Na 2 jaar pirouettes op draaiplateaus tijdens autoshows te hebben gedraaid, kan er nu eindelijk kennis gemaakt worden met de Ford GT die zijn eigen bewegingen maakt. De Amerikaanse fabrikant laat de pers nog niet zelf achter het stuur plaatsnemen, althans niet terwijl de sportwagen rijdt, maar een select aantal journalisten mocht al wel plaatsnemen op de bijrijderstoel.
Ford wekt de GT opnieuw tot leven om de 50ste verjaardag van de Amerikaanse overwinning tijdens de 24-uurs race van Le Mans te vieren. Dearborn haalt daarbij alles uit de kast: geen speciale editie van bijvoorbeeld de Mustang met strepen (hoewel daar vanuit commercieel oogpunt best wat voor te zeggen zou zijn, maar een volwaardig GT raceprogramma en een homologatieauto die zeer dicht bij de Le Mans GTE-Pro winnaar in 2016 staat.
Dat Ford hiervoor zijn knip heeft getrokken, is het gevolg van de goede ervaringen die de Amerikanen hebben opgedaan met de retro versie van de GT uit 2005-06. Dat model was vooral een nostalgietrip, meer show dan go, maar ondanks de voor Ford begrippen zeer hoge prijsstelling (een dollarbedrag met 6 cijfers) werd die ‘GT40’ een waar collectors item. Indertijd mocht een nieuw exemplaar weg voor 139.995 dollar, maar tegenwoordig brengt dat eerbetoonmodel op veilingen meer dan 300.000 dollar op.
Dat beleggingssucces smaakte Ford naar meer. Althans, men besloot voor een nieuwe editie de lat een stuk hoger te leggen: met de GT anno 2017 mikt Ford op het prijssegment tussen Bugatti en Pagani enerzijds en het al een stuk minder exclusieve Ferrari en McLaren anderzijds. Voor Ford onontgonnen terrein, maar het succes van de GT40 gaf het bedrijf uit Dearborn het vertrouwen om een écht radicale hypersportwagen te ontwikkelen.
De GT40 werd indertijd ontwikkeld door Jamal Hameedi. Tegenwoordig is hij de hoofdingenieur van Ford Performance, de divisie die ook verantwoordelijk is voor de veel geprezen Focus RS. Hameedi zegt een droombaan te hebben, niet in de laatste plaats omdat hij van de hoofddirectie budget kreeg om een Ferrari 458 Speciale en een McLaren 675LT te kopen. Als vergelijkingsmateriaal. De nieuwe Ford GT wordt echter veel duurder. Die wordt eerder een prijsconcurrent van de Lamborghini Aventador S (464.067 euro). Wat stelt het merk met de blauwe ovaal hier tegenover?
Om te beginnen geen (atmosferische) V12 auto, zoals de Italiaan heeft. Zelfs geen 8 cilinder motor. Nee, de Ford GT houdt het bij een V6. Een bewuste keuze van de Amerikanen want een dergelijke motor heeft, voor wat betreft de raceversie althans, een veel lager verbruik. Maar er zal ongetwijfeld ook een marketingreden zijn. Ford levert de zogeheten V6 Ecoboost ook in haar alledaagse modellen (zoals de Amerikaanse versie van de Mondeo) dus als een sportwagen op zondag met deze krachtbron een race wint, dan heb je de maandag daarna meer klanten in de showroom voor je doordeweekse repertoire, zo is de gedachte.
Gelukkig (voor Ford) is de V6 motor van de GT niet half zo sterk als de 12 cilinder uit de Aventador S. Dankzij 2 enorme turbo’s is de 3,5 liter goed voor 650 pk. Dat is 90 pk minder dan de Lamborghini biedt, maar het koppel ligt veel hoger: 740 Nm versus 690 Nm. Wel is het zo dat je om dit maximum te bereiken, je de Ford goed op zijn staart moet trappen: de V6 moet opgejaagd worden tot 5.900 toeren. Bij de Aventador S (normaliter komt het maximale koppel bij atmosferische motoren pas relatief ‘laat’ vrij) heb je niet meer dan 5.500 omwentelingen nodig. Het koppelkarakter van de GT, en vooral het formaat van de turbo’s, doet vermoeden dat hij een enorm ‘gat’ kent, oftewel traag is met reageren bij lage toerentallen. Maar Ford zegt dit probleem geëlimineerd te hebben door de turbo in Sport, Track en V-Max modi (de overige standen zijn: Wet en Normal) standaard 80.000 toeren te laten draaien. Bij maximale ‘Boost’ worden dat er dan 176.000. Dat er met dit motorkarakter weinig overblijft van ‘Eco’, blijkt uit de verbruikcijfers: de GT is met zijn V6 motor slechts 15 procent zuiniger dan de 12 cilinder Aventador S. De Ford zal daardoor altijd nog afgerond 340 gram CO2/km uitstoten.
