Tagesschau

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+++ Zwar verkauft AUDI den A3 häufiger als BMW den 1er oder Mercedes die A-Klasse, doch fehlt den Ingolstädtern ein Van à la B-Klasse oder 2er. Und: Zum Modellwechsel Mitte 2018 schrumpft das A3-Quartett sogar für 12 Monate zum Trio, denn der bei den Kunden wenig beliebte Dreitürer wird in die ewigen Jagdgründe abgeschoben. Übrig bleiben der A3 Sportback, die A3 Sportlimousine und – bis auf Weiteres – das A3 Cabrio. Der Open-Air-Schönling steht zwar noch in der Projektliste, aber das will in diesen Tagen nicht viel heißen, weil inzwischen auch in Ingolstadt jeder Euro zweimal umgedreht wird. Schließlich trennen den Quermotor-Luftikus nur rund 6.000 Euro von der profitableren Open-Air-Version des A5 – da kommt so mancher Controller ins Grübeln. Ergänzt werden soll das Angebot durch das A3 Sportcoupé, das sich eng am ersten Showcar (TT Sportback Concept, vorgestellt in Paris 2014) des Chefdesigners Marc Lichte orientiert. Der für 2018 avisierte stromlinienförmige Fünftürer hat unter anderem den Mercedes CLA und das BMW 2er Gran Coupé im Visier – gleichbedeutend mit großem Autokino für relativ kleines Geld. Beim nächsten A3 sind die meisten Modelle wieder mit Verbrennern bestückt. Gleichzeitig wird der Plug-in-Hybrid weiterentwickelt, und die elektrifizierte Hinterachse (e-Quattro) hat als Traktionshilfe und Reichweitengarant ebenfalls ihre Berechtigung. Die Bandbreite der klassischen Motorisierungen reicht beim Benziner vom 1,0 Liter Dreizylinder mit 115 PS über den 1,4 Liter Vierzylinder (als TwinCharger mit 185 PS) und das 2,0 Liter Aggregat (S3: 326 statt 310 PS) bis zum RS3, dessen 400 PS starker 2,5 Liter Fünfzylinder nachhaltige Rauchzeichen setzen dürfte. Obwohl Diesel in Konzernkreisen längst ein Reizwort ist, soll das TDI-Duo im neuen A3 um einen 2,0 Liter Selbstzünder mit 204 PS erweitert werden. Während der Allradantrieb mit Quattro Ultra (die Hinterachse schaltet nur bei Bedarf zu), die Verstelldämpfer und das Siebengang-DSG primär der Fahrdynamik verpflichtet sind, steht das Cockpit ganz im Zeichen der neuen digitalen Welt. Hier geht es nicht nur um innovative Anzeige- und Bedienkonzepte, sondern auch um neue Funktionen, mit denen sich das voll vernetzte Auto noch unentbehrlicher machen will. Einen Ausblick auf das komplett neue Bedienkonzept hat VW mit einer ersten Studie auf der CES in Las Vegas gegeben. Auch das Thema autonomes Fahren macht vor dem neuen Audi A3 nicht halt. Der bekannte Stauassistent, der schon heute erlaubt, bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h selbstständig zu fahren, soll erweitert werden. Die Sensoren ermöglichen eine Orientierung nicht nur an Fahrbahnmarkierungen, sondern auch an anderen Autos. Bis zu 130 km/h sollen so künftig möglich sein. +++

+++ BMW fährt ab 2018 in der WEC und in Le Mans. Welches M-Modell als Basis für den GT-Rennwagen herhält, ist noch nicht offiziell bestätigt. Es kann sich aber nur um den neuen M8 handeln. BMW hatte Ende September seinen Einstieg in die GTE-Klasse der Sportwagen-WM ab 2018 bestätigt. Es fehlt aber noch die offizielle Mitteilung, welches Fahrzeugmodell der M-Palette die Basis für den Rennwagen bilden soll. Doch mittlerweile ist klar, dass es sich nur um den neuen M8 handeln kann, ein Sport-Coupé auf 7er-Basis. Das Auto soll ab der Saison 2018 in der WM sowie der IMSA-Serie zum Einsatz kommen und wird eine internationale GTE-Homologation bekommen. Das GT3-Modell bleibt auf Basis des M6 erhalten, soll aber signifikante Technik-Upgrades erfahren. Angeblich wird der M8 vom in Garching ansässigen MTEK-Team in der WM eingesetzt. Übrigens wurde auch ein GTE-Modell auf Basis eines modifizierten i8 geprüft, aber letztlich verworfen, weil der aus Performance-Gründen nötige V8-Motor nicht in das i8-Chassis passte. +++

