PSA, nu Stellantis, kreeg aanvankelijk applaus voor haar zuinige en tegelijkertijd pittige PureTech motor, maar al snel nam harde maar terechte kritiek op deze problematische krachtbron de overhand. De negatieve publiciteit die de 3-pitter genereerde kan echter niet los worden gezien van het feit dat de verwachtingen van de autoconsument in de loop der jaren aanzienlijk zijn veranderd. In de jaren-50 van de vorige eeuw was het niet ongebruikelijk dat een Duitse Goliath of een Franse Panhard na 30.000 kilometer ‘op’ was. En als je nu de duurtestverslagen leest van het Franse autotijdschrift Auto-Journal uit de jaren-70 en-80, dan wordt duidelijk dat 50.000 km of 75.000 km probleemloos afleggen geen sinecure was.
Een van de voordelen van ouder worden (en die zijn er zeker, zo kan jouw 62-jarige verslaggever beamen), is perspectief. Ervaring, herinneringen en dat soort dingen. Nederlandse en Duitse autotijdschriften zijn nog lang niet uitgekeken op het fenomeen ‘duurtestverslagen’ en tot begin jaren-00 van deze eeuw voerden ook toonaangevende Belgische en Franse magazines (met name Autogids en Auto-Journal), ofwel enquêtes onder eigenaren ofwel zeer langdurige tests uit. Dit soort diepgaande onderzoeken zijn in de genoemde landen vrijwel praktisch verdwenen. De Belgische publicatie rechtvaardigt het stopzetten van haar befaamde enquêtes door te beweren dat auto’s tegenwoordig veel minder vaak kapot gaan dan voorheen. Een argument dat de fragiele PureTech motor volledig weerlegt, en dat is niet de enige krachtbron die geassocieerd wordt met onbetrouwbaarheid.
In tegenstelling tot wat we vaak horen, zijn auto’s tegenwoordig over het algemeen veel duurzamer dan de exemplaren uit een tijd die we vaak met een roze bril bekijken. Dit viel mij onlangs op toen ik een verslag van Auto-Journal herlas, na een testrit van 50.000 km met een Citroën CX 2000 in 1975. Het verslag eindigt met een bevinding die tegenwoordig onacceptabel zou zijn. Hoewel de auto uitsluitend op de openbare weg werd gebruikt en nauwgezet werd onderhouden, moesten de nokkenas en alle zuigerveren worden vervangen! Je zou een vernietigende conclusie verwachten, iets waar Auto-Journal destijds om bekend stond, vooral omdat deze motor als “onverwoestbaar” werd beschouwd. Maar niets daarvan; het tijdschrift vermeldt simpelweg de reparatiekosten.
Een geïsoleerd geval? Misschien niet. In 1980 voerde Auto-Journal dezelfde test uit met een Peugeot 505 STI. Helaas begaf de 4 cilinder motor het door een olie lek na slechts 8.746 km! De zogeheten Douvrin krachtbron werd uiteraard onder garantie vervangen en deze tweede motor voltooide de resterende 41.254 km zonder enig probleem. Maar toch …
In 1984 werd een nieuwe duurtest met een 505 uitgevoerd, ditmaal met de GTD Turbo uitvoering, en dan gedurende 75.000 km. Op dat moment dacht Auto-Journal dat alles met de Indenor dieselmotor, die erom bekend stond moeiteloos honderdduizenden kilometers te kunnen halen, wel goed zou gaan. Niet helemaal. Bij 61.463 km moest de koppakking worden vervangen, waarna de 2,5 liter weer normaal liep. Tijdens de demontage bij 75.000 km wachtte de redactie van Auto-Journal echter een nare verrassing. Niet alleen waren de verbrandingskamers gescheurd, ook de zuigerkoppen waren beschadigd. Het tijdschrift merkte over dit laatste punt op: “…wat, als wij onze test langer dan gepland hadden voortgezet, op korte termijn ertoe zou hebben geleid dat de motor als ‘afgeschreven’ zou kunnen worden beschouwd”. Op zijn zachtst gezegd kan worden gesteld dat de Indenor motor, befaamd om zijn onverwoestbaarheid, zijn reputatie niet waarmaakte. En in vergelijking zou de PureTech motor in 1984 als ‘betrouwbaar’ zijn bestempeld!
