Als symbool van het slimme autootje zou de originele Mini zijn nakomelingen niet herkennen. Maar stel je het veiligheidsniveau van de voorouder eens voor bij een ongeval.
Er wordt veel geklaagd over de gewichtstoename van moderne auto’s, maar de extra kilo’s kunnen niet los worden gezien van de vooruitgang die de autobranche op het gebied van actieve en vooral passieve veiligheid door de jaren heen geboekt heeft. De Ford Fiesta op de hoofdfoto is een voorbeeld van deze ontwikkeling, maar de obesitas in autoland wordt vooral geassocieerd met het feit dat steeds meer consumenten trek hebben in een SUV.
Deze discussie heeft aan actualiteit gewonnen nu de burgemeester van Parijs heeft aangekondigd dat zij een parkeertoeslag voor SUV modellen wil gaan invoeren. Haar voornemen heeft het vuur onder de oude controverse over ’terreinwagens’ en hun afgeleiden aangewakkerd. Okay, SUV modellen zijn relatief zwaar, maar de zwarte piet daarvoor kan niet alleen aan de carrosserievorm worden gegeven.
Sinds ze op onze wegen verschenen in een tijd dat ze nog 4×4’s werden genoemd, hebben hoog op hun poten staande auto’s altijd passies losgemaakt. Als symbool van arrogantie, individualisme en vooral van toegenomen vervuiling voor hun tegenstanders, hebben deze voertuigen, die we nu aanduiden met de verzamelnaam SUV, niettemin (zowel in de stad als op het platteland) een groot deel van de automobilisten veroverd. Zij werden bij dit type auto verleid door de veelzijdigheid, de stijlvolle uitstraling, het ruime interieur en, heel vaak (criterium nummer 1), het gevoel van veiligheid dat zij bieden tijdens het rijden.
Maar op het stadshuis van Parijs is men de SUV kotsbeu. Het zal voor het gemeentebestuur overigens nog een hele uitdaging worden om kritiekloos en zonder rechtszaken de wettelijke definitie vast te stellen welke auto’s in de toekomst de tucht van hogere parkeer tarieven zullen voelen. Alleen gewicht als criterium hanteren, is nogal een subjectieve invalshoek. Want ook een ‘gewone’ auto kan vandaag de dag meer wegen dan de 1.600 à 1.700 kilo die de burgemeester van Parijs als ondergrens wil hanteren. Neem de Porsche Panamera bijvoorbeeld. Die weegt in basisuitvoering meer dan de simpelste Macan. Betekent dit dat de Panamera desondanks de parkeerboete-dans kan ontspringen omdat dit type Porsche geen SUV is?
In de auto-industrie is in de afgelopen 4 decennia veel veranderd. Aanjagers zijn zowel technische als regelgevende ontwikkelingen, zonder uiteraard de steeds hogere verwachtingen van klanten te vergeten. De massale winst die op bijvoorbeeld het gebied van veiligheid en comfort is geboekt, geldt voor alle moderne auto’s. Dus de geconstateerde gewichtstoename is niet alleen aan SUV’s te wijten. Toch zit dit type auto in het verdomhoekje. De reden? Aangedreven door dezelfde 3 cilinder turbomotor van 100 pk, verbruikt de huidige Duster (de specificaties van de nieuwe editie zijn nog niet bekend) 1,5 liter per 100 km meer dan een Dacia Sandero die met dezelfde unit is uitgerust. En de Roemenen zijn niet de uitzondering, maar illustreren het branche brede beeld dat SUV modellen meer brandstof verbruiken dan bijvoorbeeld een hatchback. De meest fervente verdedigers van het eerste type auto zullen zeggen dat de vergelijking niet eerlijk is, aangezien de hier gekozen Duster grotere maten heeft dan de Sandero en, in termen van ruimteaanbod, de inzittenden meer in de watten legt. Dat is waar. Maar afgezien van dit aspect is het duidelijk dat hoge auto’s minder efficiënt zijn dan lage exemplaren. Bovendien ‘verslijten’ SUV modellen ook meer remschijven en banden.
