Eén ding is zeker: in haar eigen museum zal Ford de tweede generatie Ka nooit een plaats geven in de eregalerij. Gebrek aan winstmarge en tegenvallende verkopen hebben de Amerikanen doen besluiten om voortijdig de stekker uit het model te trekken. Hield de eerste generatie Ka het 11 jaar vol, zijn op Fiat techniek gebaseerde opvolger wordt na 8 jaar met pensioen gestuurd. Het is tijd voor een schone lei.
Ford vindt zijn Europese instapper dus opnieuw uit. Niet in de laatste plaats qua prijs. De oude Ka mocht als Limited op het laatst weg voor 8.995 euro. En nóg wilde de autoconsument hem niet. DeFord Ka was krap, onpraktisch en gezien zijn formaat een stevige drinker. Allemaal eigenschappen waar Ford niet mee geassocieerd wil worden. Het merk met de blauwe ovaal wil een allemansvriend zijn en deFord Ka was bij het realiseren van die ambitie een lelijke sta-in-de-weg.
Als een autofabrikant het over een andere boeg gaat gooien, wordt normaal gesproken ook de naam van een model gewijzigd. Maar de typeaanduiding was schijnbaar het enige aspect van de Ka waarover Ford tevreden was. Er wordt alleen een plusteken aan toegevoegd. Voortaan heet de instapper van Ford dus Ka+. De ‘plus’ komt tot uiting in de maatvoering (de carrosserielengte neemt toe van 3,62 tot 3,93 meter), maar vooral in het tarief: voortaan moet er minimaal 12.995 euro wordt afgetikt voor de kleinste Ford.
Er is dus sprake van een prijsverhoging van 4.000 euro, oftewel 44 procent. Zo bont durven zelfs de meest exclusieve premiummerken het niet te maken. Maar Ford kan daar niet mee zitten. Het is volgens Ford namelijk appels met peren vergelijken. De Ka+ is een totaal andere auto: meer ruimte, meer portieren, meer eigen techniek (de Fiat 500 bodemplaat is ingeruild voor het onderstel van de Fiesta) en meer productieregie (de benjamin uit het gamma ziet voortaan weer in eigen beheer het levenslicht).
Maar is de ontwikkeling louter positief? Zet de Ka+ naast de Ka en je moet constateren dat de opvolger minder handzaam is. Voor een stads/boodschappenauto waarmee om de haverklap geparkeerd wordt niet onbelangrijk. Vrouwen, de primaire doelgroep voor dit soort modellen, hebben de naam minder overtuigd te zijn van hun inparkeertalenten dan mannen. Of dat terecht is, doet er niet toe. Als hun eerste associatie bij het zien van de grotere Ka is: “ow, lastig!”, dan staat de Ford verkoper op achterstand.
Er is meer dat ‘minder’ is aan de Ka+ in vergelijking met de Ka. Zo is de instapper van Ford minder aaibaar geworden. Niet alleen van de Fiat 500 en de Mini weten we dat A/B segment auto’s vaak met het hart gekocht worden, en niet (louter) met het hoofd. Ook niet onbelangrijk: de Ka+ is minder Europees dan de Ka. Niet alleen vanwege de productielocatie (India in plaats van Polen) maar ook omdat het basisontwerp al geruime tijd op de Braziliaanse wegen rondrijdt. En van de Ford Ecosport weten we dat het gebrek aan Europese (kwaliteit)uitstraling verkoopsucces ernstig verhindert.
Wat amper minder is geworden, maar gelukkig ook niet meer, is de CO2-uitstoot van de kleinste Ford: 112 à 114 gram in plaats van 115 gram. Een gemiste kans om op emissiegebied de aansluiting te hervinden bij zijn prijsconcurrenten, die soms maar 88 gram CO2 uitstoten. Met een navenant verbruikvoordeel. Toegegeven, je hebt het dan wel deels over een krappe Citroën C1, Peugeot 108 of Toyota Aygo. Maar die zijn allemaal leverbaar met achterportieren en daardoor niet structureel onpraktischer dan de Ka+. En de Fiat Panda, met dezelfde emissiewaarde, heeft ze zelfs standaard.
De relatief hoge CO2-uitstoot van de Ka+ betekent dat dit model niet in aanmerking komt voor fiscaal voordeel. Qua bijtelling betalen debutanten op de arbeidsmarkt de volle mep, en dat terwijl de woonhuur al zo hoog is. Ford zal het met de Ka+ dus lastig krijgen om de jeugd aan zich te binden, en dat is geen prettig toekomstperspectief. De nieuwe instapper lijkt het vooral te moeten hebben van ‘Dacia publiek’: verarmde middenklasse huishoudens die (vanwege keeping up appearances?)in een optisch serieus te nemen auto willen blijven rijden. Niet persé sexy autoconsumenten waar anderen mee geassocieerd willen worden.
Echter, misschien moeten we de Ka+ helemaal niet zien als een alternatief voor de Aygo, Karl, Panda, Twingo en Up, maar als de nieuwe Fiesta Ambiente. Ford heeft dit simpelste uitrustingniveau inmiddels geschrapt waardoor het instaptarief 1.600 euro minder feestelijk is. En er zit een nieuwe prijsverhoging aan te komen als volgend jaar de nieuwe Fiesta wordt voorgesteld. Die zal gepositioneerd gaan worden als een ‘premium B segment hatchback’. En daar kunnen autofans van op het puntje van hun stoel van gaan zitten, want het zou kunnen betekenen dat de Volkswagen Polo qua kwaliteitsbeleving rechts ingehaald gaat worden. En dat Ford het duel met de Audi A1 aan durft te gaan.
Misschien is de Ka+ voor Ford geen doel op zich. Zijn taak is Fiesta Ambiente klanten opvangen die straks niet 16 à 17 mille kunnen of willen uitgeven aan de opvolger. Meer niet. Het maakt niet uit of de Ka+ wel of niet goed verkoopt. In Europa zal er bij tegenvallende belangstelling geen enkele arbeidsplaats door op de tocht komen te staan. En winst maken deed de Ford op zijn voorganger ook al niet, dus voor de boekhouders is zelfs het slechtste afzetscenario lood om oud ijzer.
Bij Ford werken geen domme mensen. Dat hebben we in het verleden bij de introductie van indrukwekkend goede en/of succesvolle auto’s vaak genoeg gezien. De Ka+ hoort misschien niet thuis in de eregalerij van het eigen museum, maar de opvolger van de Ford Ka toont wel de lef die Ford heeft: niet langer doormodderen in het Europese A segment waar met een lokaal geproduceerd model niet of nauwelijks geld te verdienen valt: wij kunnen een op rendementscondities van Ford gebaseerd product krijgen. En anders bekijken we het maar.
Er zijn meer autofabrikanten die daar eens over na zouden moeten denken: PSA bijvoorbeeld, dat nog niet weet of er een opvolger voor de Citroën C1/Peugeot 108 komt. Of anders Fiat en Renault, waar een groot deel van de Panda resp. Twingo productiecapaciteit onbenut is. En wat dacht u van de Volkswagen Groep, dat moet erkennen dat haar Up geen enkele toegevoegde waarde heeft voor het reeds zeer gebrekkige rendement van het hoofdmerk. De A segment auto heeft alleen toekomst als hij zwaar op een grotere B segment broer kan leunen. Iets wat Chevrolet (Spark/Sonic), Hyundai (i10/i20) en Kia (Picanto/Rio) al lang weten. De margetechnisch betere A segment auto heeft B segment genen. Dat bepaalt of de schoorsteen kan blijven roken.