Test: nieuwe Toyota C-HR wint aan beschaving

Na hem afgelopen juni al via een statische presentatie te hebben voorgesteld, nodigde Toyota de pers afgelopen week uit om middels een ​​proefrit kennis te maken met zijn gloednieuwe plug-in hybride C-HR. Ook al is het een losjes gecamoufleerd pre-productie exemplaar, in deze vorm geeft de in België ontworpen en in Turkije te bouwen Japanner toch een goed beeld van de belangrijkste kenmerken van de tweede generatie.

Een groot succes. Dat is de eerste generatie C-HR, een handzame cross-over die lijkt op een coupé. Met dit model sloeg Toyota de spijker op zijn kop. De sportieve look gecombineerd met hybride mechanica heeft een grote klantenkring aangetrokken: er zijn in Europa sinds de lancering op de Autosalon van Genève 2016 meer dan 1 miljoen exemplaren van verkocht. Daarvan ging 59 procent naar klanten die nieuw waren voor Toyota. Het Japanse automerk verlaagde daarmee aanzienlijk gemiddelde leeftijd van haar klanten. Voor Toyota, wiens Yaris vaak in een adem genoemd wordt met ‘senioren’, is dat niet verkeerd. Nu is het te hopen dat al die nieuwe klanten trouw blijven aan het Japanse automerk. Als zij overstappen op een ander model met de ‘T’ als logo, dan is dat natuurlijk helemaal prima, maar het is natuurlijk nog beter als zij kiezen voor de tweede generatie C-HR.

Logischerwijs houdt Toyota bij de vernieuwing van de C-HR daarom vast aan haar winnende formule. De tweede generatie, die in minder dan 4 jaar in Europa is ontworpen, dankt de eerste schets van zijn uiterlijk aan het Toyota ontwerpcentrum in Sophia Antipolis, terwijl de rest van de auto (die in Turkije zal worden geproduceerd, inclusief batterij) werd ontwikkeld in België, in Zaventem, waar ik een pre-productieversie kon komen testen. 55 procent van de klanten van het vorige model kocht de C-HR vanwege zijn uiterlijk. Het nieuwe model behoudt daarom de sterk avant-gardistische en dynamische stijl, maar is volledig opnieuw ontworpen.

Zo onderscheidt de geheel nieuwe carrosserie zich door een iets zachtere stijl dan voorheen, maar blijft ze gebeiteld. Naar mijn smaak heeft de C-HR hierdoor aan elegantie en volwassenheid gewonnen, wat niet verhindert dat hij beter in het Toyota gamma integreert, aangezien hij doet denken aan de Aygo X en de Yaris Cross.

De terugwijkende achtersteven bleek tijdens tests die in de afgelopen maanden plaatsvonden aerodynamische problemen op te leveren, waardoor de ingenieurs een dak spoiler moesten installeren, waardoor de luchtstroom langs de achterruit werd geleid, onderdoor een verticaal paneel. Toyota spreekt van “gunstige effecten”, maar de Cx-waarde van de nieuwe C-HR (0,32), is vandaag de dag heel gewoontjes.

Net als zijn voorganger is ook de nieuwe C-HR gebaseerd op het TNGA-C platform, maar hij profiteert wel van verbeteringen die de stijfheid versterken en tegelijkertijd het gewicht verminderen. Zo kreeg ik te horen dat de zijstijl nu uit één stuk bestaat (voorheen twee), waardoor het gewicht met 3,5 kg wordt verminderd, wat zou overeenkomen met een besparing van 0,35 gram CO2 per 100 km. Om nog maar te zwijgen over de winst die werd behaald bij de productie, omdat er minder laspunten zijn. Dat gezegd hebbende, zijn er geen definitieve gewichtsgegevens aan de pers doorgegeven. Het onderstel van zijn kant veranderde niets aan zijn basisprincipes: het heeft McPherson veerpoten vooraan en een multi-link-as achteraan. De instellingen zijn echter herzien met als doel een meer dynamisch weggedrag.

