Auto’s die op volle snelheid ineens uit zichzelf en zonder duidelijke aanleiding vol op de rem gaan. Wie dit ooit heeft meegemaakt, vergeet het nooit meer. Op 29 augustus bracht het televisieprogramma Kassa een eerste verhaal over zogeheten Phantom Braking (ook wel ghost braking of spookremmen). Na de uitzending reageren honderden kijkers die zeiden zich erin te herkennen. De uitzending raakt een gevoelige snaar. Zijn autofabrikanten inmiddels tot actie overgegaan?
Ghost braking is een fenomeen dat in de autowereld al jaren bekend is, maar daarbuiten nauwelijks. Hoewel het probleem door de auto-industrie wordt gebagatelliseerd (die spreekt van “enkele incidenten”), blijkt uit online onderzoek dat er zich in Nederland zeker honderden voorvallen per jaar zijn. Buitengewoon hoogleraar Simeon Calvert van de TU Delft (Smart Mobility) acht het zeer wel denkbaar dat het werkelijke aantal veel hoger ligt.
De uitzending van Kassa lijkt daarop te wijzen. Zo’n 160 kijkers mailden hun ervaringen naar de redactie, honderden anderen reageren online. Rode draad in vrijwel alle reacties is: wat is dit, hoe kan dit, waarom doet niemand hier iets aan? Automobilisten die door dealer en importeur van die auto’s niet worden geholpen. Ze stuiten veelal op een muur van onwil en krijgen te horen dat het niet is gebeurd of dat ze zelf wel een fout zullen hebben gemaakt. Het probleem wordt eenvoudig ontkend. Meerdere automobilisten die het vaker hebben meegemaakt en zich niet meer veilig voelen in hun eigen auto, zien zich genoodzaakt hun (vaak gloednieuwe) personenwagen terug te verkopen aan de dealer, met aanzienlijk verlies.
In de afgelopen 2 maanden heeft de redactie van Kassa alle instanties die hier ook maar iets mee te maken kunnen hebben benadert: de Inspectie Leefomgeving en Transport, RDW, ANWB, het Verbond van Verzekeraars, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (Vincent Karremans) en alle Tweede Kamerfracties. D66 kamerlid Robin van Leijen stelt kamervragen naar aanleiding van de televisieuitzending. Die worden, net als de vragen van het BNN-Vara programma zelf, binnen een paar weken (hetgeen ongewoon snel is in Den Haag) beantwoord door de minister.
Kernvraag van ons aan de minister is: Om een probleem aan te pakken, moet je eerst meer weten over de aard en omvang van dat probleem. Hoe vaak komt het voor? Omdat dit nergens goed wordt bijgehouden en de auto-industrie dat ook niet hoeft te melden, weten we dat niet. Moeten we dat niet gaan bijhouden?
Meldpunt moeilijk vindbaar
De ANWB pleit al langer voor een verplichte registratie van phantom braking incidenten. Automobilisten blijken sinds een paar jaar al wel dit soort voorvallen te kunnen melden bij een meldpunt van de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T). Maar niemand weet dat en het meldpunt is moeilijk vindbaar en niet toegankelijk. En dus wordt er niet of nauwelijks gemeld. De Inspectie meldt dat er in 4 jaar tijd 20 meldingen zijn binnengekomen waarvan ook niet duidelijk is of dat allemaal om phantom-braking gaat. Vergelijk dat met de 160 reacties die onze uitzending oproept.
In zijn beantwoording op de kamer-vragen en die van Kassa, komt de minister met de toezegging dat er gewerkt wordt aan de bekendheid en de vindbaarheid en toegankelijkheid van het meldpunt. Dat is een eerste stap.
Voertuiggegevens worden niet vrijgegeven
Een ander probleem dat in de eerste uitzending ook naar voren komt is het niet vrijgeven van voertuigdata door de auto-industrie. Dat is van belang om uit te zoeken wat er gebeurd is bij incidenten, voor onderzoek naar de diepere oorzaken en om de aansprakelijkheid vast te stellen bij ongelukken. Over het vrijgeven van voertuigdata zegt de minister dat Nederland daar al jaren voor pleit in Europa, maar dat de Europese Commissie dwarsligt. Wat hij er niet bij zegt is dat dit komt door de machtige autolobby in Europa. Die wil die data helemaal niet vrijgeven.
Oorzaak in intelligente rijhulpsystemen
Phantom Braking is minder mysterieus dan de term doet vermoeden. Oorzaken moeten worden gevonden in de intelligente rijhulpsystemen (ADAS) die sinds een aantal jaren (2024) Europees zijn verplicht, maar soms al veel langer bestaan. Het wordt veroorzaakt door verkeerde waarnemingen door camera’s/radar-systemen of door een verkeerde interpretatie van waarnemingen. Dat is allang bekend in de auto-industrie, hoezeer die het probleem ook probeert te bagatelliseren. Het is een voorbeeld hoe een snelle ontwikkeling van slimme technologie en het gebruik van AI ook risico’s met zich mee kan brengen. En hoe de technologie vaak sneller gaat dan we met regelgeving kunnen bijhouden.
‘Te weinig rekening gehouden met de automobilist’
Risico’s waar opvallend genoeg de Onderzoeksraad voor Veiligheid in 2019 al op wees in niet mis te verstane conclusies: “Fabrikanten introduceren nieuwe systemen omdat de techniek het mogelijk maakt en om hun auto’s aantrekkelijker te maken voor klanten. Verkeersveiligheid is niet vanaf het begin het uitgangspunt en er wordt te weinig rekening gehouden met de automobilist die de innovatie moet gebruiken”.
De Raad verwijt zowel de Nederlandse als Europese overheid een gebrek aan visie en dat “de technologische veranderingen in de auto-industrie sneller gaan dan de regulering ervan”. Als het gaat om opleiding en voorlichting van bestuurders “blijven de regels achter, omdat fabrikanten en overheid hier ook minder aandacht voor hebben”. Er is geen toezicht op de wijze waarop fabrikanten risico’s inschatten en scenario’s overwegen. En van toegelaten systemen wordt “ook niet systematisch gemonitord wat de effecten zijn van deze innovatie”.
Hoewel er de afgelopen jaren op papier wel wat is gebeurd (Smart Mobility rapporten van I&W bijvoorbeeld), lijken bovenstaande conclusies van de Onderzoeksraad uit 2019 volgens Kassa nog heel actueel.
Stelselmatig bagatelliseren van risico’s
De Europese Commissie en de lidstaten lijken zich in de ambitie om te komen tot 0 verkeersdoden in 2050 blind te staren op de voordelen van deze ADAS. En geen of te weinig oog te hebben voor de risico’s. Een verplichte registratie van AEB (Autonomous Emergency Braking) ingrepen, laat staan van phantom braking incidenten, is er nog altijd niet. De auto-industrie doet dat niet uit zichzelf.
Die bagatelliseert de risico’s stelselmatig en weigert bijvoorbeeld voertuigdata beschikbaar te stellen voor nader onderzoek. Tenzij het daartoe gedwongen wordt door de overheid, maar daarvan lijkt voorlopig nog geen sprake. Net zomin als goede voorlichting door dealers aan kopers over de risico’s van ADAS. Minister Karremans belooft het opnieuw in Europa aan de orde te stellen, maar daar waar verandering langzaam gaat in Den Haag, gaat het in Brussel al helemaal met een slakkengang.