Dan is er de uitrusting van een auto. Veel zaken, zoals airconditioning, beschouwen wij tegenwoordig als vanzelfsprekend. Toch is de vraag of autofabrikanten niet doorschieten. Hoeveel schermen hebben wij nodig? Is sfeerverlichting met 99 kleuren noodzakelijk? Zit er tegenwoordig poep aan onze handen dat wij niet meer zonder licht- en regensensor kunnen? In absolute termen vertegenwoordigen de meeste van deze voorbeelden slechts een handvol grammen in een auto, maar wij weten het van onze eigen gewichtsbalans: een handvol grammen hier en een osnje extra daar: voor je het weet kamp je met te veel kilo’s. En dat is de reden waarom een prettig luxueuze Peugeot 208 meer dan 1.300 kilo weegt, terwijl zijn voorvader (de Peugeot 205) in basisuitvoering 40 jaar geleden ruim minder dan 900 kg woog.
Het is duidelijk dat autofabrikanten, met behulp van lichtgewicht materialen, modellen zouden kunnen ontwerpen die slanker en dus zuiniger zijn dan hun voorganger. Dat soort voorbeelden zijn er (zo mag de huidige Peugeot 208 misschien geen pluimgewicht zijn, hij is wel minder zwaarlijvig dan de 207). Maar of het nu aluminium, met koolstofvezel versterkt plastic, titanium of gewoon koolstof is: het gebruik van lichte, maar dure materialen zou een aanzienlijke en tamelijk ondraaglijke kostenverhoging voor de consument met zich meebrengen. En dus is de achterklep bij de meeste auto’s nog steeds gewoon van staal.
Centrale vergrendeling, elektrische ramen of een touchscreen: voorheen konden we allemaal zonder. En dan hebben wij het nog niet eens gehad over bijvoorbeeld het aanbod van de auto om tijdens de rit onze rug te masseren of de noodzaak van een multimedia systeem en bijbehorend scherm waarop in theorie onophoudelijk gebruikt kan worden voor videogames. Anders gezegd: als de auto overdreven gentrified of decadent is geworden, dan geldt dat ook voor de gebruikers ervan. Okay, de aanwezigheid van airco is boven elke discussie verheven, omdat het iedereeen gegund is dat hij/zij in de zomer niet in een rollende sauna stikt, maar veel andere aangeboden moderne verfijningen aan boord zijn niet essentieel. Met een smartphone, een stopcontact om hem op te laden en een Bluetooth-verbinding kun je heel veel dingen mee doen…
En dan is er de veiligheid. Het valt niet te ontkennen: gewicht draagt bij aan de bescherming van de inzittenden in een voertuig. Als ik zou voorstellen om jou in een dummy te veranderen, oftewel een levensgrote pop die gebruikt wordt voor crashtests, en jou vervolgens de keuze geef om met 50 km/u tegen een obstakel te botsen, welke auto zou jij dan kiezen: een naar de huidige maatstaven fragiel aanvoelende Peugeot 205 uit de jaren 80 of een moderne compacte hatchback? De tweede optie uiteraard. En jij hebt volkomen gelijk, want jij zult na de botsing in een veel betere conditie het voertuig kunnen verlaten, of botweg, levend in plaats van dat jouw lijk uit het wrak gezaagd moet worden.
Het verschil zit hem niet alleen in de aanwezigheid van vervormingszones waarmee als een soort buffer de krachten die tijdens een botsing anders op het passagierscompartiment uitgeoefend worden, deels kunnen worden geabsorbeerd. Ook zijn er steeds meer veiligheidssystemen aan boord. Daarnaast is er natuurlijk de veralgemenisering van airbags; een luxe ten tijde van de Peugeot 205. Maar omdat ‘voorkomen’ altijd beter is dan ‘genezen’, is de enorme ontwikkeling die moderne auto’s op het gebied van veiligheid hebben doorgemaakt niet in de laatste plaats te danken aan hun vermogen om ongelukken te voorkomen. Door in de plaats van de bestuurder te handelen of door hem aanzienlijk te helpen. ABS dat voorkomt dat wielen tijdens het remmen blokkeren, ESP antislip controle die het risico beperkt dat jij in de berm (of tegen een boom) belandt: het zijn allemaal beschermengelen die sensoren en andere regeleenheden vereisen om een niveau van actieve veiligheid te kunnen garanderen, waarvan de automobilist begin jaren ’80 tachtig zich geen voorstelling had kunnen maken. In die tijd kon alleen goed stuurgedrag fouten voorkomen. Maar omdat fouten maken nou eenmaal menselijk is, is de gewichtstoename van auto’s volkomen legitiem, vind jij ook niet?