Mechanisch evolueert de nieuwe C-HR duidelijker. Vanaf nu gebruikt hij alleen atmosferische motoren (de 1.2T unit is dus definitief afgezwaaid), maar die beschikken wel over ‘Dual VVT-i’ variabele distributie. En natuurlijk over hybride techniek. Op instapniveau ontwikkelt de 1,8 liter een vermogen van 98 pk, om vervolgens dankzij elektrische assistentie uit te komen op een systeemvermogen van 142 pk, bij een aangekondigd benzineverbruik dat varieert tussen de 4,6 en 5,0 liter per 100 km, hetgeen 103 à 111 gram aan CO2 betekent. Dat was 109 à 112 gram. Daarboven bevindt zich de 152 pk sterke 2,0 liter die samen met zijn elektrische motor in totaal 198 pk produceert. Dit keer verandert het verbruik niet (hetgeen een CO2 uitstoot van 119 à 120 gram betekent), in tegenstelling tot dat van de nieuwe AWD variant. In dit geval bevindt de elektromotor zich aan de achterzijde, waar hij via een differentieel de wielen aandrijft. Er is dus geen centrale aandrijfas. Het verbruik stijgt door de iets andere technische opzet met 0,2 liter per 100 km.

Dat gezegd hebbende, het grote nieuws is de plug-in hybride motor, eigenlijk de aandrijflijn van de nieuwste Prius. Dit keer wordt de 2,0 liter gecombineerd met een elektrische motor van 163 pk, voor een totaal van 223 pk zorgt. De benodigde stroom wordt geleverd door een lithium/ion batterij die een theoretisch emissievrij bereik van 66 km mogelijk maakt. Het benzineverbruik bedraagt volgens Toyota tussen de 0,8 en 0,9 liter per 100 km, oftewel 19 tot 20 gram/km CO2. Ter vergelijking: de 225 pk sterke Hybrid versie van de DS 4 zit op een emissiewaarde van 30 gram. Ook al gaat het natuurlijk om theoretische waarden die in de praktijk zelden of nooit gehaald zullen worden, het is toch een verschil van (minimaal) 50 procent. Maar dit neemt niet weg dat het een gemiste kans is dat Toyota de nieuwe C-HR niet levert met een volledig elektrische aandrijflijn. Maar wat niet is, kan nog komen.

Tijdens de presentatie van de nieuwe C-HR werd veel nadruk gelegd op het feit dat het interieur is opgebouwd uit talrijke gerecyclede materialen (tapijt, stoelbekleding, zijkanten van de middenconsole). Dit belemmert op geen enkele manier hun uiterlijk, wat zeer te prijzen valt. Ook het lederen stuur werd aan mij gepresenteerd als ‘veganistisch’. Het is echter niet gemaakt van een huid van plantaardige oorsprong, maar van een volledig petrochemische imitatie…

Het doordachte en correct opgebouwde dashboard profiteert van geavanceerde ergonomie, wat zeldzaam is, maar de preproductie versie die ik kon testen had nog steeds last van een wat losse montage in het passagierscompartiment. Het dashboard, vrij origineel, maakt gebruik van talrijke bevestigde onderdelen, die niet allemaal goed zijn bevestigd. Dat gezegd hebbende, wekt de hoes van geschuimd plastic de indruk van een hoogwaardige ambiance. Het interieur van de nieuwe C-HR lijkt daardoor weelderiger dan dat van zijn voorganger. Het grote centrale scherm weet niet opdringerig te zijn, is prettig voor het oog en werkt snel.

De voorstoelen bieden veel comfort en de ruimte op de achterbank is voldoende, maar het is nog steeds een vrij claustrofobisch gebeuren, net als bij de huidige C-HR.

De raampartij loopt weliswaar iets verder door naar achteren, maar door het kleine glasoppervlak zullen passagiers altijd het gevoel hebben opgesloten te zitten. Bij de geteste plug-in versie mist de kofferbak hoogte, in tegenstelling tot de laaddrempel…

In een door de hittegolf verpletterde Brusselse buitenwijk heb ik dus een plug-in hybride C-HR tot mijn beschikking. Twee korte ronden op de Toyota testbaan laten mij een glimp opvangen van zijn gedrag op de limiet: onderstuur maar in staat om zijn achtersteven even te laten kwispelen als hij wordt geprovoceerd. Heel leuk! Dit zou tevens het enige leuke onderdeel van deze kennismaking zijn waarvan de 70 km voornamelijk in de bebouwde kom en in de file plaatsvonden. Hierdoor had ik alle tijd om de correcte ergonomie te waarderen (de bedieningselementen van de airconditioning blijven fysiek).

