; de bestellingen zouden de 100.000 naderen. De i3 werd in september gelanceerd, maar geniet nu al een grote vraag. Dus, hebben ze alles goed gedaan?
Zeker wat het product betreft, alleen erg laat. Tesla lanceerde bijvoorbeeld zijn technische tweelingen, de Model 3 en Model Y, respectievelijk in 2017 en 2020. Beide merken behaalden in hun eerste volledige modeljaar gemakkelijk 6-cijferige verkoopcijfers. Tegen 2025 had Tesla ongeveer 1,6 miljoen exemplaren van elk model geleverd, waarvan circa 626.000 alleen al in China.
Of BMW met zijn nieuwe iX3-serie een vergelijkbaar succes kan behalen, zal mogelijk al in augustus blijken: dan begint de voorverkoop van de iX3 in China en zal BMW daar de prijs bekendmaken.
Conclusie
Onder Duitse (premium) fabrikanten werd BMW al beschouwd als een winnaar in de verschuiving naar elektrische voertuigen. Maar dat geldt alleen voor Europa. Zoals bij de meeste Duitse fabrikanten wordt een goed jaar echter bepaald door China.
Experts zeggen dat BMW 60 procent van zijn winst daar genereert. En dat is voornamelijk met modellen met een verbrandingsmotor; een marktsegment dat al lange tijd aan het krimpen is, en de laatste tijd zeer snel door de torenhoge brandstofprijzen. BMW’s elektrische auto’s bieden in China geen goede prijs-kwaliteit verhouding, en ze hebben ook geen infotainmentsysteem dat aantrekkelijk is voor Chinese klanten.
Hoewel de ‘Neue Klasse’nieuwe Klasse’ BMW technisch gezien weer concurrerend zou kunnen maken, zullen de prijzen dat waarschijnlijk moeilijk, zo niet onmogelijk, maken.
Achteraf gezien is het duidelijk dat BMW, net als vrijwel alle gevestigde autofabrikanten, te lang te weinig heeft geïnvesteerd in de nieuwe markt voor elektrische voertuigen, gezien de lucratieve bestaande markt voor verbrandingsmotoren. Dit zal waarschijnlijk een einde maken aan de langdurige winststroom uit China.