Audi was tot een paar jaar terug verkoop technisch een geduchte concurrent voor BMW en Mercedes, maar verloor daarna de aansluiting bij zijn landgenoten. De oorzaak wil dan nog wel eens gebrek aan focus zijn, en dat is ook hier het geval. De modellenstrategie is op z’n zachtst gezegd een rommeltje. Voor de A1 en Q2 zijn geen opvolgers gepland, met als gevolg dat Audi de klanten voor die modellen feitelijk weg jaagt. De A8 is inmiddels 7 jaar oud en zou nu volgens het ritme waarmee het merk met de 4 ringen haar gamma vernieuwd, vervangen moeten worden, maar dat gaat niet gebeuren. De Q7 is 2 jaar ouder en is dus nog harder aan aflossing toe, maar ook bij dit model laat Audi steken vallen. Voor de A7 Sportback is überhaupt geen opvolger gepland. Wel staat sinds kort de Q6 e-Tron in de showroom, maar dat model zit prijstechnisch zo dicht tegen de verouderde Q8 e-Tron aan dat de laatste feitelijk onverkoopbaar is geworden en Audi gedwongen is om de fabriek waarin deze elektrische SUV wordt gebouwd vroegtijdig te sluiten. Zodat de dealers niet opgezadeld wordt met een auto waarvoor de klant geen enkele belangstelling meer heeft.
Nu brengt Audi de nieuwe A5 in stelling. Nee, die heeft niet langer ‘Sportback’ als typeaanduiding, ofschoon het nog steeds een 5-deurs model is. Audi spreekt liever van Limousine. Vreemd, want van een sedan-vorm is geen sprake. Maar Audi doet dit omdat de nieuwe A5 feitelijk de opvolger van de A4 is. Waarom is die modelnaam dan overboord gegooid? Omdat er mogelijk ooit een A4 e-Tron komt, oftewel een volledig elektrische sedan (of liftback) dat naast de Q4 e-Tron zal worden gepositioneerd. Okay, maar zou het niet logischer geweest zijn om nieuwe modellen een nieuwe naam te geven? En voor modellen waarvan de techniek niet noemenswaardig verandert vast te houden aan de bestaande aanduiding. Bij het noemen van “A4” weet iedereen toch waar je het over hebt? Net zoals algemeen bekend is waar “3-serie” en “C-klasse” voor staan? Audi lijkt dit zelf niet meer te snappen.
Ik ga nu even 4 zinnen terug, oftewel naar “waarvan de techniek niet noemenswaardig verandert”. In motorisch opzicht is de A5 namelijk opmerkelijk traditioneel. Althans, voor wat betreft de uitvoeringen die in Nederland worden aangeboden. Dat zijn slechts 2 benzineversies die allebei gebruik maken van het bekende 2,0 liter blok. Het verschil zit hem in het vermogen: 110 kW of 150 kW. Meer smaken zijn er niet, of het moet de S5 zijn die mee dan 2 keer zo duur is als de standaard A4 en over een 3,0 liter grote benzine-V6 van 270 kW beschikt. Maar terug naar de A5. Die is altijd standaard voorzien van een 7-traps S-tronic automaat met dubbele koppeling. De 110 kW versie van de 2,0 liter motor drijft altijd de voorwielen aan, maar de 150 kW uitvoering is er tegen meerprijs ook met Quattro vierwielaandrijving.
Audi lijkt bij de ontwikkeling van de A5 de hybride boot gemist te hebben, want beide vermogensversies moeten het doen zonder enige vorm van elektrificatie. Pas in een later stadium wordt de A5 leverbaar in een plug-inhybride versie uitvoering. Die krijgt volgens Audi “ruim 100 kilometer elektrisch rijbereik”. Daarvan is bij de 110 kW en 150 kW pk versies geen sprake. De benzinemotor moet al het aandrijfwerk doen en dat wreekt zich in het verbruik van 6,6 liter per 100 km (voor de geteste Avant uitvoering geeft Audi 6,7 à 6,8 liter op). Daarmee is de A5 geen spat zuiniger dan de inmiddels 5,5 jaar oude BMW 3-serie. De Mercedes-Benz C 180 en C 200 verbruiken in Estate vorm gemiddeld 6,5 liter. Vreemd genoeg beschikken de S5 en de in Nederland niet leverbare 2.0 TDI uitvoering van de A5 wel over mild hybride techniek (een 17 kW sterke elektromotor achter de versnellingsbak die zelfstandig de wielen kan aandrijven). Audi vindt dit systeem echter te duur voor de benzineversies van de A5 en dat is toch wel een deceptie. Wil het merk dan niet meer premium zijn? En waar is de ‘voorsprong door techniek’ als de nieuwe A5 niet zuiniger is dan de 5,5 jaar oude BMW 5-serie?