+++ Der italienisch-amerikanische Autobauer FIAT CHRYSLER Automobiles (FCA) sieht sich dank robuster Nachfrage nach seinen lukrativen Jeep besser in der Spur. Zum zweiten Mal in diesem Jahr schraubte der Konzern die Aussichten für den operativen Gewinn in die Höhe. Nun rechnet das Management um Unternehmenschef Sergio Marchionne im Gesamtjahr mit einem um Sondereffekte bereinigten Ergebnis vor Zinsen und Steuern von mehr als 5,8 Milliarden Euro. Erst im Juli hatte FCA die Latte auf mehr als 5,5 Milliarden Euro angehoben. Auch beim bereinigten Nettoergebnis will FCA nun mit über 2,3 Milliarden Euro rund 300 Millionen mehr verdienen. Grund war der gut laufende Absatz von Jeeps, der im dritten Quartal gruppenweit um 3 Prozent kletterte – unter anderem deshalb zog die operative Gewinnmarge um 1,3 Prozentpunkte auf 5,6 Prozent an. Während der Umsatz bei 26,8 Milliarden Euro stagnierte, legte das bereinigte operative Ergebnis daher um 29 Prozent auf 1,5 Milliarden Euro zu. Unter dem Strich verdiente der Konzern, der den Löwenanteil seiner Geschäfte in den USA macht, 606 Millionen Euro. Im Vorjahresquartal hatte Fiat Chrysler wegen Strafen im Zusammenhang mit mangelhaften Rückrufen einen Verlust von 387 Millionen Euro gemacht. Der Autobauer hat neben den beiden namensgebenden Hauptmarken und Jeep unter anderem noch die Marken Alfa Romeo, Maserati und Dodge unter seinem Dach. +++

+++ Die Mittelmotorsportler RM14, RM15 Und RM16 von HYUNDAI galten bislang als reine Studien. Jetzt scheint der heiße Koreaner doch in Serie zu kommen. Ein erster Prototyp wurde bei Testfahrten erwischt. Präsentiert wurde der Hyundai RM16 N auf der Busan Motor Show in Korea im Juni 2016, wo auch schon seine Vorgänger debütierten. Alle drei wurden bislang allerdings klar als reine Conceptcars tituliert. Auf die Straße? Dazu gab es nie ein Wort. Doch statt Worten, scheinen die Koreaner jetzt Taten folgen zu lassen. Vorbei sind die Zeiten der Zurückhaltung. In Paris wurde mit dem RN30 Concept ein scharfer Ausblick auf den kommenden Hyundai i30 N gegeben – einen Kompaktsportler vom Schlage eines Golf R. Mit dem jetzt erwischten RM16 N wird die Sache noch heißer. Der erwischte Prototyp scheint das Konzept der Studien aufzunehmen – sprich Mittelmotorkonzept. Der ausgeladene Zweiliter-Vierzylinder sitzt quer hint er den beiden Passagieren und treibt die Hinterräder an. Ein Sperrdifferenzial optimiert die Traktion. In den RM-Conceptcars lag die Leistung zuletzt bei 300 PS und 383 Nm. Im RN30 Concept wurde der Vierzylinder schon mit 380 PS und 451 Nm angegeben. In Sachen Getriebe kamen in den Prototypen ein manuelles Sechsganggetriebe und eine Doppelkupplungsbox zum Einsatz – hier scheint für eine Kleinserie beides denkbar. Das Antriebskonzept schlägt sich auch deutlich in der Karosseriegestaltung nieder. Der Zweitürer, der an den Veloster erinnert, trägt extrem weit ausgestellte Radläufe mit Entlüftungskiemen. Die tief gezogene Front dominiert ein großes Kühlermaul, das Kennzeichen wanderte auf die Haube. Um den Mittelmotor mit Luft zu versorgen öffnen sich vor den Hinterrädern große Kiemen. Das Heck wiederum wird von diversen Entlüftungsöffnungen durch zogen. Im Untergeschoss drängen zwei fette Auspuffendrohre durch die Diffusorschürze. Die stark abfallende Dachlinie mündet in einer kleinen Heckklappe, auf der ein großer Spoiler montiert ist. An der Studie war dieser elektrisch einstellbar. Hinter den üppig dimensionierten Leichtmetallfelgen scheint eine mächtige Brembo-Bremsanlage mit rot lackierten Sätteln durch. Alle Zeichen stehen also klar auf Angriff. Ob der Hyundai RM16 N als Kleinserie für kommende Renneinsätze konzipiert ist, oder tatsächlich breit unters Sportfahrervolk gestreut werden soll ist nicht bekannt. Hyundai-N-Chef Albert Biermann hatte jedenfalls drei N-Modelle für die nahe Zukunft angekündigt. Den i30 N, eine N-Modell für die Nobelmarke Genesis und ein nicht näher bezeichnetes drittes. Vielleicht ist es ja genau dieser RM 16 N? +++

