De Duitse autobonzen lijken alle contact met de realiteit kwijt, net als destijds de bankiers in de aanloop naar de financiële crisis. En er is nóg een overeenkomst: net als bij de grote banken wordt van BMW, Daimler en Volkswagen gezegd dat zij ’too big to fail’ zijn …
Hoezeer de Duitse autofabrikanten zich verheven voelen boven de werkelijkheid, bleek nog maar eens op 2 augustus. Toen zaten de Duitse regering en de topmanagers van Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche en Volkswagen rond de tafel om de toekomst van de dieselmotor te bespreken. Omdat alle kopstukken ter vergadering waren gekomen, verwachtte de buitenwereld radicale beslissingen. Maar die kwamen er niet. Er werd gekozen voor pappen en nathouden. Een software update werd voldoende geacht, en dat alleen bij de meest moderne auto’s die aan de Euro5 en de Euro6 emissienorm voldoen. De rest van de Duitse bevolking moest zijn dieselauto maar inruilen. Daarvoor werden inruilpremies in het leven geroepen, maar dat is voor een deel een sigaar uit eigen doos. Zo krijg je bij een aantal autofabrikanten geen aanvullend bedrag voor je in te ruilen auto.
Van een heropleving van de dieseltechnologie is dus geen sprake. Het is weinig meer dan doormodderen. Dat houdt de kosten voor de auto-industrie overzichtelijk. Met de software update van 5 miljoen auto’s is 500 miljoen gemoeid, maar alleen al het Daimler concern wist afgelopen kwartaal 3,75 miljard euro te verdienen.
De Duitse auto-industrie werd decennialang bejubeld als hét toonbeeld van ‘Made in Germany’. De Duitse ingenieurs maakten de beste en de meest gewilde auto’s van de wereld. Freude am Fahren (BMW) en Vorsprung durch Technik (Audi) zijn wereldwijd bekende slogans. Daimler is de uitvinder van de auto: in 1888 werd de eerste rit gemaakt nabij Stuttgart, waar niet alleen dit autoconcern zijn thuisbasis heeft, maar ook Porsche, de fabrikant van ’s werelds best verkochte sportwagen. Duitsland is dus dé geboortegrond van de auto.
Duitse fabrikanten hebben 77,5 procent van het Europese premiumsegment in handen. De producenten blaken al jaren van financiële gezondheid. De autosector staat voor een vijfde van de Duitse industriële output en levert ruim de helft van het door de hele wereld benijde Duitse handelsoverschot. Diezelfde wereld ziet stomverbaasd dat Duitsland het enige land is waar je zonder snelheidsbeperkingen over de snelwegen mag razen. ‘Gas geven’ is bij onze oosterburen synoniem voor succes. De auto-industrie biedt werkgelegenheid aan 1,8 miljoen Duitsers, waarvan 600.000 rechtstreeks verbonden met dieseltechnologie.
Maar op 20 september 2015 moest Volkswagen opbiechten dat het sjoemelsoftware had geïnstalleerd. Die vertekende de reële uitstoot van zijn dieselmodellen. De software detecteerde wanneer de auto’s werd getest. Dat leidde tot een grote kloof tussen de echte uitstoot en die tijdens de meting in een laboratoriumopstelling. Volkswagen heeft al 20 miljard euro apart gezet voor claims en boetes in de fraudezaak. Porsche is gestopt met de verkoop van de Panamera Diesel. De nieuwe Cayenne zal niet meer met een dergelijke motor op de markt verschijnen, hoewel die wel klaar is. De ontwikkelingskosten kunnen als weggegooid geld worden beschouwd.
Maar het einde is nog lang niet in zicht. Eind juli maakte het Duitse weekblad Der Spiegel bovendien bekend dat ook een kartelonderzoek loopt tegen Audi (een volle dochter van Volkswagen), BMW, Daimler, Porsche (eveneens een dochter) en de Volkswagen Groep. Bijna dagelijks zijn er nieuwe onthullingen. Begin augustus meldde Der Spiegel dat ook de Duitse toeleveraar Bosch betrokken is bij de kartelafspraken. Bosch is één van de grootste toeleveraars in de wereld, goed voor bijna 400.000 banen. Sinds 2006, en misschien al eerder, zou er samengewerkt zijn aan de sjoemelsoftware. Het kartel wilde vooral de Amerikaanse milieu instanties om de tuin leiden. In de Verenigde Staten is Toyota heer en meester, onder andere vanwege haar vernuftige hybride techniek. Ook de modellen van premiumdochter Lexus zijn daar zeer populair. Volgens de spelregels marktaandeel op deze rivaal proberen te veroveren, lukte niet. En dus werden gemanipuleerde diesels het strijdtoneel opgestuurd. Die auto’s waren niet zozeer ‘Made in Germany’ maar ‘Manipulated in Germany’.