Gewichtsbesparing? Die boot heeft de A5 ook gemist. Hij is namelijk 125 kilo zwaarder dan de A4. Anders dan die voorganger heeft de 2,0 liter benzinemotor een hele kluif aan de A5. De reacties op gaspedaalcommando’s verlopen moeizaam en rijden in de bergen is zwoegen voor de Audi (en dat hoor je). Verder weet de 2,0 liter benzinemotor de schakelmomenten van de 7-traps automaat niet mooi op te vullen. Kortom, de A5 smeekt om een andere aandrijflijn; eentje die voorzien is van de mild hybride techniek van de 2.0 TDI uitvoering en de S5. Wachten op de plug-in hybride uitvoering kan natuurlijk ook (er zijn 2 vermogensvarianten gepland: 299 pk of 367 pk), maar daar heeft de geteste A5 Avant natuurlijk niks aan. Met een tijd van 9,8 seconden voor de sprint vanuit stilstand naar 100 /u is de Audi A5 Avant TFSI 110 kW ronduit langzaam, want zowel de BMW 318i Touring als de Mercedes C 180 Estate klaren de acceleratieklus in 8,8 seconden. De basisversie is dus vooral bedoeld om relaxt mee van A naar B te reizen; ook omdat de S-tronic automaat dan het beste in zijn element is. Voordeel van het bescheiden niveau aan prestaties is dat de aangedreven voorwielen (vrijwel) altijd voldoende tractie hebben.
Het is jammer dat Audi de A5 voorziet van een achterhaalde aandrijflijn (ondanks dat de 2,0 liter motor nu over een turbo met variabele geometrie beschikt) want hij is standaard voorzien van een stuggere stabilisatorstang en scherpere besturing. Audi spreekt in dit kader zelfs van een compleet nieuw onderstel genaamd PPC (Premium Platform Combustion). Het is de verbrandingsmotor tegenhanger van PPE (Premium Platform Electric) dat samen met Porsche werd ontwikkeld en dat door Audi gebruikt wordt voor de A6 e-Tron en Q6 e-Tron. Bij dit nieuwe onderstel hoort specifieke hardware die 5 krachtige computers gebruikt om de assistentiesystemen van de nodige rekenkracht te voorzien. Daar merk je onderweg overigens nauwelijks wat van. De elektronica komt zelden tussenbeide. Ook de rijhulpmiddelen doen hun werk in alle discretie; zelfs in de Dynamic modus is de A5 een welgemanierde auto.
Dankzij de eerder genoemde scherpere besturing is er met de A5 een beduidend hoger bochttempo mogelijk dan met de A4. Plezierig is ook dat, hoewel de A5 op basis van zijn gewicht moeilijk omschreven kan worden als een atleet, hij ook bij ritten met een gezapig tempo jou een zekere lichtvoetigheid laat ervaren in de manier waarop de wielophanging omgaat met oneffenheden. Ook daardoor heeft hij een minder sterk voorwiel aangedreven karakter dan de A4. Standaard is een vorm van Torque Vectoring waardoor de remmen een ingreep kunnen uitvoeren op de wielen aan de binnenkant van de bocht. Onder de streep levert dit een auto op die duidelijk dynamischer is dan de A4 … en eigenlijk smeekt om een hoger (systeem)vermogen.
Dat de A5 flink zwaarder is dan de A4 komt doordat hij een stuk groter is. De carrosserie groeide met 7 centimeter en is nu 4,83 meter lang. Ook in de hoogte en in de breedte zijn er centimeters bijgekomen. De wielen zijn 6,8 centimeter verder naar de hoeken van de carrosserie geduwd, waardoor de wielbasis nu 2,87 meter lang is. De A5 oogt een stuk gespierder dan zijn voorganger. Sportiever bovendien dankzij de sierlijker schuin naar beneden lopende daklijn waarin bij de Limousine een grote achterklep is opgenomen. De geteste A5 Avant heeft ook een vijfde deur. Bij deze carrosserievariant staat de achterruit ook een stuk schuiner dan bij de A4. Als Avant biedt de A5 een beetje extra laadvolume, maar van een ruimtewonder is geen sprake want hij kan met neergeklapte achterbank leuning niet meer dan 1.424 liter aan bagage slikken. Bij de Limousine moet na 1.299 liter de vijfde deur dicht. Ter vergelijking: zowel de BMW 3-serie Touring als de Mercedes-Benz C-klasse Estate bieden 1.510 liter aan kofferruimte.