+++ Nach einem kurzen Hoch im Frühsommer ist der Autohersteller OPEL wieder zurück in die Verlustzone gefahren. Der Mutterkonzern General Motors wies für seine Europatochter einen operativen Quartalsverlust von 142 Millionen Dollar (130 Millionen Euro) aus nach 231 Millionen Dollar (212 Millionen Euro) vor einem Jahr. Grund war vor allem die Schwäche des britischen Pfunds nach der dortigen Volksabstimmung über den Ausstieg aus der EU. Großbritannien ist der größte Einzelmarkt der General Motors Tochter in Europa. Damit wurde der Gewinn aus dem Vorquartal aufgebraucht, so dass Opel zusammen mit seiner britischen Schwestermarke Vauxhall nach 9 Monaten einen Verlust von 11 Millionen Dollar (10,1 Millionen Euro) eingefahren hat. Das ist immerhin noch das beste Neun-Monats-Resultat seit 16 Jahren. “Mit dem erfolgreichen Jahresstart und dem nun erreichten Ergebnis für die ersten 9 Monate haben wir gezeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Diesen Kurs gilt es beizubehalten”, erklärte Opel-Chef Karl-Thomas Neumann. Die Zukunft sei zweifelsohne elektrisch. Nach einer jahrelangen harten Sanierung sollte Opel mit der britischen Schwestermarke Vauxhall in 2016 eigentlich den ersten Jahresgewinn seit 1999 erreichen. Doch Mutterkonzern General Motors ist sich nun nicht mehr sicher, im Europageschäft mit der deutschen Tochter Opel dieses Jahr die Gewinnschwelle zu erreichen. Das sei eine “sehr, sehr große Herausforderung”, sagte Finanzchef Chuck Stevens. Nach Zahlen des europäischen Herstellerverbandes Acea hat Opel/Vauxhall in den ersten 9 Monaten des Jahres in Europa (EU und EFTA) knapp 776.000 Personenwagen verkauft. Das waren 6,7 Prozent mehr als ein Jahr zuvor und lag etwas unter dem Markt, der im Schnitt ein Plus von 7,1 Prozent erreichte. Mit einem Zuwachs von 2,6 Prozent blieb der britische Gesamtmarkt deutlich hinter dem Kontinent zurück. Opel/Vauxhall betreibt auch 2 Fabriken auf der britischen Insel und könnte so umgekehrt von Währungsvorteilen profitieren. Die Wertschöpfung findet aber nach Unternehmensangaben zu etwa 80 Prozent im Euroraum statt. Der Mutterkonzern General Motors ist dieses Jahr unterdessen auf Rekordfahrt – vor allem dank guter Geschäfte im Heimatmarkt und China. Der Umsatz erhöhte sich im dritten Quartal um gut 10 Prozent auf 42,8 Milliarden Dollar. Der Nettogewinn verdoppelte sich auf 2,8 Milliarden Dollar. GM setzte von Juli bis September 2,4 Millionen Fahrzeuge ab, knapp 4 Prozent mehr. +++