Voor de doelgroep zal dat waarschijnlijk niks uitmaken. Wat wel een dingetje is, is het motorgeluid. Hoewel de GT qua acceleratiekracht net zo’n nekkenbreker is als 8, 10 of 12 cilinder sportwagenmodellen van de concurrentie, hetzelfde visuele drama biedt en op het circuit minstens net zo atletisch beweegt (daarover later meer), verwacht je voor een bolide die in Nederland minimaal 4,5 ton gaat kosten ook een bijpassend motorgeluid. De V6 klinkt heus wel sportief en de Amerikaanse Fusion/Mondeo koper zal er ongetwijfeld spontaan van klaar komen, maar van de GT verwacht je meer. Afijn, niet dat het er nog toe doet. Ford heeft al driekwart van de totale oplage (750 stuks, oftewel de jaaroutput voor de komende 3 jaar) verkocht. Bij een dergelijk resultaat kan een auto nooit te duur zijn. Ford gaat in totaal (dus) 1.000 exemplaren van de GT bouwen. De orderboeken voor de laatste 250 gaan begin volgend jaar open. Dus u bent nog niet te laat …
Qua motorgeluid mag de Ford het dan afleggen tegen de Lamborghini, dat geldt niet voor het acceleratievermogen. De Avantador S zit in 2,9 seconden op 100 km/u en de GT is volgens Hameedi minstens net zo rap. De motor van de Amerikaan is weliswaar 90 pk minder sterk, maar dat wordt gecompenseerd door een lager gewicht: 1.460 kilo, terwijl de Italiaan 1.575 kilo weegt. Dit compenseert het lagere vermogen weliswaar niet helemaal (elke paardenkracht moet bij de Ford 2,25 kilo in beweging zetten en bij de Lamborghini 2,13 kilo), maar de Italiaan wordt gehandicapt door zijn handbak. Die is weliswaar sequentieel bedienbaar, maar kan zich qua snelheid van de verzet wisselingen niet meten met de 7-traps automaat met dubbele koppeling in de Ford.
De transmissie van de GT is manueel aan te sturen via schakelflippers aan het stuur. Die zijn zó vormgegeven dat ze volgens Ford maximale grip bieden. Met Launch Control (in te schakelen via het menu op het digitale instrumentarium; de motor stelt zich dan in op 3.000 toeren) zit je met deze koolstofvezel uitkristallisatie van de Kama Sutra dan in minder dan 3 seconden op 100 km/u. Als topsnelheid geeft Ford 350 km/u op. Dat is even snel als de Lamborghini maximaal haalt. Tijdens de kennismaking lag de limiet bij 220 km/u, maar op een circuit is dat snel zat om een buitenaardse ervaring te krijgen. In Track modus hangt de GT slechts 7 centimeter boven het asfalt. De Ford heeft dan optisch dezelfde veerkarakteristiek van een bobslee, maar het product uit Dearborn blijft de rust zelve. De eerder effectieve dan mooie achterspoiler helpt om de Michelon Pilot Sport Cup 2 banden van de GT aan het wegdek vastgelijmd te houden.
In de druppelvormige cockpit bevinden zich tamelijk harde koolstofvezel zetels van Sparco. Die zien er retro uit, alsof ze ontworpen zijn in de jaren vijftig en opnieuw bekleed in de jaren zeventig, maar ze zitten redelijk comfortabel. Ook zijn de stoelen breder dan het meubilair wat normaliter in exotische sportwagens gemonteerd wordt. De cabine zelf is krap, maar niet onleefbaar. Bestuurder en bijrijder zitten vrij dicht tegen elkaar, maar lichaamscontact is goed vermijdbaar. Beperkt is eerder de hoofdruimte, met name met een helm op. Je kan dit probleem enigszins ondervangen door de rugleuning te kantelen. Ford vond het sandwichen van een rolkooi tussen de carrosserie en de cockpit belangrijker dan maximale hoofdruimte. Vanuit veiligheidsoptiek krijgt de GT ook standaard 6-punts gordels mee. De bestuurder kan, ook als die 1,85 à 1,90 meter lang is, best een comfortabele zitpositie vinden omdat stuur en pedalenset verstelbaar zijn. De bijrijder komt er qua beenruimte een stuk meer bekaaid af. Hij dient zijn voeten in een soort schoenendoos te plaatsen. Een bewuste keuze van Ford, want zo wordt voorkomen dat de bijrijder direct de auto uit wordt geslingerd bij een crash als hij zijn gordel niet om heeft.
Het interieur van de GT is afgewerkt met suède, aluminium en koolstofvezel panelen. Diverse bedieningsknoppen zijn afkomstig uit de schappen van de volumemodellen van Ford, evenals het Sync3 infotainment systeem met 6,5 inch touch screen, maar de cockpit van de GT heeft toch een unieke uitstraling. Door de moderne componenten is de Ford minder bruut en onbehouwen dan je op basis van zijn prestaties en wegligging zou vermoeden. Wagenziek was ik niet na diverse rondjes meegereden te hebben op de bijrijder stoel. Wel ziek van jaloezie dat ik niet zelf achter het stuur mocht kruipen.
