Een échte Volkswagen: test ID.Polo 52 kWh

Bij de elektrificatie van haar gamma begint Volkswagen dit jaar aan een nieuw hoofdstuk. De levering van de ID.Polo gaat namelijk van start. Die is inmiddels in productie en binnenkort volgt de SUV variant van dit model, de ID.Cross.

Voor beide modellen geldt dat de klant tijdens de ontwerpfase weer centraal staat. Dat zou natuurlijk altijd het geval moeten zijn, maar Volkswagen was die focus een beetje kwijtgeraakt toen zij de ID.3 lanceerde, en kort daarna de ID.4 en ID.5. Met deze modellen wilde de autofabrikant uit Wolfsburg bewijzen dat zij in staat was om ‘de auto van de toekomst’ te ontwerpen. Diegenen die de ID.3, de ID.4 en de ID.5 moesten gaan kopen, waren echter niet onder de indruk. Zij misten het vertrouwde gevoel van verfijning en oog voor detail die zij gewend waren.

Nu volgen er dus elektrische modellen waarbij het vertrouwde ‘Volkswagen gevoel’ niet ontbreekt. Vandaar dat er sprake is van een nieuw hoofdstuk. Zowel de ID.Polo als de ID.Cross combineren nieuwe techniek (elektrische aandrijving) met de klassieke ambiance die Volkswagen zoveel fans heeft opgeleverd. Dat klinkt niet verkeerd, maar levert dit ook auto’s op die beter zijn dan wat de concurrentie in de aanbieding heeft? Voor een antwoord op die vraag heeft Autointernationaal.nl de ID.Polo kunnen testen.

De ID.Polo moet het niet alleen opnemen tegen de veel besproken Chinese concurrentie zoals de BYD Atto 2, de Leapmotor B03 en de MG 4 Urban, maar ook tegen Koreaanse en Europese branchegenoten. Stellantis was er vroeg bij met modellen als de Opel Corsa Electric en de Peugeot E-208, maar nu zijn ook Hyundai en Kia in het B-segment actief geworden met de Ioniq 3 respectievelijk de EV2. ‘The one to beat’ is echter de Renault 5 E-Tech. Dat model is niet alleen een groot verkoopsucces, maar wist vorig jaar ook de ‘Auto van het Jaar’ bokaal te bemachtigen. Grotendeels op basis van zijn vele kwaliteiten, maar dankzij het geslaagde retro design was de gun-factor sowieso hoog.

Die laatste troefkaart heeft de ID.Polo niet. Die legt geen visuele link met een iconisch model uit het verleden, maar beschikt over een modern, hedendaags, maar niet overdreven futuristisch design. Stilistische experimenten waren uit den boze. Alles aan de vormgeving van de ID.Polo lijkt beproefd en doordacht te zijn. Dat is een bewust keuze, want klanten moeten kunnen herkennen dat zij hier te maken hebben met een echte Volkswagen; een eigenschap die de ID3 bij zijn introductie eigenlijk niet goed wist te communiceren.

De ID.Polo beschikt wel over een design dat vertrouwd overkomt. Dat geldt ook voor zijn naam trouwens. Dus geen ID.2 maar een klassieke ’term’ op basis waarvan de autoconsument precies weet waar hij of zij aan toe is: Polo. Oftewel een B-segment hatchback. Niet alleen consumenten die in de markt zijn voor een nieuwe auto weten zo waar zij aan toe zijn, maar over een paar jaar ook occasionkopers. Dat kan een gunstige uitwerking hebben op de tweedehandswaarde van de ID.Polo. Ook omdat het voordeel van een behoudend design is dat het risico op snelle veroudering klein is. Ondanks het wat hoekige lijnenspel, is de luchtweerstandscoëfficiënt slechts 0,26.

De ID.Polo loopt dus keurig in de pas bij de vorige Polo generaties. En klanten die wel graag willen rondrijden in een ‘design experiment’ kunnen bij zustermerk Cupra de technisch identieke, maar veel wulpser vormgegeven, Raval kopen. De ontwerpers van dat model hoefden overduidelijk niet binnen de lijntjes te kleuren. De carrosserieproporties van de ID.Polo zullen Volkswagen klanten vertrouwd overkomen. Dat geldt ook voor de dikke C-stijl. Dat is tenslotte een kenmerk van ‘een echte Volkswagen’. Dat is iets om te koesteren.

Met een lengte van 4,05 meter is de ID.Polo vrijwel even lang als de benzineversie, maar de wielbasis is wel een stuk groter (2,60 meter) en met 1,53 meter voor een hatchback bovendien relatief hoog. De wielen (met maximaal 19 inch grote velgen) bevinden zich nu in de hoeken van de carrosserie en dat heeft natuurlijk een positieve uitwerking op de hoeveelheid interieurruimte.

Het rechttoe, rechtaan design van de ID.Polo levert ook een grote kofferbak op. Die heeft een inhoud van liefst 441 liter. Daarmee troeft de ID.Polo niet alleen de Renault 5 E-Tech af, maar ook zijn grotere benzine / diesel broer, de Golf.

De lage tildrempel, de grote achterklep en de hoekige vorm zorgen ervoor dat het in/uitladen van bagage heel makkelijk is.

Met neergeklapte achterbank kan er in de ID.Polo voor 1.240 liter aan spullen worden vervoerd. Een frunk ontbreekt echter.