+++ Die Kritik von VOLKSWAGEN Chefhistoriker Manfred Grieger am Umgang mit der National Socialismus (NS) Vergangenheit von Audi war dem krisengeschüttelten Wolfsburger Konzern zu scharf. Nun geht der profilierte Experte für Zwangsarbeit im Zwist. Mit seiner Expertise zur Zwangsarbeit gewann Volkswagens Chefhistoriker Manfred Grieger Ansehen. Nun wurde sie ihm zum Verhängnis. Volkswagen hat sich mit dem Wissenschaftler entzweit, der zuvor eine Studie zur NS Vergangenheit der Konzerntochter Audi kritisiert hatte. Er gibt seinen Posten zum Monatsende auf. Die Analyse spiele die Bedeutung der Beziehungen des Vorstands der Audi-Vorgängerfirma Auto Union zu den Eliten des nationalsozialistischen Regimes herunter, hatte Grieger moniert. Er verlasse das Unternehmen in beiderseitigem Einvernehmen, sagte ein Volkswagen Sprecher zum Abgang Griegers, der die historische Kommunikation im Konzern seit 1998 aufbaute. Seine Aufgaben übernimmt vorübergehend Archivarin Ulrike Gutzmann. Grieger wollte sich offenbar nicht die Freiheit nehmen lassen, seine Kritik offen zu äußern. Er hatte sich dabei nicht mit dem Konzern abgestimmt, heißt es. Die kritische Rezension des Historikers über die Studie zur Auto-Union sei Grund der Trennung, berichtet die Braunschweiger Zeitung. Grieger hatte bemängelt, der Studie fehle es an einer unvoreingenommenen Betrachtungsweise. Diese Interpretation sei im Volkswagen-Konzern auf Unverständnis und Unmut gestoßen, so die Zeitung. Das Unternehmen wird derzeit durch die negativen Auswirkungen des Dieselskandals auf das Image des Autokonzerns schwer erschüttert. Ein Volkswagen Sprecher sagte, Hintergrund der Trennung sei ein unterschiedliches Verständnis über die Zusammenarbeit im Konzern zwischen Grieger und Volkswagen gewesen. Grieger hatte der Studie handwerkliche Fehler, eine verengte Sichtweise, einen lückenhaften Umgang mit Quellen und sprachliche Unschärfe attestiert. Das Werk habe einen “empathischen Kern”. Es gebe “argumentative Windungen”, die “eine abwehrende Haltung” nahelegten. So unterschlage sie zwar nicht “die Beziehungen zu den NS-Eliten durch die Vorstände Richard Bruhn, William Werner und Carl Hahn”, jedoch werde dieser Aspekt “in der Bedeutung heruntergespielt”. Geschrieben haben die Studie ein Audi Historiker und ein Professor für Wirtschafts- und Sozialgeschichte der TU Chemnitz. Audi hatte aufgrund der Studie seine Firmengeschichte umgeschrieben, da danach die Auto Union, aus der die Volkswagen Tochter einst hervorging, tiefer ins System der NS-Zwangsarbeit verstrickt war als bislang angenommen: Die SS richtete eigens für die Firma Konzentrationslager ein. Heute nennt Audi etwa bei der Bruhn-Vita im Internetauftritt die “Verantwortung für den Einsatz von Zwangsarbeitern, KZ-Insassen und Kriegsgefangenen bei der Auto Union AG”. Ein ähnlicher Hinweis bei der Vita von Carl Hahn senior fehlt aber. Grieger promovierte 1996 über “Das Volkswagen Werk und seine Arbeiter im Dritten Reich” und gilt als profilierter Forscher zur Zwangsarbeit unter den Nationalsozialisten. Seine Generalkritik an der Untersuchung erschien in der “Zeitschrift für Unternehmensgeschichte (ZUG)” bereits Ende 2015. Die 518 Seiten starke Studie namens “Kriegswirtschaft und Arbeitseinsatz bei der Auto Union AG Chemnitz im Zweiten Weltkrieg” stammt von 2014. Die Wurzeln des Volkswagen Konzerns liegen im Nationalsozialismus. Adolf Hitler legte den Grundstein für das Stammwerk Wolfsburg, das mit Geld aus dem enteigneten Gewerkschaftsvermögen entstand. Audi gehört seit 1965 zum Volkswagen Konzern. Seine Beziehungen zu Geschäftspartnern regelt der Volkswagen Konzern heute in einem Vorgabenkatalog: “Volkswagen lehnt jegliche wissentliche Nutzung von Zwangs- und Pflichtarbeit einschließlich Schuldknechtschaft oder unfreiwilliger Häftlingsarbeit ab” +++

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