Door het sjoemeldiesel schandaal is de dieselmotor vroegtijdig aan zijn einde gekomen. Verkoopverboden zijn er nu nog niet, maar Noorwegen begint er over 7 jaar al mee. Daarna volgen Frankrijk en Groot-Brittannië. Bondskanselier Angela Merkel heeft gezegd dat Duitsland zich hier in het kader van de door haar gepromote ‘Europese gedachte’ het beste maar bij kan aansluiten.
De machtigste vrouw ter wereld trekt haar handen dus van de dieselmotor af. En tegelijkertijd staat de Duitse auto-industrie met lege handen. Want het duurt nog jaren voordat er serieuze alternatieven voor het repertoire van Tesla, de in september te introduceren nieuwe Nissan Leaf en de populaire want betaalbare Renault Zoe in de showrooms staan. Hyundai presenteerde eerder deze week een indrukwekkende conceptversie voor een auto die op waterstof kan rijden. Die komt volgend jaar naar Europa. In Duitsland zullen er dan honderden waterstofstations klaar staan om de Hyundai te bedienen. Maar op klanten van Audi, BMW of Volkswagen hoeft er niet gerekend te worden. Alleen Mercedes zegt volgend jaar een waterstofversie van haar GLC te zullen introduceren. Maar daarvan zullen waarschijnlijk niet meer dan een paar honderd exemplaren gebouwd worden. Een stadium dat Toyota met haar Mirai al lang voorbij is.
De dieselmotor moet voortijdig afgeschreven worden en daarmee snijden de Duitse autofabrikanten zich ook op een andere manier in de vingers. De oliegestookte krachtbron werd als een mooie manier gezien om de CO2-uitstoot binnen de perken te houden. En inderdaad: een Mercedes C 180d heeft een emissiewaarde van slechts 99 gram/km. Bij de benzineversie (de C 180) bedraagt de CO2-uitstoot 132 gram. Dus hoe lager het aandeel van diesels wordt in de totale verkoopmix, des te verder Mercedes (en zijn landgenoten) verwijderd raakt van de EU norm dat in 2021 de gemiddelde emissie gedaald moet zijn naar 95 gram/km. Als die doelstelling niet gehaald wordt, kunnen autofabrikanten boetes verwachten van miljarden euro’s.
Merkel mag dan haar handen van de dieselmotor afgetrokken hebben, zij heeft met haar regering wel boter op haar hoofd. Doordat diesel als een milieuvriendelijke brandstof werd omschreven, werd die jarenlang fiscaal gestimuleerd. Sinds 1985 gaat het om 200 miljard euro aan belastingverminderingen. “Een van de grootste subsidieprogramma’s uit de Duitse geschiedenis”, zo berekende het Duitse financieel-economische weekblad Wirtschaftswoche. En dat terwijl dieselmotoren juist meer stikstofoxide uitstoten dan benzine exemplaren. Volgens het wetenschappelijk tijdschrift Nature zou dat inmiddels geleid hebben tot duizenden vroegtijdige sterfgevallen in de Europese Unie. “Zwakke longen, astma, doden: en dat allemaal omdat Volkswagen & Co de wet overtrad”, zo oordeelt Wirtschaftswoche vlijmscherp.