Hoewel een SUV bij een vergelijkbare grootte en motorisering meer verbruikt dan een hatchback, zijn moderne auto’s zuiniger dan voorheen. Het is duidelijk dat de technologische vooruitgang op het gebied van thermische motoren in grote mate heeft bijgedragen aan het verbeteren van de efficiëntie en daarmee het verbruik. Turbo, directe injectie, variabele kleptiming… er is geen gebrek aan voorbeelden van deze verbeteringen. Ik moet ook de enorme vooruitgang op het gebied van transmissies noemen, met name de automatische versnellingsbak. Met minder dan 2.000 toeren op de snelweg in de 8ste of zelfs de 9de of 10de versnelling verbruikt een moderne motor minder dan een atmosferisch blok van 25 jaar geleden, waarvan sommige exemplaren voor hetzelfde tempo bijna 4.000 toeren moest maken.
En dan is er de hybride techniek: in Nederland is hij niet meer leverbaar maar de 2,0 liter benzineversie van de Toyota RAV4 (die elders nog wel te koop is), is 130 kilo lichter dan de 2.5 Hybrid uitvoering. De laatste zit met 1.590 kilo gevaarlijk dicht tegen de parkeerboete grens van 1,6 ton aan. Waarom zou je voor die versie van de RAV4 meer parkeergeld moeten betalen? Omdat hij per 100 kilometer 1,5 liter minder benzine verbruikt en dus 34 gram minder CO2 per kilometer uitstoot??? Wat is dit voor waanzin?
Als een gemeentebestuur de verkeersdrukte in haar binnensteden wil verminderen, om zo de luchtkwaliteit te verbeteren en de veiligheid voor alle verkeersdeelnemers te vermogen, dan ligt de oplossing niet in een discutabel beleid om het parkeertarief afhankelijk te maken van het voertuiggewicht, maar door de hoeveelheid auto’s in stadscentra te laten afnemen. Dat kan met goed, comfortabel en stressvrij (geen vertragingen noch geschrapte ritten) openbaar vervoer. Laat gemeentebesturen zich daar hard voor maken.
Zeggen dat SUV’s de enige zware auto’s zijn, is onjuist, net zoals het beweren dat dergelijke personenwagens meer verbruiken dan modellen van een paar decennia terug. Maar het valt niet te ontkennen dat de wijdverbreide gewichtstoename van auto’s de afgelopen jaren veel legitieme vragen oproept, evenals het feit dat hoogbenige voertuigen de norm zijn geworden zonder dat de noodzaak noodzakelijkerwijs door het gebruik wordt gelegitimeerd. Als er gevraagd wordt waarom sommige autofabrikanten zich hebben ontwikkeld tot SUV specialist, dan geven zij als antwoord dat er nou eenmaal een sterke vraag is naar dergelijke modellen. En voor sommige spelers is het afzweren van lage auto’s inderdaad een manier van overleven: zij hebben geen andere keuze.
Wij kunnen de collectieve inspanning van de auto-industrie om de efficiëntie van voertuigen onder controle te houden alleen maar prijzen, ook al zouden ze ongetwijfeld nog zuiniger zijn als de diverse modellen lichter waren. Maar tussen kostenbeheersing aan de ene kant, veiligheid aan de andere kant en in het midden het duo consument/wetgever met steeds hogere eisen, bevindt de moderne auto zich momenteel in een spagaat. Maar autofabrikanten proberen er het beste van te maken. Gemeentebesturen die dan met oogkleppen op alleen naar het voertuiggewicht kijken om toekomstige parkeertarieven vast te stellen, kunnen gemist worden als kiespijn. Zij kunnen hun energie, geld en oplossende vermogen beter steken in goed openbaar vervoer. Want zeg nou zelf: de progressie die de auto de afgelopen 40 jaar heeft doorgemaakt is toch veel groter dan als je huidig ritje in de bus vergelijkt met eentje van vroeger?