Ook is er lof voor de responsiviteit van het grote centrale touchscreen en voor de goede leesbaarheid van de enigszins configureerbare TFT display. Bovenal is de rijpositie uitstekend en is het algemene veercomfort prima, tenminste op goed geasfalteerde wegen.

De stoelen houden de bestuurder en bijrijder onberispelijk stevig vast. De vering, hoewel een beetje stevig, filtert de ruwe randen voldoende weg (terwijl hij soms hard de dwarsbanden raakt), terwijl de geluidsisolatie erg netjes lijkt. Geluiden, of het nu van de wielen of van de carrosserie komt, zijn zeldzaam, en in de volledig elektrische rij modus wordt de benzinemotor vergeten. De C-HR Plug-in Hybrid beschikt over verschillende niveaus van regeneratief remmen, maar de Toyota kan daarmee niet helemaal tot stilstand komen. En de selectiewijze is niet praktisch. Waarom geen flippers zoals bij Hyundai en Kia?

Gelukkig heeft het rempedaal een goed doordachte consistentie. Bovendien heb ik, zonder bewust de eco kaart te spelen, meer dan 60 km volledig elektrisch rij bereik verkregen. De aankondiging van Toyota lijkt daarom realistisch. Gemiddeld verbruikte de Toyota 15,3 kWh per 100 km, wat binnen de norm ligt, maar een topwaarde is het niet. Ik vermoed dan ook dat de accu een capaciteit moet hebben die heel dicht bij die van de Prius ligt (13,6 kWh).

Zodra de accu’s leeg zijn, wordt de 2,0 liter wakker en produceert de 4 cilinder een nogal metaalachtig geluid. In ieder geval valt dit meer op dan de stuwkracht die het biedt. Om vanuit stilstand naar 100 km/u te accelereren, zou slechts 7 seconden nodig zijn, zo kondigt Toyota aan: echt waar? Ik vraag mij af of de stekker hybride aandrijflijn daadwerkelijk 223 pk aan systeemvermogen produceert. Misschien wel, maar dat wordt dan goed gemaskeerd door de continu variabele transmissie. Die maakt de acceleratie weliswaar soepel, maar haalt ook een stukje beleving uit de Toyota. Die zegt overigens dat de Prius met dezelfde motor in 6,8 tellen naar de 100 km/u sprint. zou de C-HR de 1.545 kg van deze sedan dan overschrijden? Toyota heeft het nog niet onthuld.

Weet je het gaspedaal met beleid te bespelen, dan is van omhoog schietende motortoerentallen geen sprake. Het gevoel van ‘slippen’ dat inherent is aan dit type versnellingsbak, wordt daardoor beperkt. Dat gezegd hebbende, zal een beetje te snel intrappen altijd een explosieve toename van het toerental veroorzaken, die niet onmiddellijk wordt gevolgd door een toename van de snelheid. Feit blijft dat soepelheid overheerst aan het stuur van deze zeer beschaafd en prettig rijdende C-HR. Eén detail stoorde mij echter: het panoramische dak. Volgens Toyota filtert hij de warmte zo goed dat hij zonder rolscherm kan. Onder de brandende zon liet het toch de vorming van een dun laagje zeer onaangename hete lucht boven ons hoofd toe, ondanks dat de airconditioning hard zijn best deed … (en het benzineverbruik van de C-HR Plug-in Hybrid tijdens de laatste 10 kilometer van de kennismaking opdreef tot 2,5 liter.

Maar goed, dat is de enige serieuze smet op het blazoen, al dient voor het finale oordeel natuurlijk gewacht te worden tot de test van een productie exemplaar. Die staat voor komend najaar gepland. De eerste indruk van de nieuwe CH-R is dermate veelbelovend dat het te hopen is dat de prijzen redelijk zullen blijven!