Wirtschaftswoche gebruikt zelfs de term ‘het politieke auto-industriële complex’, naar analogie met ‘het militair-industriële complex’ van de Verenigde Staten in de jaren vijftig. Daarmee wordt de innige verwevenheid van de politiek en de auto-industrie bedoeld. Het meest in het oog springende voorbeeld is de Duitse deelstaat Nedersaksen, dat met 20 procent de op één na grootste aandeelhouder van de Volkswagen Groep is. Minister-president Stephan Weil (SPD) zit in de Raad van Bestuur van het concern uit Wolfsburg. En een CDU partijgenoot van Merkel, Matthias Wissmann, is voorzitter van de machtigste autolobby Verband der Automobilindustrie (VDA). De voormalige staatssecretaris Eckart von Klaeden is hoofdlobbyist bij Daimler. De Groenen laten zich evenmin onbetuigd: boegbeeld en voormalig minister van Buitenlandse Zaken Joschka Fischer smeert namens BMW stroop rond de mond van politici. En de voormalige marketingdirecteur van Opel leidt nu de verkiezingscampagne van Merkel.
Op nationaal niveau zorgt de elite via belangenverstrengeling dus dat zij niets te kort komt. Maar revoluties komen altijd van onder af. En bij onze oosterburen zou Stuttgart, de thuisbasis van Bosch, Daimler en Porsche, de geschiedenis in kunnen gaan als de stad waar het autobastion als eerste onherstelbare schade oploopt. Een rechter oordeelde daar dat vervuilende diesels niet langer de stad in mogen. Het gevolg is dat de Duitse autoconsument het vertrouwen in de fabrikanten van eigen bodem heeft verloren. Toyota en dochter Lexus spelen daar handig op in. Daar kan je nu 4.000 respectievelijk 6.000 euro korting krijgen als je een dieselmodel inruilt op een hybride. In het geval van de Yaris scheelt dat haast de spreekwoordelijke slok op een borrel.
Maar het is niet alleen elektrificatie dat aan de stoelpoten van de Duitse autobouwers zaagt. In de grote steden is autodelen sterk in opkomst. BMW en Daimler zijn er wel actief mee, maar van een voorsprong op de concurrentie is hier anders dan bij de lange tijd bejubelde dieselmotoren geen sprake. Opel is alweer gestopt met zijn autodeel programma. Volgens een prognose van Volkswagen zal de autoverkoop tot een zevende van het huidige volume inkrimpen wanneer de consument via de smartphone een voertuig kan oproepen voor een traject. Dat betekent een afzetverlies van 86 procent. Feitelijk is een industrietak dan ten dode opgeschreven.
Kan het roer nog om? De Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal publiceerde begin augustus een achtergrondartikel over de interne keuken bij Volkswagen. “Het is vijf voor twaalf”, zo werd er geconcludeerd. CEO Matthias Müller liet tijdens een vergadering van het topmanagement in mei weten dat “Volkswagen moet veranderen. De auto-industrie zal de volgende 10 jaar ingrijpender wijzigen dan in de afgelopen eeuw”. Tot 2025 wordt 10 miljard euro geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische auto’s. In 2020 moet die koerswijziging zichtbaar worden. “Zo niet, dan is het bedrijf dood”, zo citeerde The Wall Street Journal een topmanager van Volkswagen.
Maar volgens de Britse zakenkrant Financial Times loopt het zo’n vaart niet. Mede-uitgever en opinieschrijver Wolfgang Münchau denkt dat de Duitse auto-industrie er heus nog wel zal zijn over 20 jaar. Maar ze zal haar faam (kwaliteit en premium) kwijt zijn. De Duitse autofabrikanten hebben het vertrouwen van de consument verloren. Net zoals General Motors, Ford, Chrysler en AMC die in de jaren zeventig verspeelde toen er laks werd gereageerd op de behoefte aan zuinige auto’s. Van de Amerikaanse auto-industrie weten we inmiddels dat die vertrouwensbreuk nauwelijks te herstellen valt: AMC is van het toneel verdwenen, Chrysler een filiaal van Fiat, General Motors kon een faillissement alleen door massale overheidssteun worden gered en Ford is al lang niet meer de nummer 2 van de wereld.
De Duitse autoconsument is de schellen van de ogen gevallen. Zij realiseren zich nu dat zij decennialang niet een meerprijs voor premiumkwaliteit betaald hebben, maar voor een kartel en voor sjoemelsoftware. De consument werd bovendien bedrogen met vervalste uitstootcijfers. Dat zal onvermijdelijk aan de winstmarges van de Duitse premiummerken vreten. De rekening gaat alsnog gepresenteerd worden. De autobonzen kunnen hun borst nat maken. Zij gaan hun ‘bankiersmoment’ beleven.