Vorig jaar werd er nog halsreikend uitgekeken naar de wonderauto die General Motors ontwikkeld had: de volledig elektrische Chevrolet Bolt, in Europa te verkopen als Opel Ampera-e. Maar inmiddels overheerst de deceptie.
De Ampera-e annex Bolt leek de verlosser op wielen te zijn. Tot nu toe zijn elektrische auto’s reteduur of bieden te weinig actieradius. Dat zijn voor de consument gegronde redenen om er met een grote boog omheen te lopen. Tenzij je een Noor bent en in je eigen rijke land (als gevolg van de olieinkomsten …) kan rekenen op een forse subsidie.
In Nederland zijn wij ook niet vies van stimuleringsmaatregelen, maar daarbij hebben we vooral op het verkeerde paard gewed: de stekkerhybride. Op papier zijn die prachtig zuinig en schoon, maar de verbruik/emissie waarden zijn alleen haalbaar als je laaddiscipline hebt. En in het vrijgevochten Nederland is dat ver te zoeken.
Met name de Mitsubishi Outlander PHEV rijder heeft de reputatie het bont gemaakt te hebben. Deze pseudo-milieuvriendelijke SUV was in de praktijk een enorme slokop. Loodzwaar, megaveel windvangend en op elektriciteit in de praktijk slechts een actieradius van 20 à 25 kilometer. Voor woon/werk verkeer volstrekt onvoldoende, maar toch dacht de Nederlandse regering deze fopauto fiscaal te moeten belonen, waardoor ondernemers hem al konden aanschaffen voor 7.500 in plaats van 45.000 euro. Wie betaalde de rekening? Juist, de particuliere autorijder en andere belastingbetalers.
Als na het aflopen van de leasecontracten alle exemplaren van de Outlander met open armen ontvangen zouden worden door de occasionkoper, dan had die hele belastingontwijking exercitie in zekere zin toch nog nut. Maar het tegendeel is waar: op de tweedehands markt is de Mitsubishi een winkeldochter. Dat heeft niet in de laatste plaats te maken met het imago van de Outlander. In de Volkskrant werd het vorige maand als volgt omschreven: “kijk, hier rijdt een hypocriete zak, die geen ene bal om het milieu geeft maar die dankzij hulp van de overheid nu eindelijk in een SUV kan rijden”. Arme stakker. Logisch dat de weldenkende occasionkoper daarmee niet geassocieerd wil worden.
Begrijpelijk ook dat staatssecretaris Eric Wiebes subiet een einde heeft gemaakt aan de miljarden verspillende ‘milieumaatregel’. Omdat het niet klip en klaar is hoeveel stekkerhybride modellen in de praktijk uitstoten (en dat geldt niet alleen voor de Mitsubishi), is het fiscale voordeel sinds 1 januari alleen nog maar van toepassing op volledig elektrische auto’s. Helder, want die zijn altijd schoon. Het probleem was alleen het beperkte aanbod aan elektrische auto’s. En hun hoge prijs plus (te) beperkte actieradius.
De elektrische auto was daardoor niet weggelegd voor de gewone man, maar de vorig jaar aangekondigde Opel Ampera-e leek daar verandering in te brengen: afgerond 500 kilometer bereik en in de Verenigde Staten als Chevrolet te koop voor 35.000 dollar. Dat is even veel als aldaar de 24 kWh versie van de Nissan Leaf kost; een concurrent die als Acenta bij ons weg mag voor 34.140 euro. Dat beloofde wat: een volledig elektrische auto met volwaardige actieradius voor 34 mille!
Helaas. Opel heeft besloten dat de Ampera-e in ons land pas weg mag voor 40.995 euro. Moederbedrijf General Motors is blijkbaar van plan om, nu het dochtermerk toch verkocht is, een extra dikke winstmarge op te strijken. America First. Europa kan de vinger krijgen. En die 40.995 euro geldt trouwens voor een uitvoering die pas in de loop van 2018 leverbaar wordt. Wie nog dit jaar in een Ampera-e wil rijden, dient de introductie-uitvoering te bestellen. Die is extraluxueus, maar ook 7 mille duurder. Oftewel ver buiten het bereik van de gewone man.
Maar die gewone man lijkt sowieso achter het net te vissen. Van de Ampera-e komen dit jaar slechts een zeer beperkt aantal exemplaren (375 stuks) naar Nederland. Dat is volstrekt onvoldoende om een trendbreuk in de markt af te dwingen, want de BMW i3 ging vorig jaar 498 keer over de toonbank, de Nissan Leaf 663 keer en het repertoire van Tesla liefst 2.120 keer. De elektrische Opel heeft het op papier in zich om uit te groeien tot segmentleider, maar dan moet hij natuurlijk wel in de daarvoor benodigde aantallen leverbaar zijn. Marktaandeeltechnisch weet de Ampera-e nu niet eens een deuk in een pakje boter te slaan.
Bovendien: het grootste gedeelte van die 375 stuks gaat naar leasemaatschappijen en grote wagenparkbeheerders. Voor hen zijn circa 275 exemplaren gereserveerd. Voor wat over blijft (een schamele 100 stuks), komt de gewone autoconsument in aanmerking. Tsss. Opel heeft nooit technologisch vooruitstrevende modellen in haar gamma gehad. Nou ja, in 1935 wel, toen zij de Olympia introduceerde: de eerste massa-auto in Europa met een zelfdragende carrosserie. De innovatieve Ampera-e had een schot voor open doel kunnen zijn om het doffe merkimago weer glans te geven, maar door sukkeligheid laat de Nederlandse importeur van Opel deze kans liggen. Zit dan werkelijk iedereen te slapen op het kantoor in Breda? Leuk dat Noorse importeur 4.000 exemplaren krijgt, maar durfde zijn Nederlandse collega niet met zijn vuist op tafel te slaan? Dealers denken duizenden exemplaren van de Ampera-e te kunnen verkopen, maar hun importeur werkt niet mee. Leuke verkooporganisatie is dat.
Afijn. De Ampera-e is dus onnodig duur en beperkt/onvoldoende leverbaar. Zit er voor wat betreft die beloofde actieradius ook aan adder onder het gras? Ja. Uit de actieradius berekenmethode van Opel zelf blijkt namelijk dat het bereik met 64 procent daalt zodra de temperatuur beneden het vriespunt komt en je de verwarming aan zet. Jou houdt dus maar 180 kilometer over. Op papier. In de praktijk slechts 130 kilometer. Met die wetenschap zakt de Ampere-e definitief door het ijs. Opel heeft ons blij gemaakt met een dode mus. Hopelijk stopt het merk onder regie van zijn nieuwe moeder PSA met de volksverlakkerij.