Hoe verrassend het misschien nu mag lijken, waren tot in de jaren-00 van deze eeuw motorstoringen niet ongebruikelijk. Maar hoe valt dat te verklaren? Motoren waren zeker goed ontworpen, maar de fabricage verliep niet zo nauwkeurig als tegenwoordig het geval is, waardoor serieproductie veel meer risico’s met zich meebracht. Bovendien degradeerden oliën vroeger veel sneller. Om nog maar te zwijgen van het onderhoud, dat veel veeleisender was dan tegenwoordig het geval is. Zo moest bijvoorbeeld de ontsteking regelmatig worden afgesteld.
Laten we teruggaan naar de CX 2000. Na 50.000 km constateerde Auto-Journal dat de nokkenas en de zuiger veren versleten waren, maar de reparatiekosten bleven naar huidige maatstaven verrassend laag. Het Franse magazine schatte de kosten voor de motorrevisie op 1.498,59 frank, oftewel 1.242 euro in hedendaagse waarde. Een nokkenas en zuigerveren (plus een bobine) voor vandaag de dag de prijs van een distributieriem vervanging bij een redelijk geprijsde dealer: dat is iets om over na te denken!
Wat de 505 GTD betreft, de motorvervanging (door een gereviseerde exemplaar, niet een nieuw blok) werd geschat op 10.397,89 frank inclusief arbeid, oftewel 3.500 euro vandaag de dag. Dat is een prijs die vandaag de dag zeer aantrekkelijk lijkt, als je bijvoorbeeld bedenkt dat een simpele vervanging van de turbo van een Peugeot 3008 THP-motor bij een dealer bijna 2.500 euro kan kosten. Het vervangen van een turbo rond de 100.000 km was in de jaren-80 heel normaal en is dat vandaag de dag nog steeds. Alleen zijn de kosten van de reparatie inmiddels enorm gestegen!
Ga er niet van uit dat deze storingen alleen auto’s van Peugeot en Citroën troffen. Auto-Journal testte de Renault 5 TL in 1972 ook over een afstand van 50.000 km. Het resultaat: een cilinderkopdefect na 9.963 km. Wat betreft de 21 GTS, die in 1986 werd getest: die had na ongeveer 8.000 km een andere motor nodig…
Kortom, nee, het was vroeger zeker niet altijd rozengeur en maneschijn. Auto’s zijn over het algemeen enorm vooruitgegaan op het gebied van verbruik, mechanische betrouwbaarheid en corrosiebestendigheid. Dat is bereikt met eenvoudiger onderhoud, aanzienlijk verbeterde prestaties en een lager brandstofverbruik en zelfs minder vervuiling. Maar hoewel de onderhoudsintervallen korter zijn geworden, zijn de reparatiekosten enorm gestegen. Het vervangen van de bescheiden PureTech motor kan tot 10.000 euro gaan kosten. Dit draagt er ook toe bij dat grote storingen tegenwoordig onacceptabel zijn!
Het moet ook gezegd worden dat de huidige motoren veel moeilijker te repareren zijn dan die van 50 jaar geleden: monteurs kunnen er minder goed bij, ze zijn complexer, ze worden geassembleerd met oneindig kleinere toleranties en zijn soms zelfs niet volledig demonteerbaar. Bij de 1.0 TSI motor van de Volkswagen Groep kunnen de nokkenassen bijvoorbeeld niet uit de cilinderkop worden verwijderd; de complete assemblage moet worden vervangen. Bovendien zijn de uurkosten voor arbeid enorm gestegen.
Er is veel veranderd, ten goede en ten kwade. Het verleden is geen magisch tijdperk, maar eerder een andere tijd met eigen normen en gebruiken. Dit betekent echter niet dat Stellantis’ oorspronkelijke strategie om, met het doel op gewichtsbesparing, de PureTech motor een bij nader inzien zeer fragiele constructie te geven, niet betreurenswaardig is. Ook geldt bij het ontwikkelen van een nieuwe krachtbron: haastige spoel is zelden goed. En ga er tot slot niet vanuit dat alle problemen opgelost zullen zijn als iedereen overgestapt is op elektrische aandrijvingen. In tegenstelling tot wat sommigen beweren, kan je ook bij modellen zonder een benzine- of dieselmotor voor verrassingen komen te staan. Heel vaak zelfs.