Ook in dit opzicht loopt de Audi dus achter de ‘feiten’ aan. En wie denkt dat de vergroting van de wielbasis met 6,8 centimeter omgezet wordt in klinkende munt oftewel meer beenruimte voor de passagiers achter, heeft het mis. De bewegingsvrijheid is voor die inzittenden nog altijd niet riant. Houd er overigens rekening mee dat de nog te introduceren plug-in hybride versies nog minder bagageruimte zullen hebben.
Qua design is er evenmin sprake van een revolutionaire transformatie. Maar dat is waarschijnlijk een pre. De nieuwe A5 is een echte Audi om te zien en dit betekent dat de vormgeving in de smaak zal vallen bij de klanten van het merk. Dankzij een lager geplaatste grille met geprononceerde luchtinlaten aan weerszijden oogt de neuspartij dynamischer dan ooit.
De achterkant van de A5 kan tegen meerprijs worden voorzien van OLED lichtunits waarvan de segmenten optioneel aangepast kunnen worden. De bestuurder heeft daarvoor keuze uit 8 signaturen. Op dezelfde wijze kunnen de optionele Matrix koplampen een ander binnenwerk krijgen. Het is Audi’s antwoord op de verlichte nieren van BMW (Iconic Glow) en de oplichtende sterren van Mercedes. Het oogt bijzonder spectaculair, al als bestuurder heb je er weinig aan.
Radicaal anders dan bij de A4 is het interieur van de nieuwe A5. Waar je ook kijkt, is sprake van een veel vlotter design dat Italiaans aan doet. Neem de deurgrepen. Die zitten bij de A5 naadloos in een sierstrook verwerkt. Op het stuur zitten flink wat aanraakgevoelige knoppen, waaronder een ‘favorieten toets’ waarmee de bestuurder desgewenst de irritante snelheidswaarschuwing met één druk kan uitschakelen. Ook aanraakgevoelig zijn de knoppen in het balkje van de middenconsole waar de bestuurder de gewenste rij modus kan selecteren.
Voor alle andere functies dient men gebruik te maken van het enorme gebogen OLED paneel (MMI Panorama display genaamd) op het dashboard. Dat omvat naast een digitaal instrumentarium van 11,8 inch ook een infotainmentscherm van 14,5 inch. De bijbehorende menu’s zijn best overzichtelijk, maar men kan ook de hulp inroepen van een nieuwe AI spraak assistent. Of van de bijrijder, want die kan zaken als het navigatiesysteem en de geluidsinstallatie) vanaf zijn optionele derde scherm (MMI Passenger display) dat 10,9 inch groot is. Ook kan de bijrijder eigen content projecteren op het scherm (zoals televisieseries streamen of surfen op het wereldwijde web).
Diegene die achter het stuur zit, heeft meer aan het nieuwe head-up display dat pleziert met uitgebreide functies en een vereenvoudigde weergave. Het is ook erg aangenaam om te constateren dat Audi een van zijn fortes uit het verleden weer volop weet uit te spelen, want zowel de afwerking als het materiaalgebruik van het interieur zijn in de A5 van een bijzonder hoog niveau. De overdaad aan led strips moet je echter op de koop toenemen. Enkel het hendeltje voor de cruise control doet nog denken aan verouderde Audi’s, want dat bengelt nog steeds achter het stuur terwijl andere fabrikanten daar al lang knopjes op het stuur voor monteren.
Conclusie
Zowel op motorisch vlak als qua ruimteaanbod en gewichtsreductie (daar is geen sprake van) stelt de nieuwe A5 nogal teleur? Er is zeker geen sprake van 'voorsprong door techniek'. Gelukkig compenseert Audi dat met schappelijke prijzen, maar dat is natuurlijk een zwaktebod voor een premium merk. De basisversie van de A5 Avant is amper duurder dan de 318i Touring of de C 180 Estate, maar aangezien we hier te maken hebben met een ontwerp dat bij wijze van spreken nog maar net van de tekentafel komt, zou de Audi duidelijk beter moeten zijn dan de BMW of de Mercedes en dat is niet het geval.
Ondanks bovenomschreven kritiek zal de nieuwe A5 vlot kopers kunnen vinden. De afwerking van het fraaie interieur is immers top en de rijeigenschappen zijn ten opzichte van de A4 duidelijk naar een hoger niveau getild, waardoor het een fijne reisauto is. De A5 voelt voor Audi fans heerlijk vertrouwd aan. Dat Autointernationaal.nl desondanks zuinig is met het uitdelen van sterren, komt doordat het echt een misser is dat de A5 geen enkele vorm van geëlektrificeerde aandrijflijnen biedt. Heeft Audi zitten slapen? En waar is de tijd gebleven dat de auto's van dit merk (de 80 en de 100) tot de lichtste modellen in hun klasse behoorden?
- 7