Het interieur biedt voldoende plaats aan 4 volwassenen. Het vervoeren van 3 kinderen op de achterbank gaat ook prima. Achterin de ID.Polo zit je nogal rechtop en worden jouw knieën in een net iets te hoge positie gedwongen, maar voor zo’n compact model is het best comfortabel toeven.

Het dashboard van de ID.Polo kenmerkt zich door hoogwaardige materialen en een keurige afwerking. Ook in ergonomisch opzicht is er sprake van ‘een echte Volkswagen’. Dat is onder andere te danken aan het feit dat er een heleboel fysieke knoppen zijn. Die zitten niet alleen op het multifunctionele stuur, maar ook op de airco module. Kloeke displays komen het bedieningsgemak ook ten goede.

Voor de bestuurder is er daarnaast een zogeheten Digital Cockpit van 10 inch dat recht voor zijn neus is geplaatst. Een tweede scherm bevindt zich midden op het dashboard. Voor het bedienen van het volume van de geluidsinstallatie is er een draaiknop. Het openen of sluiten van de portierramen achter kan met aparte knoppen. Dat is een veel beter oplossing dan wat Volkswagen voor de ID.3 had bedacht, namelijk één combinatieknop. Fouten maken doet iederen, maar het gaat er om dat je er wat van leert. Dat heeft Volkswagen duidelijk gedaan.

De ID.Polo maakt misschien de indruk een wat saaie auto te zijn, maar een speels element is de mogelijkheid om voor wat betreft het uiterlijk van het digitale instrumentarium te opteren voor een indeling die aan de eerste generatie Golf (van na de facelift) doet denken, dus met een klassiek ogende snelheidsmeter en een vermogensmeter die er uit ziet als een toerenteller. Desgewenst kan ook het touchscreen van het infotainment systeem een ‘retro-weergave’ krijgen, met onder meer een navigatiekaart in oude stijl, een klassieke radiofrequentie schaal en een cassette als media player. Het is een gimmick, maar wel een geslaagde gimmick.

Volkswagen levert de ID.Polo met diverse modules die concern-breed ontwikkeld zijn en die al enige tijd worden toegepast in de grotere modellen van de autofabrikant. Dit zorgt er voor dat er sprake is van een erg goed werkende rijassistentie, waardoor zowel de veiligheid en het comfort daadwerkelijk naar een hoger niveau worden getild.

Het nieuwe, op Android Automotive gebaseerde, infotainmentsysteem weet ook te plezieren want er wordt snel gereageerd op aanraakcommando’s en de integratie van externe bronnen gebeurt feilloos. Verder is er sprake van een overzichtelijke, heldere en logische organisatie van de verschillende menu’s en tabbladen. Het is alleen jammer dat de IDA spraak assistent de rust soms ongevraagd komt verstoren.

Testauto is de 52 kWh accu versie (type NMC) van de ID.Polo. Het model is er ook met een LFP batterij van 37 kWh. In dat geval heeft de klant de keuze uit een elektromotor van 116 pk en een exemplaar van 135 pk. Daarmee kan de afgerond 1,5 ton wegende ID.Polo in 10,6 respectievelijk 9,5 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u accelereren. In beide gevallen is de topsnelheid begrensd op 160 km/u. Afhankelijk van het uitrustingsniveau bedraagt de actieradius 323 à 331 kilometer. Volkswagen koppelt de NMC-batterij van 52 kWh aan een elektromotor van 211 pk. De sprinttijd wordt dan verkort tot 7,1 seconden en de actieradius stijgt tot ruim 450 kilometer. Later dit jaar opent Volkswagen ook de orderboeken voor de ID.Polo GTI. Die sportiever afgestelde variant heeft dezelfde batterij, maar een sterkere (226 pk) elektromotor. Volkswagen geeft een gemiddeld stroomverbruik van 13,3 kWh per 100 kilometer op voor de ID.Polo met de 52 kWh batterij. Tijdens de test (met zowel stadsverkeer als trajecten buiten de bebouwde kom en op snelwegen) wist ik die waarde niet tehalen, maar ik wist wel eenvoudig een gemiddelde van 15 kWh te realiseren.

De ID.Polo met de 52 kWh batterij kan DC-laden met maximaal 105 kW. Klanten die het model met de kleinere accu kopen, moeten het doen met 88 kW. Dit zijn geen opzienbarende cijfers, maar Volkswagen claimt dat het laadproces zeer constant verloopt, waardoor circa 25 minuten zou moeten volstaan om bij te laden van 10 procent naar 80 procent. AC-laden kan met 11 kW en een V2L-adapter zorgt ervoor dat men de ID.Polo ook als een powerbank kan gebruiken.

Volkswagen heeft voor de ID.Polo, de ID.Cross, de Cupra Raval en de Skoda Epiq het MEB+ platform ontwikkeld. Dat onderscheid zich van de al langer bestaande MEB architectuur doordat de elektromotor niet de achterwielen aandrijft, maar de voorwielen (en vierwielaandrijving niet mogelijk is). In vergelijking met de Raval is de onderstelafstelling van de ID.Polo minder sportief maar ligt het accent meer op comfort en een relaxter weggedrag. Toch moet je geen vliegend tapijt verwachten, want Volkswagen vindt het ook belangrijk dat haar auto’s stabiel op de weg liggen. Daarvoor, een voor een vleugje scherpte in de rijeigenschappen, mag de afstelling van de vering niet te soft zijn. Het eindresultaat is een een kwiek, maar ook onverstoorbaar weggedrag. Qua volwassenheid van de rijeigenschappen kan de ID.Polo zich zeker meten met grotere auto’s.